ウィリアムズはフェラーリやマクラーレンと共に長きにわたりF1を支えてきたプライベートチームです。また日本との関わりも深く、様々な日本企業ともタッグを組んできました。近年はレッドブルグループと運命を共にする第四期ホンダですが、今回は第二期の名車。といってもマクラーレンではありません、もっと先輩1985年のウィリアムズFW10が今回の主役です。
《設計》
パトリック・ヘッド
《外見》
第二期ホンダとのタッグはこれよりも2年前の1983年に端を発します。S・ヨハンソン一人で戦うスピリットに供給していたホンダは最終戦南アフリカGPからウィリアムズにスイッチ。翌84年シーズンは名門ウィリアムズに2台体制でフル参戦を果たし、ダラス市街地での第9戦アメリカGPではK・ロズベルグによる第二期初優勝を飾っています。フル参戦2年目のFW10にも継続して同じRA164Eを搭載してスタートすることとなりました。
外見をみていくと、まずノーズコーンが前作FW09に比べて低く、紺のカラーリングも相まってシャープに仕上げられました。コクピット後方のエンジンカバー付近にみられた凸上部も無くなり、カヌーを上下にひっくり返したかののような美しくスマートなフォルムとなっています。同じエンジンが載っているのにこんな違いがあるのは、実は前作FW09はフォード・コスワースを搭載する予定で設計されていた名残があり、このFW10からようやく完全にホンダエンジン搭載に合わせた仕様に変更したためです。パワーに定評のあるホンダはさらに信頼性を向上させるため、ターボチャージャーの位置を変更し、サイドポンツーン内の整流化にも成功しています。やはりエンジン（パワーユニット）の形や大きさはマシンコンセプトを決定したりシャシーを作り込む上で重要なファクターになるわけです。
目に見えていない点の大きな違いとしては、このマシンからウィリアムズもサスペンションの一部を除いて「カーボンファイバー製」で構成されるようになったこと。カーボンといえばアルミフレームに比べて丈夫で軽いことが特徴です。マクラーレンをはじめライバルはより前からカーボン素材をふんだんに使ったマシンを手掛けていましたが、ウィリアムズはこのFW10からの導入となりました。
サスペンションも一新され、フロントはプルロッドからプッシュロッドに変更。またリヤはライバルよりも早くトップロッカーアーム、ロワウィッシュボーンからなるサスペンションを導入しました。のちにプルロッドへの変更が施されてしまいますが、初登場からかなり「攻めの姿勢」でライバルに勝負を挑んでいきます。
カラーリングも特徴的ですね。この年から3年で11億円近いスポンサーマネーで日本を代表するカメラメーカー「キヤノン」が加わり、ウィリアムズの後押しをすることとなります。miyabikunも今年一眼レフカメラをキヤノンに切り替えて今シーズンの日本GPに乗り込む予定でしたが、残念ながらそれは実らず。もう一年練習に充てます（笑）上部は黄色、下部の白を分断するかのように、ノーズコーンから後方に向かって真っ直ぐ斜めにタスキがかる紺の帯は前衛的でカッコいいです。
《シャシー》
全長： - mm
全幅： - mm
全高： - mm
最低車体重量：540kg
燃料タンク容量：199ℓ
ブレーキキャリパー：AP
ブレーキディスク・パッド：SEP
（カーボン・インダストリー）
サスペンション：フロント プッシュロッド
リヤ プルロッド（のちに採用）
ホイール：フォンドメタル
タイヤ：グッドイヤー
《エンジン》
ホンダRA164E,RA165E
V型6気筒・バンク角80度
IHI製ツインターボ
排気量：1,496cc（RA164E）
1,498cc（RA165E）
エンジン最高回転数： - rpm（非公開）
最大馬力：669馬力以上（RA164E推定）
881馬力以上（RA165E推定）
スパークプラグ：NGK
燃料・潤滑油：モービル
シーズン当初は前年に使用したRA164Eを搭載して挑むも、高回転時の異常燃焼（ノッキング）により、ピストンやシリンダーが変形を起こしてエンジンを壊すトラブルが続きます。ホンダはバイク発祥のメーカーということもあって、今までは「ショートストローク」により高回転を実現してきました。そこで第5戦カナダGPからピストンのボア（ピストンの内径）を8mm小径化させ、替わりにストローク（行程）を8mm長くさせたいわゆる「ロングストローク」化改良を行ったRA165Eを導入して対応することとしました。
《ドライバー》
No.5 ナイジェル・マンセル（全戦）
No.6 ケケ・ロズベルグ （全戦）
80年台前半のウィリアムズといえば、82年シーズンにわずか1勝でチャンピオンとなったロズベルグが代表格ですね。チームメイトにはラフィに代わってロータスでならしたマンセルを起用。荒ぶるドライビングでインパクト抜群の「髭男爵」の2人がラウダとプロストを擁するマクラーレン崩しにかかります。
《戦績》
71ポイント コンストラクター3位
（1位4回、2位3回、3位1回、4位2回ほか）
ポールポジション3回
1985年シーズンは全16戦で争われ、そのうちの1/4にあたる4勝を挙げるなど、前年の1勝からホンダはフル参戦2年目にしてなかなか飛躍しました。2人の内訳は先輩ロズベルグが2回の優勝と2位2回、3位1回の合計5回の表彰台。マンセルも優勝2回、2位1回の合計3回の表彰台を獲得するも、それ以上に連続リタイヤも多いという「白黒はっきりした」戦績となりました。
革新的なリヤサスペンションをもって臨んだ開幕戦ブラジルGPはロズベルグが2番手、マンセル5番手で予選を終え、決勝は両者リタイヤという幸先がよくない形となりました。
その後しばらく表彰台に手が届かない入賞止まりのマンセルに対して、ロズベルグは第3戦サンマリノGPまで3戦連続のリタイヤが続いて、チャンピオンのマクラーレンはおろかフェラーリやロータスにも遅れをとる暗雲が立ち込めます。
その状況を抜け出すべくホンダは先述の第5戦カナダGPより新スペックエンジンRA165Eを導入。一度トラブルにより周回遅れ手前の後方までロズベルグはかなり速いラップを重ねて猛追し、それをみたロータスのセナがホンダエンジンに憧れを抱いたというのは有名な話です。
6/23に行われた第6戦デトロイト市街地でのアメリカ東GPにおいて市街地レースを得意とするロズベルグがシーズン初優勝を挙げ、その4日後に息子のニコが誕生と、ようやくチームにもいい流れが舞い込みます。相方マンセルもシーズン後半戦に調子が上向きとなり、第13戦ベルギーGPで2位、そして続く第14戦の地元イギリスのブランズハッチでのヨーロッパGPでは当時最遅となる72戦目にして初優勝を挙げました。このレースから革新的なロッカーアームのリヤサスペンションをプルロッドに切り替えたことによりギヤボックスの小型化が図られ、エンジンカバーも低く改良されました。第15戦の南アフリカGPでマンセルが連勝、ロズベルグ2位のダブル表彰台を獲得。残念ながらコンストラクターズランキングはマクラーレン、フェラーリに及ばない3位で終わりましたが、チームにとっては前年の6位からの浮上のシーズンとなりました。
1980年にジョーンズとフォードエンジンでダブルチャンピオンを獲得。81年はドライバーズチャンピオンは逃したもののコンストラクターズチャンピオンを防衛。混戦の82年はロズベルグによるドライバーチャンピオンを獲得したことで一躍トップチームに仲間入りしたプライベーターのウィリアムズ。一時期はブラバムやフェラーリ、マクラーレンといった古豪にいなされつつも、新たにホンダエンジンとキヤノンというジャパンパワーを得て再びトップの座への返り咲きを図るといった時代もありました。近年のウィリアムズは往年の輝きは無く、チーム名こそ残ったものの残念ながら「ウィリアムズ家」はF1から身を引く形を採ることになりました。どこで判断を間違えたか、あの時か、それともこれかと色々憶測してしまうこともいくつかありますが、今シーズンはようやくテールエンダーから脱しつつあります。若手のドライバーも健闘していますから、長年のF1を支えてきたフランク・ウィリアムズ氏が存命の間に恩返ししてもらえたらいいなと願うばかりです。
《設計》
パトリック・ヘッド
《外見》
第二期ホンダとのタッグはこれよりも2年前の1983年に端を発します。S・ヨハンソン一人で戦うスピリットに供給していたホンダは最終戦南アフリカGPからウィリアムズにスイッチ。翌84年シーズンは名門ウィリアムズに2台体制でフル参戦を果たし、ダラス市街地での第9戦アメリカGPではK・ロズベルグによる第二期初優勝を飾っています。フル参戦2年目のFW10にも継続して同じRA164Eを搭載してスタートすることとなりました。
外見をみていくと、まずノーズコーンが前作FW09に比べて低く、紺のカラーリングも相まってシャープに仕上げられました。コクピット後方のエンジンカバー付近にみられた凸上部も無くなり、カヌーを上下にひっくり返したかののような美しくスマートなフォルムとなっています。同じエンジンが載っているのにこんな違いがあるのは、実は前作FW09はフォード・コスワースを搭載する予定で設計されていた名残があり、このFW10からようやく完全にホンダエンジン搭載に合わせた仕様に変更したためです。パワーに定評のあるホンダはさらに信頼性を向上させるため、ターボチャージャーの位置を変更し、サイドポンツーン内の整流化にも成功しています。やはりエンジン（パワーユニット）の形や大きさはマシンコンセプトを決定したりシャシーを作り込む上で重要なファクターになるわけです。
目に見えていない点の大きな違いとしては、このマシンからウィリアムズもサスペンションの一部を除いて「カーボンファイバー製」で構成されるようになったこと。カーボンといえばアルミフレームに比べて丈夫で軽いことが特徴です。マクラーレンをはじめライバルはより前からカーボン素材をふんだんに使ったマシンを手掛けていましたが、ウィリアムズはこのFW10からの導入となりました。
サスペンションも一新され、フロントはプルロッドからプッシュロッドに変更。またリヤはライバルよりも早くトップロッカーアーム、ロワウィッシュボーンからなるサスペンションを導入しました。のちにプルロッドへの変更が施されてしまいますが、初登場からかなり「攻めの姿勢」でライバルに勝負を挑んでいきます。
カラーリングも特徴的ですね。この年から3年で11億円近いスポンサーマネーで日本を代表するカメラメーカー「キヤノン」が加わり、ウィリアムズの後押しをすることとなります。miyabikunも今年一眼レフカメラをキヤノンに切り替えて今シーズンの日本GPに乗り込む予定でしたが、残念ながらそれは実らず。もう一年練習に充てます（笑）上部は黄色、下部の白を分断するかのように、ノーズコーンから後方に向かって真っ直ぐ斜めにタスキがかる紺の帯は前衛的でカッコいいです。
《シャシー》
全長： - mm
全幅： - mm
全高： - mm
最低車体重量：540kg
燃料タンク容量：199ℓ
ブレーキキャリパー：AP
ブレーキディスク・パッド：SEP
（カーボン・インダストリー）
サスペンション：フロント プッシュロッド
リヤ プルロッド（のちに採用）
ホイール：フォンドメタル
タイヤ：グッドイヤー
《エンジン》
ホンダRA164E,RA165E
V型6気筒・バンク角80度
IHI製ツインターボ
排気量：1,496cc（RA164E）
1,498cc（RA165E）
エンジン最高回転数： - rpm（非公開）
最大馬力：669馬力以上（RA164E推定）
881馬力以上（RA165E推定）
スパークプラグ：NGK
燃料・潤滑油：モービル
シーズン当初は前年に使用したRA164Eを搭載して挑むも、高回転時の異常燃焼（ノッキング）により、ピストンやシリンダーが変形を起こしてエンジンを壊すトラブルが続きます。ホンダはバイク発祥のメーカーということもあって、今までは「ショートストローク」により高回転を実現してきました。そこで第5戦カナダGPからピストンのボア（ピストンの内径）を8mm小径化させ、替わりにストローク（行程）を8mm長くさせたいわゆる「ロングストローク」化改良を行ったRA165Eを導入して対応することとしました。
《ドライバー》
No.5 ナイジェル・マンセル（全戦）
No.6 ケケ・ロズベルグ （全戦）
80年台前半のウィリアムズといえば、82年シーズンにわずか1勝でチャンピオンとなったロズベルグが代表格ですね。チームメイトにはラフィに代わってロータスでならしたマンセルを起用。荒ぶるドライビングでインパクト抜群の「髭男爵」の2人がラウダとプロストを擁するマクラーレン崩しにかかります。
《戦績》
71ポイント コンストラクター3位
（1位4回、2位3回、3位1回、4位2回ほか）
ポールポジション3回
1985年シーズンは全16戦で争われ、そのうちの1/4にあたる4勝を挙げるなど、前年の1勝からホンダはフル参戦2年目にしてなかなか飛躍しました。2人の内訳は先輩ロズベルグが2回の優勝と2位2回、3位1回の合計5回の表彰台。マンセルも優勝2回、2位1回の合計3回の表彰台を獲得するも、それ以上に連続リタイヤも多いという「白黒はっきりした」戦績となりました。
革新的なリヤサスペンションをもって臨んだ開幕戦ブラジルGPはロズベルグが2番手、マンセル5番手で予選を終え、決勝は両者リタイヤという幸先がよくない形となりました。
その後しばらく表彰台に手が届かない入賞止まりのマンセルに対して、ロズベルグは第3戦サンマリノGPまで3戦連続のリタイヤが続いて、チャンピオンのマクラーレンはおろかフェラーリやロータスにも遅れをとる暗雲が立ち込めます。
その状況を抜け出すべくホンダは先述の第5戦カナダGPより新スペックエンジンRA165Eを導入。一度トラブルにより周回遅れ手前の後方までロズベルグはかなり速いラップを重ねて猛追し、それをみたロータスのセナがホンダエンジンに憧れを抱いたというのは有名な話です。
6/23に行われた第6戦デトロイト市街地でのアメリカ東GPにおいて市街地レースを得意とするロズベルグがシーズン初優勝を挙げ、その4日後に息子のニコが誕生と、ようやくチームにもいい流れが舞い込みます。相方マンセルもシーズン後半戦に調子が上向きとなり、第13戦ベルギーGPで2位、そして続く第14戦の地元イギリスのブランズハッチでのヨーロッパGPでは当時最遅となる72戦目にして初優勝を挙げました。このレースから革新的なロッカーアームのリヤサスペンションをプルロッドに切り替えたことによりギヤボックスの小型化が図られ、エンジンカバーも低く改良されました。第15戦の南アフリカGPでマンセルが連勝、ロズベルグ2位のダブル表彰台を獲得。残念ながらコンストラクターズランキングはマクラーレン、フェラーリに及ばない3位で終わりましたが、チームにとっては前年の6位からの浮上のシーズンとなりました。
1980年にジョーンズとフォードエンジンでダブルチャンピオンを獲得。81年はドライバーズチャンピオンは逃したもののコンストラクターズチャンピオンを防衛。混戦の82年はロズベルグによるドライバーチャンピオンを獲得したことで一躍トップチームに仲間入りしたプライベーターのウィリアムズ。一時期はブラバムやフェラーリ、マクラーレンといった古豪にいなされつつも、新たにホンダエンジンとキヤノンというジャパンパワーを得て再びトップの座への返り咲きを図るといった時代もありました。近年のウィリアムズは往年の輝きは無く、チーム名こそ残ったものの残念ながら「ウィリアムズ家」はF1から身を引く形を採ることになりました。どこで判断を間違えたか、あの時か、それともこれかと色々憶測してしまうこともいくつかありますが、今シーズンはようやくテールエンダーから脱しつつあります。若手のドライバーも健闘していますから、長年のF1を支えてきたフランク・ウィリアムズ氏が存命の間に恩返ししてもらえたらいいなと願うばかりです。
