F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:F1

CMシリーズは2ヶ月振りの登場です。ズラズラ数字ばかりみてきたのでたまには息抜きしましょう。今回は2005年に放映された「ミシュランタイヤ」編です。長らく続いたグッドイヤー時代を日本のブリヂストンが引きずり下ろし、いよいよフランスの巨人ミシュランもF1に名乗りを挙げました。ちょうどその勢いが最高潮の頃です。
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このCMは15秒なので実に忙しいです。明らかにトヨタとわかるチームスタッフ。初めはパニスかななんて思いましたが、パニスは前年2004年を最後に現役を離れてテストドライバーになったし、ヘッドフォンにメモを取る様からドライバーではないことも察しが付きます。
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おお、そこにいるんですか。わざわざ円で囲って色鮮やかに強調ありがとう!危うく見逃すところでした(笑)ちなみにパニスは1996年第6戦モナコGPで1勝を挙げ、2004年のトヨタでF1引退した後は耐久レースや氷上レースに出場するなど、多岐にわたってレースに携わりました。
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2005年シーズンはブリヂストンとこのミシュランの2社供給でした。ミシュランは参戦10チーム中のB・A・R、ルノー、ウィリアムズ、マクラーレン、ザウバー、レッドブル、そしてこのトヨタと7チームへ供給しています。前年から1チーム増えて、開幕戦オーストラリアGPから第8戦カナダGPまで連続優勝を挙げたことでミシュランへの注目もさらに大きいものになっていきます。
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その一方で第9戦のインディアナポリスで行われたアメリカGPでは、フリー走行2回目にトヨタのR・シューマッハがバンク部であるターン13で左リヤタイヤが突如バーストして大クラッシュを起こしてしまいました。
それにより前代未聞の「ミシュランタイヤユーザーの決勝レース一斉棄権」を招き、信頼性が懸念されて、この事件が全てではありませんがミシュランは翌2006年をもってF1への供給を終了しています。
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タイヤそのもの、特に我々一般ユーザーにとっては危険性は全く心配するものではなく、F1をはじめとしたモータースポーツからのフィードバックがなされています。
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ほら、ここにいたいた。ビバンダムくん。miyabikunは大学生の頃にビバンダムの携帯電話ストラップを付けていました。ビバンダムの正体は言わずと知れた「タイヤが重なり合ったもの」です。白だから包帯を巻いたミイラに見えてしまいますね。今でこそ可愛らしい「こういうキャラ」で完成されていますが、今までに軽微変更を何回か行っています。初登場は1899年に「ミシュランマン」という名で白いタイヤの中に人が入っているかのような生々しい、そしてちょっと不気味にも見えてしまうものでした。今回はその件に細かく触れませんが、興味のある方はその歴史や変遷を調べてみて下さい。
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このカットはとても印象に残っています。タイヤは本来回転しているもの。低速走行時でもサイドウォールやショルダーに記載されたロゴマークや印字を目で追うのは至難の業です。しかしこれはタイヤメーカーのCMであり、あくまで「タイヤが主役」なのです。
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タイヤが回るのではなく、タイヤを軸に車が回る。
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これを初めてみた時に面白いなと感心すると同時に懐かしく思ったのを覚えています。miyabikunは幼い頃からトミカやチョロQが「身近なお友達」としていたのですが、親指と中指や薬指で前か後ろの車軸を押さえて回して遊んだりもしました。まさしくそれじゃん、と。リアルな車でやるとそう見えるのか、と。トミカは自力で腕を振るか逆の手で引っ叩かないと車は回りませんが、チョロQの後輪はバネが入っているので予め回しておけば、支えを外した瞬間に挟んだ指の間でブルブルブルンと高速回転します。1,2回は面白く感じると思いますので、まだやったことがない方はお子さんのを借りたりコレクションのものでやってみて下さい。
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終わってしまいましたね。15秒は早い。。
F1には関係ないことだけど、余談をもう一つ入れようかな。

ミシュランはタイヤメーカーである以外に「ミシュランガイド」なるレストランの格付けや観光案内としても有名です。先日は木村拓哉、鈴木京香主演「グランメゾン東京」という連続ドラマでもその「星を獲りたい」という熱き夢に奮闘するもので人気を博しました。タイヤとガイド出版のこの両者は同じ会社のものです。
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もちろん主体、発祥はタイヤメーカーに違いありませんが、その「タイヤを売るために外食や旅行に出向いてもらう」目的でガイドを作ったそうです。ミシュランは世界的にどちらが知名度があるんでしょうね。タイヤでないと報われない(笑)星は3段階あります。

 ★★★:それを味わうために旅行する価値がある
      卓越した料理
  ★★:極めて美味であり、遠回りしてでも訪れる
      価値がある料理
   ★:その分野で美味しい料理

「五つ星」なんて言葉もたまに耳にしますが、ミシュランのレストランガイドにはありません。一つ星と聞くとあまり美味しくないのかなと思ってしまいそうですが、星が付くと売り上げが30%上がると言われるくらいの価値があるそうで、それを求める店や料理人が多くいるのも納得できますね。
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何の記事がわからなくなるくらいの余談で15秒CMを3分くらいに引き延ばせたでしょうか。F1にまつわるテレビCMでした。

https://youtu.be/TyYBHGm4dDs

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タイトルに似つかわしくないマクラーレンの若きドライバー2人の後ろ姿。たまたまですがサインツの55もノリスの4もmiyabikunにとって実は縁のある数字です。私事、今日で40歳を迎えます。確かに近年は徹夜がキツくなってきたり、時折スタミナ切れを感じることはあるものの、急に身体が一回りデカくなるわけもないし、40歳になっだからといって、何ら変わらないものですね(笑)まだ何とか「お腹周り」をキープできていることだけは救いでしょうか。まだ車の運転もできない9歳の小学3年生で初めてF1を観始めたガキンチョが、よくもまあこの歳まで欠かすことなく観戦し続けられているなと、我ながら感心しています。
このブログはそんなmiyabikunより人生においてもF1ファン歴としても大先輩は多くいらっしゃいますし、逆に学生や20代や30代など若い方達にも多くご覧頂けています。本当に有難いことです。世間で40代は人生の折り返しあたりのまだまだ甘ちゃんではありますが、スポーツの世界となると話は違う。体力の衰えや引退の言葉がチラつく世代。そんな中、長いF1の歴史で40歳を超えても奮闘し、好成績を残してきたドライバーも多くいます。今回はmiyabikun40歳の節目に合わせて「40歳オーバーの華麗なる戦績」に焦点を絞っていきます。

以下でmiyabikunお得意の数字ズラズラのランキング集になるわけですが、今回の集計はかなり手間と時間がかかっています。単に数字を並べただけではなく「ドライバーの誕生日から日数を割り出した」ためです。頭のイイ表計算ソフトでやったから、閏年もたぶん反映されている、はず。特に戦前ドライバーは誕生日すら怪しい方がいらっしゃるので、もしかしたら数日のズレがあるかもしれません。40年中の1日2日はかわいい誤差範囲として許して下さい。
まずはF1の決勝を走行した高齢ドライバーの有名どころの抜粋からみていきます。

《決勝走行高齢ランキングとその参戦数》
   1 55歳292日 L・シロン                    (15戦)
 16 48歳218日 G・ファリーナ ★       (33戦)
 25 47歳12日   J・M・ファンジオ ★  (51戦)
 34 45歳345日 G・ヒル ★                  (175戦)
 47 44歳206日 J・ブラバム ★            (123戦)
 54 43歳327日 M・シューマッハ ★   (306戦)
 76 42歳234日 J・ラフィ                    (176戦)
 77 42歳209日 M・アンドレッティ ★(128戦)
 83 41歳279日 N・マンセル ★           (187戦)
 84 41歳275日 P・デ・ラ・ロサ         (104戦)
 87 41歳124日 R・アルヌー                (149戦)
  101 40歳207日 C・レガッツォーニ     (132戦)
  110 40歳45日   K・ライコネン ★ ◯   (312戦目)
  111 40歳32日   P・アリオー                (109戦)

 ★はチャンピオン、◯は2020年現役

40歳以上でF1決勝を走行したドライバーは111人いるそうです。さすがに111人全てを調べて載せるとmiyabikun41歳になっちゃいそうなので、そのうちチャンピオン獲得者や日本のファンにも知名度が高めなドライバーを挙げてみました。
最高齢は何と40代どころかそれをさらに上回る55歳のドライバーがいました。1899年8月3日生まれのモナコ人ドライバーのシロンです。シロンはF1創成期である1950年から58年まで参戦し、最高位はマセラティを駆る初年度50年第2戦の地元モナコGPでの3位表彰台でした。58歳にあたる58年まで参戦はしていたのですが、今回の集計である「決勝走行年齢」としてみると、56年のモナコGPまでとなります。F1での決勝走行はたった15戦でチャンピオンにはなれませんでしたが、シロンの驚くべきところはF1制定前に活躍したドライバーということもあり、F1を初めてドライブした時点で50歳を回っていたこと。F1以前のレース、インディ500や24時間耐久などで輝かしい成績を収めたマルチプルなドライバーである点です。それら数々の功績を讃え、地元モンテカルロ市街地サーキットの「タバコ」の先、プールサイドシケイン手前の左進入は「ルイ・シロン」と名付けられ、そこには銅像が建てられています。
その他の代表ドライバーをみていくと、シロン同様に古い世代や300戦超えの頑張るマンとなっています。古いドライバーはスタートの年齢も高齢で、軒並み参戦数が少なめです。ちょっと異色なのはマンセルはともかくとして、デ・ラ・ロサがこの面々に名を連ねているところ。デ・ラ・ロサはなかなかな苦労人でしたね。日本で長らくキャリアを積み、F1デビューは28歳となる1999年のアロウズからでした。ジャガーに移籍後に一度シートを失い、マクラーレンとサードドライバー契約、2005年と06年はモントーヤの代走を果たします。マクラーレンの「影武者」を離れて2010年からはザウバーの正ドライバーとして小林可夢偉の相方に選ばれ、11年はペレスに代わって第7戦カナダGPを走り、翌12年はHRTの正ドライバーと実に器用に、便利に長い間重宝されました。

《決勝入賞高齢ランキングとその順位》
   1 53歳249日 P・エタンセラン         (5位)
   2 53歳22日   L・ファジオーリ         (1位)
   3 50歳291日 L・シロン                    (3位)
   7 48歳218日 G・ファリーナ ★       (3位)
 10 47歳12日   J・M・ファンジオ ★ (4位)
 13 45歳114日 G・ヒル ★                  (6位)
 18 44歳107日 J・ブラバム ★            (2位)
 20 43歳327日 M・シューマッハ ★   (7位)
 27 42歳227日 J・ラフィ                    (6位)
 28 42歳196日 M・アンドレッティ ★(3位)
 32 41歳97日   N・マンセル ★           (1位)
 35 40歳349日 R・アルヌー                (5位)
 40 40歳31日   K・ライコネン ★ ◯   (4位)
 41 40歳25日   C・レガッツォーニ     (3位)
 42 40歳12日   R・パーネル                (5位)

次に参戦よりも少しハードルが上げて「40歳超えの入賞ドライバー」のくくりでみてみます。入賞についてはご存知の通り、長らく6位までの時代が長く、近年になって8位まで、そして現在は10位までと差がありますのでカッコ書きでその順位も合わせて記載しました。やはり数はだいぶ絞られ、総勢は42人にまで減りました。
最高齢は先程のシロンを上回るエタンセランの53歳249日となります。miyabikunこの方はヨクシランでした。調べてみると1896年12月28日生まれのフランス人でmiyabikunの84歳先輩でした。タルボ(シトロエン、現プジョー)より1950年から52年まで12レースの参戦歴があり、50年の第6戦フランスGPと第7戦最終戦イタリアGPで5位入賞を続けて今回の対象となりました。
歴代20位に位置するM・シューマッハは3年のブランク明けで復帰したメルセデス時代の記録です。若きN・ロズベルグに大敗しつつもオーラスのアブダビGPは7位入賞でしっかりと締めくくっています。

《決勝表彰台高齢ランキングとその順位》
   1 53歳22日   L・ファジオーリ         (1位)
   2 50歳291日 L・シロン                    (3位)
   5 48歳218日 G・ファリーナ ★       (3位)
   6 46歳76日   J・M・ファンジオ ★  (2位)
 10 44歳107日 J・ブラバム ★            (2位)
 12 43歳173日 M・シューマッハ ★    (3位)
 14 42歳213日 J・ラフィ                    (2位)
 15 42歳196日 M・アンドレッティ ★(3位)
 20 41歳97日   N・マンセル ★           (1位)
 25 40歳92日   G・ヒル ★                  (1位)
 26 40歳25日   C・レガッツォーニ     (3位)
    40歳25日   D・カーター               (3位)
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 33 39歳25日  K・ライコネン ★ ◯    (3位)

入賞の上は表彰台登壇ですね。さらに敷居が高くなります。40歳超えは27人が対象です。その中でズバ抜けて高齢なのがファジオーリの53歳22日というもの。ファジオーリも1950年のインディアナポリスGPを除いた6戦と翌51年第4戦フランスGPのスポット参戦した合計7戦中に記録しました。この後に出てきますが、表彰台はその最終レースで優勝した清々しい経歴です。昔のドライバーはインディアナポリスだけを欠場したり、地元やヨーロッパのスポット参戦に止まるなど、今よりも自由度がありました。
マンセルは一度F1を退き、戦いの舞台をアメリカのインディカーに移すも1994年に没したセナの代役としてウィリアムズで復帰し、最終戦オーストラリアGPでポールトゥウィン。チームのコンストラクターズチャンピオン3連覇の大トリを務めました。
番外編として、現役で唯一となる40代のライコネンも参考までに仲間に入れてみました。昨シーズン終盤、また今シーズンが健全に行われて表彰台に登壇するようなことがあれば、このランキングにも堂々と名前を連ねることになりますが、現時点ではそれが叶えられていません。現状はフェラーリ時代の39歳、最終年2018年第20戦ブラジルGPで3位登壇となっています。果たして40歳の間にF1が再開されることがあるのか、このまま再開されずに引退なのか、はたまた41歳もマシンレギュレーションと同様に契約も「据え置き」でいくのか。様子をみてみましょう。

《決勝優勝高齢ランキングとその予選順位》
   1 53歳22日   L・ファジオーリ         (7番手)
   2 46歳276日 G・ファリーナ ★       (2番手)
   3 46歳41日   J・M・ファンジオ ★ (P.P.)
   4 45歳219日 P・タルッフィ            (2番手)
   5 43歳339日 J・ブラバム ★           (3番手)
   6 42歳321日 S・ハンクス               (13番手)
   7 41歳97日   N・マンセル ★          (P.P.)
   8 40歳265日 L・ウォラード            (2番手)
   9 40歳200日 M・トランティニャン(9番手)
 10 40歳92日   G・ヒル ★                 (4番手)
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 13 39歳4日     K・ライコネン ★ ◯  (3番手)

いよいよ記録は高齢優勝まで引き上げていきます。40歳超えはとうとう10人にまで減りました。まさに選ばれしおっちゃん達です。ここまで来れば選ぶまでもなく、全員を記載しましょう。カッコ内の順位はそのレースの予選順位です。
先程のファジオーリを筆頭に46歳でファリーナ、ファンジオのレジェンドが君臨しています。さすがチャンピオン経験者。
どこかで聞いたことある名前の中、6位ハンクスと8位ウォラードはあまり馴染みでない名前かもしれません。この2人はアメリカ出身のドライバーでいわゆるインディアナポリスGP専用の参戦者です。ハンクスは1950年から58年まで参戦し、52,53年で3位、56年は2位まで上り詰めるものの優勝がなく、8回目となる57年に42歳にしてようやく優勝したという経歴があります。またウォラードは50,51年の2回参戦、2回目にハンクスより早々と40歳で優勝を決めています。インディアナポリスGPの優勝って他に比べるとポールポジションスタートがあまり優位でない気がします。オーバルだから通常レースとは勝手も異なりそうですね。
おまけのライコネンは39歳になりたての2018年第18戦アメリカGPで優勝したのはまだ記憶に新しいと思います。予選3番手、相方ベッテルの降格によりスタート2番手からダッシュを決めていましたね。この先、入賞や表彰台はまだしも、優勝となるともうちょっと厳しいでしょうか。miyabikunにとっては貴重な同世代ですから、出来る限り頑張っては欲しいのですが、何だか近年は肩の力を抜き過ぎているというか、適当にみえてくるんだよなぁ。

《P.P.高齢ランキングとその決勝順位》
   1 47歳78日   G・ファリーナ ★       (2位)
   2 46歳208日 J・M・ファンジオ ★ (4位)
   3 44歳16日   J・ブラバム ★           (リタイヤ)
   4 43歳144日 M・シューマッハ ★   (6位)
   5 42歳195日 M・アンドレッティ ★(3位)
   6 41歳96日   N・マンセル ★           (1位)
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   9 38歳319日 K・ライコネン ★ ◯   (2位)

表彰台や優勝と違って、ポイントランキングには影響しない高齢ポールポジションをココに入れました。40歳以上のポールシッターは6人しかいません。年齢によらない歴代の全数比較しても、優勝者は歴代で108人いるのに対して、ポールシッターとなると歴代で100人ちょうどということで、ポールシッターの方が少ないんですよね。決勝は戦略やライバルのトラブルにも影響されますが、予選はガチのスピード勝負ですから、マシン性能や年齢による不利も表れそう。
先程の「決勝優勝」の結果からも察しがつくように、ポールポジション=優勝ともならないようで。ポールトゥウィンは6人中、先程取り上げたマンセルただ一人です。

《ドライバーズチャンピオン高齢ランキング》
   1 46歳 J・M・ファンジオ ★(5回目)
   2 43歳 G・ファリーナ ★     (1回目)
   3 40歳 J・ブラバム ★          (3回目)
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   -  34歳 L・ハミルトン ★ ◯ (6回目)
   -  28歳 K・ライコネン ★ ◯(1回目)
   -  26歳 S・ベッテル ★ ◯    (4回目)

最後はF1の頂点に君臨するチャンピオンです。最年少はよくクローズアップされますが、最年長みたいな見方はなかなかしませんよね。一度獲るだけでも大したものですが、それを40歳を超えてやってのけるだから頼もしい。これまで食らいついてきたG・ヒルの2回目とマンセルの1回目は39歳で獲得しているので、惜しくもこのランキングは除外されます。またこの手の記録で名をのぞかせるプロストも4回獲得する猛者ではありますが、復帰初年で獲り逃げした1993年は38歳ということで珍しく今回はおとなしくお休み頂きます。よって対象となるのはたったの3人です。
5回を誇るファンジオは1回目が40歳ということでその時点で既に条件達成です。そこから5回いって、最終獲得が46歳というとんでもない強者でした。ファリーナは初代ポールポジションで初代優勝者で初代チャンピオンが43歳の記録づくめ。J・ブラバムの3回目は2回目から5シーズンを空け、自ら立ち上げたコンストラクターで獲得したのが40歳となって今回の集計にギリギリ乗りました。
いずれにしてもオールドドライバーの3人となっており、近年はもっぱら若年齢化が進み、それらが複数回を獲得するのがトレンドです。それの最たるものが今回おまけで記載したベッテルですね。28歳で1回目のチャンピオンとなったライコネンや34歳で6回目を獲得するハミルトンはそう違和感がありませんが、26歳で早くも4回って、、どれだけ早熟なんだという話ですよね。今回記載した現役3人の40代獲得も決して夢ではありません。今回の話題から逸れますが、ハミルトンがこの調子で連続的に獲りまくれば、40歳までに12回目。ベッテルの40歳チャンピオンまであと8シーズンあるからこちらも連続で獲れたら12回か。とんでもない数字になります。あのアゴ髭を頭頂部に持っていきたくなる頃でしょうね(笑)もちろん他の40代チャンピオンが今後出ないとも限りません。希望を持って将来を見守っていきたいですね。

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決して皆がなせる業ではありませんが、このように40代プレイヤーも今まで数々の超人が輝き、偉業を成し遂げています。人生まだまだ、これからも輝ける40代を目指してmiyabikunも頑張ります!

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今回はフェラーリ回にしました。先日のネタで駄馬駄馬言っていたら、駄馬もたまにはちゃんと取り上げなきゃなと思って選んだのは2014年型F14Tです。何気にライコネン車の連発になりました。まだまだ最近の話にもみえますが、もう6年も前の話ですね。インパクト抜群の見た目以上の駄馬、みていきましょう。

《設計》
 ニコラス・トンバジズ
 ジェームス・アリソン
 パット・フライ
 ルカ・マルモリーニ
 マッティア・ビノット
 浜島裕英
 ロリー・バーン

《外見》
開発担当者をいつもよりズラズラ多めに並べました。この方々がいわゆるA級戦犯、なんて言ったら失礼か(笑)
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先日も話題にしたフロントノーズからみていきます。この滑稽なフォルムは当時のレギュレーションである「ノーズ先端から50mm後方までの高さを185mmかつフロントタイヤ車軸から750mm以上1,200mm以下」に準拠したためです。フェラーリは掃除機のヘッドの如くローノーズを採りました。フェラーリ以外にはチャンピオンを獲得したメルセデスF1 W05 Hybridも同じ形状でした。
このマシン最大の特徴は「パワーユニット構成」にあります。空力性能を突き詰めるべくリヤエンドを絞ることをコンセプトとし、パワーユニットを集約化に努めています。インタークーラーに代わった「ヒート・エクスチェンジャー」と呼ばれる冷却器やMGU-Hなどの熱系機器類をエンジンのVバンク内側にまとめて、側部の空間確保に専念。エキゾーストマニホールドもエンジンに沿う形で平面的に合流させてシリンダー上方に立ち上げられていきます。
MGU-Kもエンジン側部でなく、エンジン後方にあたるクラッチやギヤボックスと一体化されました。とにかく中央に、上方に、後方に集約し、側部の空間を作り上げ、ライバルと色んな意味で一線を画しています。
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絞りに絞ったといっても、外見上はライバルとそんなに変わらない気もするんだけど、、(笑)
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フロントサスペンションは2012年型のF2012から引き継ぐプルロッド式となっています。

カラーリングはベースの深紅とウィング類の白に加え、マシン下部からエンジンカバー後部にかけて黒をまとっています。まさしくこの黒のエリアを絞りたかったのよーって。いつものマールボロを筆頭に、黄色い貝殻のシェル、白はサンタンデール銀行。スペインの銀行でエースドライバーさんのお得意スポンサーです。

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《シャシー》
 全長:  - mm
 全幅:  - mm 全高:  - mm
 最低車体重量:691kg(ドライバー含む)
 燃料タンク容量:100kg
 ブレーキキャリパー:ブレンボ
 ブレーキディスク・パッド:
 サスペンション:フロント プルロッド
          リヤ    プルロッド
 ホイール:OZ
 タイヤ:ピレリ

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《エンジン》
 フェラーリTipo056/3
  V型6気筒・バンク角90度
  シングルターボ+ERS
 排気量:1,600cc(推定)
 エンジン最高回転数:  15,000rpm以下(制限)
 MGU-K 最高回転数:  50,000rpm以下(制限)
 MGU-H 最高回転数:125,000rpm以下(制限)
 最大馬力: - 馬力+120kW(非公開)
 燃料・潤滑油:シェル

2014年といえば現パワーユニット元年ですね。パワーはメルセデスには及ばず、ルノーよりは上という位置付けにはなりましたが、結果的にレッドブルに大敗していますから、結果的には苦労が報われなかったという悲しい結末に。

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《ドライバー》
 No.14 フェルナンド・アロンソ(全戦)
 No.7   キミ・ライコネン(全戦)

一度フェラーリを離脱しロータスの底上げに貢献するも不満を抱えていたライコネンを再び呼び戻し、2001年デビューのどちらもチャンピオン経験者を並べた豪華ラインナップとしてきました。歴代でみるとマッサ+ライコネン、マッサ+アロンソ、アロンソ+ライコネンと8シーズンでたったの3人。それも出戻りアリで当時のトップクラス、準トップクラスのドライバーを並べるあたりが「獲れない者は去るべき。獲れる者で狙う」フェラーリらしいですね。

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《戦績》
 216ポイント コンストラクター4位
 (1位0回、2位1回、3位1回、4位5回ほか)
 ポールポジション0回

当時のドライバーラインナップを考えれば、その戦績はピカイチです。2010年代前半は完全にレッドブルにやられて2番手に甘んじていた時期が続き、新たなパワーユニット元年となればフェラーリファン、F1ファンは「勢力図改変」を期待したことと思います。ただ蓋を開けてみたら、、ビックリするくらい、遅い!
開幕戦オーストラリアGP予選はアロンソがQ3に残り5番手を獲得しますが、ライコネンはQ2落ちの12番手に沈みました。決勝はアロンソ4位、ライコネン7位とベッテルやハミルトンといった他の優勝候補が脱落した中で散々たる結果に終わります。続く第2戦マレーシアGPはアロンソは同じく4位と表彰台まであと一つのところにつけますが、ライコネンは完走こそするもののラップダウンの12位入賞圏外と、まるで戦えていません。どこぞの中堅チームならまだしも、チャンピオンを経験したトップチームの結果ですから、ベッテルの絶不調、メルセデスの絶好調に引けを取らない衝撃的な事実でした。
以降、メルセデス、レッドブルの2チームのみならずウィリアムズやマクラーレンの後塵を拝することも多く、毎戦4位〜9位あたりをさまよう内容が続き、予選最高位はアロンソの第2戦マレーシアGP、第8戦オーストリアGP、第12戦ベルギーGPの4番手3回。決勝最高位もアロンソによる第11戦ハンガリーGPの2位1回となっており、ライコネンは結局一度も登壇できないというロータス時代よりも冴えない結果でした。ちなみにドライバーズランキングはアロンソがウィリアムズの一角(マッサ)を食う6位、ライコネンの12位は同じく登壇の無かった2001年ザウバーでの1年目を含めてもワーストです(2019年アルファロメオも無登壇でランキングタイ記録)フェラーリとして未勝利に終わったのは1993年のベルガー、アレジコンビ以来となる21年振りの大惨事となりました。5003
不作の原因として「空力を追求するあまりのコンパクトなパワーユニット」が挙げられます。エンジンのVバンクのエリアも活用し、エンジンカバー下部を絞った窮屈な設計は重量物を集中させ、重心も高くなりました。また、フロントエンドの処理、ブレーキ操作にも支障をきたすなど、マシン制御の繊細さを求めるライコネンはおろか、マシン性能を存分に引き上げる術を持つアロンソですら、表彰台登壇が精一杯という状況を作り上げてしまいました。勝利に飢えるアロンソは新しい活路としてこの年限りで長期契約を破棄してフェラーリを離れ、新生マクラーレンに移籍を決めます。そしてドライバーだけでなく首脳陣に対しても容赦無いフェラーリはチーム改革に踏み切り、開幕早々の4月に代表のステファノ・ドメリカリを解任、続いて8月にエンジン開発担当のルカ・マルモリーニを解任、9月に会長のルカ・モンテゼモロが辞任、さらにはシーズン終了とともにドメリカリの後任のマルコ・マティアッチも辞任という形で首脳陣もバタバタと斬られていきました。
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フェラーリに憧れるドライバーやファンは沢山います。F1にはなくてはならないワークス、コンストラクターには間違いありません。しかし潤沢な資金と揺るがぬブランドを引っ提げても「何かひとつ足りない。空回り。傲慢」なのもフェラーリ。フェラーリのネタになると毎回そう思い、書いてきましたが、フェラーリは「栄冠を掴んだ者の最終到達点」であり、フェラーリに属して栄冠を掴むのはかなり至難の業であるように感じます。古くはG・ヴィルヌーブ、ベルガーやアレジ、マッサもそうでした。アロンソやベッテルは「他で結果を出したドライバー」なのであまり心配に感じませんでしたが、ルクレールについては一抹の不安を覚えてしまいます。フェラーリが最後にチャンピオンを獲得してから、だいぶ日が経ってしまいました。

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またもや予定していたネタのアップを飛ばし、miyabikunは各報道にある「不要不急」の指示に従っておとなしくしてしまいました。なーんて(笑)不要不急なんて言葉、どこか「不眠不休」みたいな響きで今年の流行語とに選ばれそうですね。それは冗談ですが、ベースである「予選決勝観戦」がリズミカルに行われないことで思考も意義も停止気味になってしまっていました。ごめんなさい。やろうとしていたネタの下書きをちゃんと後回しにして、今回は「過去のレース」を先にやろうと考えました。
今回選んだのはmiyabikunが5歳の頃となる1985年となるキャラミでの第15戦南アフリカGPとしました。何故こんな時期に南アフリカかというと、本来3/29に南アフリカのヨハネスブルグでF1のイベントが行われる予定だったんですよね。しかし昨今の新型コロナウィルスの騒動により、イベントは中止となってしまいました。そこで現代のF1には疎遠となった南アフリカGPをクローズアップする次第です。一応現時点の「過去のレース」シリーズ最古参にあたります。リアルタイムでは当然未観戦、総集編ビデオと書籍による情報からのネタとなりますので誤りがあるかもしれません。ご了承下さい。

1985年といえば、前年復帰チャンピオンに輝いたラウダとプロストによるマクラーレンの復調、ホンダエンジン3年目の挑戦となるウィリアムズ、そして若手のセナのロータスでの成長など、見どころの多いシーズンでもありました。
たまたまかもしれませんが、この時代のウィリアムズはキャラミを比較的得意としている気がします。ポールポジションはマンセルが獲得して2番手のピケ、3番手のK・ロズベルグとチャンピオン経験者を引っ提げる形となりました。ちなみに若手の成長株、ロータスのセナは先輩にピタリと食らいつく4番手で上位を狙える位置に。またフェラーリはというと、エースのアルボレートが15番手、ヨハンソンが16番手とまさしく「暗黒期」が始まる真っ只中にあることを象徴するかの位置にいます。

《予選結果》
 1 N・マンセル(ウィリアムズ・GY)
 2 N・ピケ(ブラバム・B・PI)
 3 K・ロズベルグ(ウィリアムズ・H・GY)
 ※GYはグッドイヤー、PIはピレリ
   BはBMWエンジン

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決勝のスタートはマンセルが綺麗な加速をみせる中、3番手のロズベルグが出遅れてロータス2台に先行される6位にまで後退しています。
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ただこの日のロズベルグはズルズル遅れるロズベルグと違う。尻に火がついたような勢いでロータスのセナを捕まえにいく。
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スタートでやられたセナ、デ・アンジェリスをかわして即座に後れを回復。次なるターゲットはブラバムのピケです。
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ストレートでインから並びかけていく。
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BMWパワー VS ホンダ、勝つのはどっち?!
多くの事故を起こして危険とされたキャラミの旧レイアウト。このストレートの起伏もすごいですよね。下ってからまた上りに転じます。
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ロズベルグの勝ち。キレキレです。これでまだ終わりませんよ。残るターゲットはあと1人。チームメイトの「レッド5」もちろんいきます。
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たった1勝でも俺はチャンピオン経験者。まだまだ若造のお前には負けんぞ!(ロズベルグはマンセルの5歳上)
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かわす。スタートで失敗したけどこの日は完全にロズベルグの日か!と思った矢先にターン1で
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タイヤスモークを上げて
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止まり切れずコースオフ。土煙の先を知らぬ顔したマンセルがトップを取り戻す。せっかく6位からごぼう抜きをみせてくれたのに、これで水の泡です。

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レース中盤に近付くと、地味にマクラーレンも隊列を組みつつ追い上げてきていました。デ・アンジェリスをかわしています。前のNo.2がプロスト、後ろのNo.1がラウダ。まるで教習を受けているかのよう。
ラウダはターボの不調によりリタイヤし、プロストが独りぼっちになると、また後ろから轟音を立てて騒がしいのが近付いてきました。な、何とコースオフしたはずの「ホワイト6」だ。いつの間に?!
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ロズベルグはコースオフしたもののエンジンはかかっておりレース復帰できました。そして今日の勢いをそのままにレースを諦めるどころか俄然やる気満々です。
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プロストも簡単にかわします。優勝こそ逃しましたが、予選順位から一つ上げるのにおおわらわなロズベルグがドライバー・オブ・ザ・デイで間違い無しでしょう。

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《決勝結果》
 1 N・マンセル(ウィリアムズ・GY)
 2 K・ロズベルグ(ウィリアムズ・H・GY)
 3 A・プロスト(マクラーレン・TP・GY)
   ※TPはタグポルシェ(ポルシェエンジン)

出走21台中、完走は7台かつ同一周回フィニッシュはわずか3台とサバイバルなレースとなりました。リタイヤはターボ不調をはじめとしたエンジントラブルが大半を占めています。キャラミは標高が1,500mを超える高地にあり、エンジンへの負担も多くなります。
ウィリアムズで3年目となるホンダは確実にポールポジションと優勝、そしてレースの追い上げが可能なエンジンであることを証明しつつあります。チャンピオン獲得もそう遠くない話です(実際にコンストラクターズチャンピオンとなるのは1986年)

勢いよく抜きまくってきてからのコースオフというギャグみたいなレース内容をみせたロズベルグですが、ロズベルグに限らず昔々はこのようなレース展開は非常に多く、抜いた勢いでクラッシュしたり、抜く時にトップもろともクラッシュしたりなどは日常茶飯事でした。それからみると今のF1は非常にクリーンでお行儀のよいレースがほとんどです。今よりもマシン差、信頼性だけでなくドライビングテクニックでも差が出やすかったこの頃の油臭さや泥臭さ、男らしさが表れるレースもなかなか面白いです。ロズベルグはこの後息子のニコもチャンピオンとなり史上2組目のF1親子チャンピオンとなるわけですが、前にも書いたように同じ血を受け継いでいても「力とノリでドライブする父」と「理論と慎重さでドライブする息子」の対比をみるのも非常に興味深い。

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レースまでかなり時間を持て余しているので、クイズの新シリーズをオープンしたいと思います。今回のタイトルは「F1コレどれGP」と名付けました。本当はキャッチーな一言で表現できればよかったのに、あまり意味はありません(笑)タイトルって重要ですよね、タイトルを見た瞬間にある程度面白そうかつまらなそうかの印象が決まる。要は前回までサーキットにまつわるクイズをやってきたものを、今回から「各時代のマシンをクイズにした」ということ。シャシー名を当てて頂きます。まだまだ日の浅い2010年代からヒントも織り交ぜて10問出題していますので、最後まで諦めること無く、全問正解を目指してみて下さい。

Q①
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ヒント:ん?疲れ目かな。ノーズコーンが2つあるように見える。大丈夫、正常です。このマシンはノーズコーンが2本あります。2010年代を代表する珍デザインですね。この時代はこの後もいくつか出てきますが、様々なノーズコーンの形状が登場し、決してカッコいいと言えないものが多くあります。それは何も好きでこういう形にしているわけではありません。レギュレーションに「ノーズ先端の高さは地上から185mmとし、先端から50mm後方までの断面積を同一に9,000m㎡以上とする」となったためです。
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コンセントにも似たこの形状は片方がレギュレーションに即したノーズコーンで、もう片方がフロントウィングのステーをなすため、役割が異なり、かつ長さも異なっています。この絶妙な差がオツというか、ブサイクさを助長しています。

Q②
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ヒント:これもまた滑稽な!理由はQ①と同様です。でもこちらはノーズ1本でステーも兼ねて、さらにノーズを規定ギリギリの細さの断面で単純に伸ばしたためにこうなりました。色はメタリックグリーンでなかなかシブいんですが、「ノーズコーンは黒いエリアですからね。レギュレーションに即してますからね」とわざわざ途中から四角く張り出しちゃったもんだからカッコ悪く見えてしまいます。前傾でグラベルに突っ込んだらティーのように突き刺さりそう(笑)貴重な日本人ドライバーがいたために注目されたファンも多くいたと思います。画像は前期型で、後期はもう少しノーズが滑らかに取り付くように改良されました。
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Q③
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ヒント:この白地にマルティニカラーといえば、アレでしょう?!まだ最近のやつなので記憶にありますよね。近年は地味な内容が続くこのチームのこのマシン、実はあるレコードホルダーでもあります。F1の本戦での最高速度記録を11年振りに更新したマシンです。F1は速度自体を競うスポーツではありませんが、F1を観る者、また乗る者、スピードに憧れを持つ方が多いと思います。その速度は予選時で378.0km/h、決勝は372.5km/hといずれも更新しています。気になる戦績は3位表彰台が一度キリ、コンストラクターランキングは5位でした。残念ながら、F1は「速さ=強さ」ではないようで。。
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Q④
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ヒント:攻撃的な赤と黒のカラーリングですね。こんなの見覚えないって?!一応F1マシンです。色は目立つのに戦績は確かに地味でした。このマシンの面白いところは、マシン開発の王道である風洞実験を用いず「数値流体力学(CFD)」に基づいた設計手法を採ったところ。いわゆるコンピューター上でデザインしたマシンということです。大掛かりな施設や機材も使いませんので、開発コストを抑えられる点も強みです。イマドキな感じがしますよね。成績がよければ何よりですが、オフシーズンの合同テスト中にウィングが脱落したり、予選前のフリー走行でホイールナットの締め付け不足によりタイヤが取れるなど、、な成績でした。
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Q⑤
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ヒント:あるマシンのピット作業です。色からして一世代前のシルバーアロー晩年仕様のようです。注目すべきはサイドポンツーンの開口部。古くは縦の楕円型や長方形、そして丸みを帯びた逆三角形に変化した開口部ですが、近年は非常に小型化されるのがトレンドとなっています。このマシンは何とも珍しいL型の開口っぽいですね。
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引きの画像で見ても、タイヤとタイヤの間にまるでもう一輪のタイヤがあるかのような形状です。これで充分な冷却の吸気ができるのか心配になりそうですよね。溝をなす部分からエンジンカバー後方に向けて速い気流を流す目的、あとは側面衝突時の緩衝を目的としているようです。お陰でサイドのスポンサーロゴの歪みは小さく、はっきりと視認できます。戦績はなかなか上々でした。

Q⑥
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ヒント:白地に黄緑とオレンジのアクセントはF1で少数派の色使いです。チームの母国のカラーを表しているかのよう。ドライバー頭上後方にあるエアインテークが低く、T型ピラー(ロールバー)がモロに開口を分断しています。このディテールは前年にあるワークスチームが改良型で取り入れたものに似ており、このマシンはそこのエンジンを搭載しています。ワークスの形を踏襲したのでしょうか。ノーズコーンは太めです。白がよりその存在感を前面に押し出しています。
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Q⑦
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ヒント:Q⑤でも登場したカーナンバー4の銀ギラなマシンです。ライバル達は個性的で目を覆いたくなるものも多い中、こちらもノーズコーンは薄く非常に滑らかに仕上げてあります。
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ドライバービューからもツルピカって感じでしょう?!先程とどちらが先かはナイショですが、このチームは比較的美意識の高いチームです。ボスが厳格で綺麗好きな方でした。F1たるもの、無様な見た目ではイカン、美しくあるべきだ!なんて目が合う度に言われそう。采配も綺麗だとなおよかったのですが、そうでない年もしばしば。年々頭髪もマシンカラーと同様に円滑化していきましたなぁ。今は何してるんだろう、元気かな?!

Q⑧
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ヒント:こちらは言うまでも無く、泣く子も黙る「ミスターF1」のあるマシンです。カーナンバーは5だぞ!よく見えるだろとでも言わんばかり。Q⑦と同じ年のライバルはこう。
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ノーズに微妙な段差がありました。そしてノーズコーンがとても高い位置にありますね。フロントウィングのステーが紅い牙のように2本立ち上がり、今にも噛み付いてきそう。Tボーンクラッシュというマシン側面への安全対策として「ノーズ前端の高さは550mm以上、かつモノコック前端の高さは650mm以下」というレギュレーションのため、大半のチームが段差を設けざるを得ない時代でした。

Q⑨
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ヒント:2台のマシンがバトル中。出題は向かって右、紅の14番です。このナンバーはコンストラクターランキングによる割り当てではなく、ドライバー個人の固定ナンバーになります。ドライバーは誰だかわかりますね。Q⑧と同じチームであることは明白ですが、極端にノーズコーンは下がりました。鼻の下をビローンと伸ばしたようでちょっぴり間抜けに見えます。これも当時はトレンドの一つでした。隣のマシンとはレギュレーションの解釈が異なります。ドライバーは贅沢にチャンピオン経験者を並べて臨んだこのマシン。名門復活に注力しましたが優勝無し、表彰台はたったの2回という近年稀にみる駄馬でした。チームもドライバーも面目丸潰れ。
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Q⑩
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ヒント:最終問題も先程と同じ画像から、向かって左のマシンです。同じ年でこうもマシンの顔が異なる。厳しいレギュレーションの下、このようなオリジナリティを盛り込めるのもF1マシンの醍醐味ですね。Q①にもあった「ノーズ先端の高さは地上から185mmとし、先端から50mm後方までの断面積を同一に9,000m㎡以上とする」というレギュレーションに対し、このチームはというと、IMG_2659
ノーズの先端を真下に垂れ下げて、ノーズコーン自体は高い位置に設定するという「拡大解釈」を採りました。確かにノーズ先端は低いですよ。間違いではありません。フロアに気流を思う存分取り込めちゃいます。巧みですね。さすが空力の鬼才と呼ばれた者のアイデア。

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「さあみんな、最後まで諦めないでー」FullSizeRender
「ビリでも頑張るぜい!」「た〜りら〜り、らっ!」
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「ボス、真矢ミキにでもなったつもりスカ?!(笑)」
冗談はさておき、答え合わせしてみましょう!

 A①:ロータスE22(2014)
 A②:ケータハムCT05(2014)
 A③:ウィリアムズFW38(2016)
 A④:ヴァージンVR-01(2010)
 A⑤:マクラーレンMP4-26(2011)
 A⑥:フォース・インディアVJM04(2011)
 A⑦:マクラーレンMP4-27(2012)
 A⑧:フェラーリF2012(2012)
 A⑨:フェラーリF14T(2014)
 A⑩:レッドブルRB10(2014)

同じ年のマシンがいくつか固まってしまいましたね。次回はもう少しバラけた出題ができればいいなと思っています。

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