F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:試算

2022年シーズンも中東での二連戦を終え、次戦まで一週の休みと南半球のオーストラリアに舞台を移します。皆さんのシーズン序盤の印象はいかがでしょうか。予想通り?!それとも意外な幕開けでしたか?!様々な印象と期待、失意がおありかと思います。まだまだシーズンの勢力図を決めるには早い時期かもしれませんが、今回はこの二戦の印象と少しだけ明らかになった勢力図をみていきたいと思います。

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《合同テストを終えての何となくの勢力図予想》
miyabikunは開幕前にバタバタと2回の合同テストの雰囲気から勢力図予想を立てていました。

   1 フェラーリ・F

   2 レッドブル・RBPTH
   3 メルセデス・M

   4 マクラーレン・M

   5 アルファタウリ・RBPTH
   6 アストンマーティン・M
   7 アルピーヌ・F

   8 ウィリアムズ・M
   9 ハース・F

 10 アルファロメオ・F

振り返るのも恥ずかしいですが、何の数的根拠もひいきも無く、勘にたよってこのような予想を立てていました。まあ当たっているチームもあれば、大変失礼な位置付けにしてしまい大外れしてしまったチームもあります。まさか開幕戦の予選段階で「真のポテンシャル」がああ出ると思いませんでした。意外だったと思う方も多かったのではないでしょうか。

《第2戦までを終えた段階の各チームの印象》
先日行われた開幕戦バーレーンGPと第2戦サウジアラビアGPを終え、チーム毎に個人的に感じた印象を前年コンストラクター順に綴ってみます。

〈メルセデス・M〉
昨年だけでなく、近年の絶対王者であるメルセデスは今シーズン乗っけから不調です。ポールポジションだけでなく優勝も程遠く、表彰台登壇も危うい状況にあることに、違和感と心配を感じます。このチームがこういう状況にならないと、他チームの下剋上も成り立たないわけですから、F1全体の活性化という意味では必要なことでしょうか。バーレーン合同テストでお披露目となった「極薄サイドポンツーン」も思いの外威力を発揮できていませんし、何よりハミルトンがとても苦戦しているというのが、マシンの不完全さを象徴しています。

〈レッドブル・RBPTH〉
今シーズンはドライバーズチャンピオンのみならずコンストラクターズチャンピオンも狙っていきたいレッドブルはとにかく「最高速自慢のマシン」といったところでしょうか。先日振り返ったバーレーンGP予選の最高速度からも分かるように、ストレート要素の高いセクターやサーキットでは強みとなっています。ただ開幕戦ではマシンの信頼性の無さが露呈され、ドライバー2人はノーポイントでのスタートとなり、メルセデスが衰退しているにも関わらず、2戦を終えた時点でトップの半分の3位に止まっています。

〈フェラーリ・F〉
一昨年の暗黒期から昨年は復調の兆しをみせたフェラーリは合同テストからの好調そのままに、今シーズンの序盤2戦を安定した形で終えています。1ポールポジションに1勝、さらには2戦の表彰台登壇率は100%を誇ります。ドライバー2人は実に堅実に予選、決勝を戦い抜き、今やコンストラクターズポイントは堂々のトップです。ようやく来たか、フェラーリの春。マシンは特にコーナリング時のロスも少なく、最高速が光るレッドブルに唯一対抗できるチームとなっています。

〈マクラーレン・M〉
フェラーリとともに名門復活が期待されるマクラーレンの序盤は正直期待外れで、予選、決勝とも大苦戦を強いられています。今やチームのエースの座につくノリスは昨年までの速さが無く、予選の段階で中団に埋もれる状態であり、リカルドはQ3進出の気配も感じられません。このままでいくと、せっかく安定の四強まで上り詰めた地位も一気に陥落するのではないかという予想しかできない状態にあります。

〈アルピーヌ・R〉
アルピーヌのマシンもレッドブル同様に速度面ではかなり向上したように思えます。上位チームまではまだ距離があるものの、もがくメルセデスの背後に忍び寄る位置にいます。ドライバー2人も実に接近した位置で予選、決勝を終え、先日のサウジアラビアGPでみられたような「チーム内対決」に繋がるシーンが必然的に生まれています。ベテランのアロンソにすがり、追い抜かんばかりの中堅オコンは今が腕の見せどころといったところでしょうか。

〈アルファタウリ・RBPTH〉
レッドブルと同じく「自社製のカスタムエンジン」で臨むアルファタウリは予選こそガスリーの健闘がみられますが、なにぶん信頼性の乏しさが足かせとなり、いまいちマシンやドライバーの評価がし難い状態となりました。きっと信頼性が高ければ、中団上位も夢ではないでしょうし、F1で2年目となる角田くんの成長もしっかり見届けてあげられるのでしょうが「不出走」なんてレースがあるとなかなかそれも確認できません。

〈アストンマーティン・M〉
未だにエースドライバーであるベッテルの現場復帰が無いまま2戦を過ごしてしまいましたが、アストンマーティンも昨年以上の不調を感じています。ベッテルが戻ってくればもう少しマシなのか、ストロールでは荷が重いのか定かではありませんが、予選、決勝とも存在感がまるでありません。せめてQ1を突破できないと、いよいよ迫る「テールエンダー」心配です。

〈ウィリアムズ・M〉
アルボンを迎え入れて再出発を図るウィリアムズも昨年ほどのインパクトがないまま2戦を過ごしてしまっています。ライバルやウォールへのインパクトばかりで、こちらもやや下降線。メルセデスパワーユニット勢全体に言えることですが、ライバルに比べて軒並み調子を落としています。ラッセルに代わったアルボンにチームの牽引を任せたいところなのに、今までの下位が好調に転じると、やはり位置付けは下位に止まらざるを得ないです。

〈アルファロメオ・F〉
ドライバー総入れ替えで心機一転を図るアルファロメオは意外にも(なんて言ったら失礼ですが)好調な滑り出しを果たしています。万年サブから急遽エースを仰せつかったボッタスは予選から速さをみせ、決勝もしっかりと中団でレースできていますし、今シーズン唯一の新人である周くんもなかなか健闘しています。アルファロメオのマシンで不安なのは「スタート直後のもたつき」でしょうか。スタート直後はかなり高い確率で順位を落としています。そこを打破できれば、中団勢の上位につける可能性も高く秘めていると思います。

〈ハース・F〉
開幕前からバタバタと騒がしかったハースはmiyabikun今のところ一番の飛躍を感じています。最下位でしたから、あとは上がるしかないわけですが、急遽復帰を果たしたマグヌッセンが強くなって戻ってきたような錯覚に陥っています。元々勝負強く速さのあるドライバーではあったのですが、マグヌッセンの復帰は効果的でした。マグヌッセンのみならずシューマッハも予選では好走できていますし、やはりハースのみならず他チームも「ベテランと若手の組み合わせ」は重要なんだなと再認識させられました。

各チーム一言ずつではありますが、この2戦を終えての雑感となります。これらを踏まえて「シーズン序盤2戦を終えた段階での勢力図」を立て直したいと思います。

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《2022年2戦を終えた段階の個人的勢力予想》
勢力図をみるにあたり、最も単純明快なのがドライバー、チームとも「ポイントの獲得状況」からの判断です。しかしながらポイントは入賞しないと付与されないものですし、予選一発の速さや決勝で入賞圏外となった場合は評価し難いものとなってしまいます。こういう場合を考え、このブログでは今まで「予選、決勝の平均順位でランキングする」という独自の評価法を用いてきました。ただたった2戦を終えた段階でのその評価はやや荒いし、miyabikunまた悪い癖であるグラフを書いてしまいそうになるので(笑)今回はそれともまた違う評価法でドライバー、チームの順位付けを試してみようと思いました。それは「予選、決勝の順位そのものを加点方式にしてみよう」というものになります。
予選はご存知の通り嫌でもポールポジションから20番手まで順位が振られます。また決勝も完走すれば順位がつきますし、何らかの理由によってリタイヤした場合は「ドライビングテクニックやマシンの信頼性が足りていない」と判断して、今まで通り「20位扱い」とカウントします。開幕戦の予選、決勝、第2戦の予選と決勝順位をそれぞれドライバーやチーム毎に加算していけば「優れている者の和は小さく、劣る者の和は大きい」と思い入れやひいき無しの結果が全てで評価できます。以下でどんな結果になるのかご覧頂きます。

〈2戦終了時ドライバー別パワーランキング〉
   1   6pts ルクレール   (1位)
   2 11pts サインツ    (2位)
   3 24pts ラッセル    (4位)
   4 26pts フェルスタッペン(3位)
   5 27pts ペレス     (7位)
   6 29pts オコン     (6位)
   7 31pts マグヌッセン  (8位)
   8 34pts ハミルトン   (5位)
   9 40pts ボッタス    (9位)
 10 44pts アロンソ    (13位)
 11 46pts ノリス     (10位)
 12 47pts ガスリー    (11位)
 13 49pts 周冠宇     (14位)
 14 57pts シューマッハ  ( - 位)
 15 58pts アルボン    ( - 位)
 16 59pts ストロール   ( - 位)
 17 64pts 角田裕毅    (11位)
   64pts リカルド    ( - 位)
   64pts ヒュルケンベルグ( - 位)
 20 75pts ラティフィ   ( - 位)
 ※最低ポイントは1+1+1+1=4pts
 ( )は実際のドライバーズランキング

こちらが今回初の試み「パワーランキング」ドライバー編です。パワーなんて言うから数字の多い方が優れて見えちゃうけど、miyabikunの意図は逆です。
1位はポール1回、2番手1回、優勝1回、2位1回の合計6ポイント(に止めた)フェラーリのルクレールという結果。これはこの2戦だけの結果だけみれば納得ですね。今一番勢いがあり、安定しているドライバーですね。2位は優勝こそありませんがこちらも安定の内容のサインツとフェラーリのワンツーでした。このランキングで少し意外なのは優勝を1回挙げたフェルスタッペンが表彰台無しのラッセルに負けています。これがこの集計方法で厳しい「(順位の付かない)リタイヤは20位扱い」のところ。いつもの平均順位算定でも同じ取り扱いになるので、そこは変わらずです。マシントラブルにせよクラッシュによるリタイヤにせよ、ドライバー如何によらず何かに落ち度があるためで評価を下げざるを得ません。下位の方にも実際は4ポイントを得ている角田くんがいます。これも同様の考えによります。角田くん自身に落ち度はなくても、予選と決勝でリタイヤ20位扱いとなると、順位は低くなっちゃう。miyabikun憎くてフェルスタッペンや角田くんを下げているわけではないので、ファンの方々は怒らないでネ!
参考までにカッコ書きで実際のランキングも記しています。一部不条理な順位付けになってしまっている方もいますが、まあまあいいところついているのではないかと思いました。

〈2戦終了時チーム別パワーランキング〉
   1    17pts フェラーリ・F       (1位)

   2  53pts レッドブル・RBPTH     (3位)
   3  58pts メルセデス・M      (2位)

   4  73pts アルピーヌ・R       (4位)
   5  88pts ハース・F         (5位)
   6  89pts アルファロメオ・F     (6位)

   7 110pts マクラーレン・M     (8位)
   8 111pts アルファタウリ・RBPTH(7位)

   9 123pts アストンマーティン・M (9位)
 10 133pts ウィリアムズ・M   (10位)
 ※最低ポイントは1+2+1+2+1+2+1+2=12pts
( )は実際のコンストラクターズランキング

最後はチーム(コンストラクター)単位のランキングになります。単純にドライバー2人を足し合わせたものになります。
フェラーリが頭一つ出た1位は満場一致な結果だと思います。そのフェラーリに唯一対抗する走りができているレッドブルは開幕戦のダブルリタイヤが響き、低迷が続くメルセデスと僅差という判定となりました。この結果もクレームが来ちゃうかもしれませんが、実際のコンストラクターズポイントも2位はレッドブルではなくメルセデスなんですよね。リタイヤはやはり不安要素と考えてしまいます。
中団はアルピーヌを筆頭にハースとアルファロメオが僅差で迫っています。1回のリタイヤで簡単にこの順位がひっくり返ってしまいそうですね。アルファタウリはマクラーレンと僅差の位置付け。下位はいずれもメルセデスパワーユニットを搭載するアストンマーティンとウィリアムズとなりました。ざっとみると、この順位付けもある程度的は得ている結果になったんじゃないかと思います。

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これからは高速化改良を施したオーストラリアGPのアルバートパーク、エミリア・ロマーニャGPのエンツォ・フェラーリ(イモラ)と続きます。この先まだ長いですから、前半戦を終えた頃にはまたガラリと順位付けが変わっているかもしれません。いずれにしても大波乱なシーズンになりそうですね。今回はグラフ無しでお送りしました(笑)

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今回は「お金」にまつわる話題です。miyabikunは通常このブログで時事ネタやニュースに関する考えや意見を書くタイプではないのですが、今朝チラッと「2021年ドライバーの収入」なんて記事を目にし、ちょっと面白そうだし、今準備していたネタはもう少し整理に時間がかかりそうなので珍しく食い付くことにしました。お金は老若男女、世界中の誰もが好きネ(笑)
ご覧になった方も多いと思います。オランダのF1MAXIMAAL.NLというメディアが2021年のF1ドライバーの収入について記事を書いています。ただ漠然とその数字だけを眺めているのも能が無いし、金額もはっきり言ってピンとこないので、少しわかりやすく対比できるようにグラフを使って視覚化し、さらに前にも行ったことがあるタラレバで冗談半分な試算をしてみました。まず記事になっているドライバー収入とそれをグラフに起こしたものをみていきます。

《2021年F1ドライバー別の収入》(副収入除く)
 1 550,000万円 ハミルトン(1)★
 2 400,000万円 フェルスタッペン(3)
 3 180,000万円 アロンソ ◉★
 4 170,000万円 リカルド(5)
 5 160,000万円 ベッテル(13)★
 6 100,000万円 ルクレール(8)
 7   98,000万円 ボッタス(2)
 8   55,000万円 ライコネン(16)★
      55,000万円 サインツ(6)
  10   31,000万円 ペレス(4)
         31,000万円 オコン(12)
  12   12,000万円 ノリス(9)
         12,000万円 ガスリー(10)
         12,000万円 ストロール(11)
  15     6,000万円 ラッセル(18)
           6,000万円 ラティフィ( - )
  17     4,900万円 ジョビナッツィ(17)
           4,900万円 シューマッハ ◯
  19     3,100万円 角田裕毅 ◯
  20       〜不明〜 マゼピン ◯

 (  )カッコ内は昨シーズンのポイントランク
 ◉は復帰参戦、◯は新規参戦
 ★はチャンピオン経験者

0がいっぱいで見辛いかもしれませんが、単位は「万円」で揃えています。よってハミルトンは55万円ではないのでご注意下さい(笑)ハミルトンを筆頭に12番目タイのノリス、ガスリー、ストロールまでが1億円ドライバーで、それ以下が我々も多少馴染みのある万単位のドライバーとなっています。マゼピンだけは調べがつかなかったのでしょうか。そもそもヤツはスーパーライセンス取得したんだろうな?!国籍は何で参戦するんでしょうか。まあ今回はいっか。
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これをグラフにすると、より数字の違いが視覚的にわかります。スポンサーなどから得られる収入は別として、純粋にチームから支払われるで「あろう」収入はこんな感じとなっています。トップのハミルトンがようやく2021年シーズンの契約を単年55億円でサインしたということでしょうか。お金だけの問題ではないようですが、引っ張った割にはこのくらいなのか、というのが初めの印象でした。逆に2位はボッタス、ではなくレッドブルのフェルスタッペンの40億に驚きました。3位を大きく引き離しています。確かに昨年は唯一と言っていいほどメルセデスに食らい付くいい位置を走り、毎回面白いレースをみせてくれたし、将来を期待された若手の筆頭ではあるけど、ご存知の通りまだチャンピオンは獲得していませんからね。これで将来チャンピオンを獲得した暁にはどの位要求してくるんだろうと、ある意味興味があります。ただ注意したいのはこの調べは「オランダのメディア」である点です。盛っている可能性もなくはない。3位につけたのは2年振りにF1に戻ってきた若手アロンソで18億円となっています。わざわざ★マークを付けた意味はここにあって、ハミルトンやアロンソ以外のチャンピオン経験者であるベッテルやライコネンも比較的上位にランクインしていますね。チャンピオンを獲るとやはり箔が付きます。最盛期は高い位置にいた2人はこれでもだいぶリーズナブルな額にはなりました。元フェラーリのライコネンは新フェラーリのサインツと同等の5億5000万の価値ということか。
我らが日本の角田くんはよくわからんマゼピンを除くと最下位の3,100万円とのことです。この中に混ぜぴんすると可哀想なくらい安く感じてしまいますが、まだ20歳でこの額と考えれば高額です。20歳の頃のmiyabikunはこの1/50位しか収入はなかったもんなぁ。もうちょいあったかな。

《2021年F1チーム単位でみた収入》(副収入除く)
 1 648,000万円 メルセデス(1)
 2 431,000万円 レッドブル(2)
 3 211,000万円 アルピーヌ(5)
 4 182,000万円 マクラーレン(3)
 5 172,000万円 アストンマーティン(4)
 6 155,000万円 フェラーリ(6)
 7   59,900万円 アルファロメオ(8)
 8   15,100万円 アルファタウリ(7)
 9   12,000万円 ウィリアムズ(10)
  10     4,900万円 ハース(9)※

 ※マゼピンの収入は含まれません
 (  )カッコ内は昨シーズンのポイントランク

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さっきのドライバー個人の収入をチーム(コンストラクター)単位にまとめてみました。ハースはマゼピンしていないため、破格に安くなってしまっています。またグラフは昨年のコンストラクターランキングで並べていますが、概ね獲得ポイントに近い位置関係となり、マクラーレンからフェラーリまでの4チームはここでも混戦していますね。
先程のドライバー単位のグラフと見比べると、チームメイト2人で大小がはっきり分かれています。例えばメルセデスはハミルトンだし、レッドブルはフェルスタッペン、アルピーヌはアロンソ、マクラーレンは新たに加わったリカルド、アストンマーティンはベッテルが高給取りとなって差が歴然としています。フェラーリはF1界屈指の名門チームではありますが、まだチャンピオン経験の無いルクレールと優勝の経験も無いサインツの若いコンビネーションにより、今までに比べるとトータルの収入は下がりました。裏を返せば、今シーズンはこの布陣で上位に復帰するようなことができれば、かなりコストパフォーマンスはいいということになりそうですね。
下位チームではアルファロメオの突出が目立ちます。言わずと知れたライコネンの存在が効いています。腐っても鯛、老いても人気者、という貴重な存在感が表れています。

ここまでが報道にあった各ドライバーの(想定)収入になります。この先はmiyabikunオリジナルの見解とタラレバを展開していきます。先程みた収入、我々が文句を付ける隙はありませんが、成績や貢献度以上の額であったり、逆に少ない印象を持つドライバーもいましたよね。そこで余計なお世話ではありますが、ひいきや情けは一切無し、前年成績による「妥当収入」を割り出してみたいと思います。
F1で成績といえば獲得ポイントに尽きます。まず昨年獲得したドライバーズポイントから「1ポイントあたりの収入を割り出してみます。算出方法は昨年の成績を元に残留や移籍、さらには契約が決まったという前提で、先程の収入を昨年のポイントで単純に割ります。

《昨年から割り出す「1ポイント」あたりの収入》
 1 13,750万円 ライコネン(4pts)★
 2   4,848万円 ベッテル(33pts)★
 3   2,000万円 ラッセル(3pts)
 4   1,869万円 フェルスタッペン(214pts)
 5   1,585万円 ハミルトン(347pts)★
 6   1,429万円 リカルド(119pts)
 7   1,225万円 ジョビナッツィ(4pts)
 8   1,020万円 ルクレール(98pts)
 9      524万円 サインツ(105pts)
  10      500万円 オコン(62pts)
  11      439万円 ボッタス(223pts)
  12      248万円 ペレス(125pts)
  13     160万円 ガスリー(75pts)
           160万円 ストロール(75pts)
  15     124万円 ノリス(97pts)
  16         0万円 ラティフィ(0pts)

 1ポイント平均は1,867.6万円
 (  )カッコ内は昨シーズンの獲得ポイント

グラフの並びが様々変わって見辛く申し訳ないのですが、こちらは昨年のドライバーズポイントランキングに並べました。グラフにすると、恐ろしい見栄えになります。IMG_8180
一際そびえるワインレッドの帯。ライコネンの獲得ポイントは16位の4ポイントでした。55,000万円を4で割ると1ポイントは13,750万円の価値となりました。こりゃ高い。。。歴代最多、41歳のライコネンは毎年去就に関して「いい意味で」賑わせてくれています。戦績もさることながら、この年齢まで現役のトップドライバーでいる時点でレジェンド級ではありますが、1ポイントあたりの収入もかなりのレジェンド級ですね。次ぐ2番手の仲良き弟ベッテルも4,848万円と高額です。正直言って、昨年のベッテルに1ポイント4,848万円は高過ぎる。先特に昨年はそんな大した成績ではない(笑)
あれだけ様々な記録や額において飛び出ているハミルトンもポイントで均してしまうと1ポイント1,585万円、フェルスタッペンは1,869万円と似たり寄ったりな感じで落ち着きます(とはいえ両者の差は284万円もありますが)ちょっと可哀想なのはランキング2位のボッタスやランキング4位だったペレスでしょうか。ボッタスはあんな感じでしたのでもっと頑張れという言い方もできますが、ペレスはちょっと安過ぎる。ノリスやストロールら若手と比べても低い水準になってしまいますね。
平均すると1ポイントは1,867万円となりました。こうしてみると貰い過ぎ、貰えなさ過ぎがよくわかります。この平均値を再び昨年獲得したポイントに掛け合わせて「妥当収入」を算出してみましょう。

《1ポイントの価値から割り出した妥当収入》
 1 648,058万円 ハミルトン(347pts) ★
 2 416,475万円 ボッタス(223pts)
 3 399,667万円 フェルスタッペン(214pts)
 4 233,450万円 ペレス(125pts)
 5 222,245万円 リカルド(119pts)
 6 196,098万円 サインツ(105pts)
 7 183,025万円 ルクレール(98pts)
 8 181,157万円 ノリス(97pts)
 9 140,070万円 ガスリー(75pts)
  10 140,070万円 ストロール(75pts)
  11 115,791万円 オコン(62pts)
  12   61,631万円 ベッテル(33pts) ★
  13     7,470万円 ライコネン(4pts) ★
           7,470万円 ジョビナッツィ(4pts)
  15     5,603万円 ラッセル(3pts)
  16            0万円 ラティフィ(0pts)

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当然ながらポイントランキング順に並べれば、収入もその順列に並びます。55億円男のハミルトンはさらに増額され、65億円に達しました。miyabikun余計なことしちゃったかな?!55億は破格に高い収入ではありますが、昨年の際立った戦績だけで評価すれば、まだまだ高くしてもいいということになるのでしょうか。また40億は貰い過ぎじゃないかと思われたフェルスタッペンですが、算出すると極めて近しい額になっています。妥当とみるかまだ高いとみるかは各々の見方や考え方によりそうですね。可哀想組と言ったボッタスやペレスもかなり跳ね上がりました。miyabikunわかった、ボッタスのイマイチ頑張り切れないのはもしかしたら「ココ」だったのか?!こうしてあげれば、ハミルトンとやり合えるようになるんじゃないか?!(笑)サインツは昨年の活躍を考えると「エース」ルクレールを僅差で上回り、マクラーレンのノリスも飛躍的に収入が上がって肉薄してきます。1億円超えは8人からベッテルまでの12人に増えました(ただしこの試算は今シーズンから参戦するアロンソ様は含んでいません)ただ増える者がいれば当然減る者も出てきます。1ポイントあたりにすると「非常に効率のいい」仕事、チーム側が言えば「高くつくのが玉に瑕」のライコネン、ベッテルがかなり減俸になってしまいました。ベッテルの6億はともかく、ライコネンに7,470万円と提示したら、果たして乗ってくれるのだろうか。。F1ドライブは「趣味」だから、熱意があれば平気かな?!FullSizeRender
「んーまぁ」
ですよね、さすがにダメすよね(笑)これからお金が何かとかかるお年頃ですし、14年前とはいえ今のところの「フェラーリ最後のチャンピオン」ですもんね。後半はmiyabikunなりの「お遊び」をしてしまいましたが、前年ポイントで評価するのも悪くはないと思います、よ(笑)

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先日の第13戦エミリア・ロマーニャGPで無事にメルセデスによる7年連続コンストラクターズチャンピオンが確定しました。F1史に残る快挙です。後に残されるのはドライバーズチャンピオンの方ですね。毎年この時期に恒例となっている「チャンピオン獲得のゆくえ」大方の予想はついていると思いますが、第13戦時点のドライバーズチャンピオンランキングトップ3を確認しておきましょう。

《第13戦終了時点のポイントランキング》
 1 282pts ハミルトン   (メルセデス・M)
 2 197pts ボッタス    (メルセデス・M)
 3 162pts フェルスタッペン(レッドブル・H)

ハミルトンがシーズン9勝と6回のファステストラップポイントを獲得して一人200ポイント台後半となる282ポイントでトップ。ハミルトンの相方ボッタスは2勝と2回のファステストラップポイントにより197ポイント。3位は優勝1回ファステスト2回を獲得したフェルスタッペンが162ポイントとなっています。完全にハミルトンが突出していますね。グラフに印してみるとより歴然とします。IMG_6832
ボッタスやフェルスタッペンは数回のノーポイントレースがあったことでグラフが何回か真横にシフトしてしまっていますが、ハミルトンについては表彰台を2回取り損ねながらもノーポイントに終わるレースはなく、着実にポイントを獲得しつづけて今に至ります。これがハミルトン、チャンピオンを獲得する者の一番の強みです。
今後のドライバーズチャンピオンの行方ですが、残り4レースが予定されており、1レースで獲得可能ポイントは優勝の25ポイント、さらにファステストラップポイント1ポイントも獲得した26ポイント。4レース最大で104ポイントが可能です。ということは、数字上チャンピオンの権利を有している者はハミルトンとボッタスの2人に絞られます。22歳のフェルスタッペンの「最年少チャンピオン獲得」はリタイヤに終わった第13戦終了時点で完全に潰えることとなりました。ノーポイントに終わったレースが寿命を早めてしまいました。残されたハミルトンとボッタスのチャンピオン獲得について、今後どんなケースが想定されているか、どんなケースが必要とされているのかをこれからみていきます。

《上位3人の獲得ポイント可能性》IMG_6831
こちらは残る4戦で獲得可能なポイントの範囲をグラフ化しています。最終戦アブダビGPまではあと4戦、個人最大で104ポイントを獲得できる可能性があります。ハミルトンは赤、ボッタスを青、フェルスタッペンをオレンジでその領域を示しました。ハミルトンは今後最大で386ポイントに達する可能性があり、ボッタスは最大で301ポイント、フェルスタッペンが266ポイントとなります。
先程書いたようにハミルトンが獲得できる赤い範囲とフェルスタッペンのオレンジの範囲が重なりません。そのことからハミルトンが以降4戦について、仮に全ノーポイントで終わり、フェルスタッペンが全て最大ポイントを獲得したとしても、第13戦終了時点の確定ポイントにすら到達しないため、フェルスタッペンが候補から完全に外れたことが分かります。
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最大301ポイント獲得が可能なボッタスは領域こそ狭くなりますが、まだ微かにハミルトンを上回れる余地が残っています。ただボッタスからみて苦しいのは「自力(ハミルトンの結果によらない)チャンピオン獲得」の可能性を既に有していないということです。例えボッタスが満点の104ポイントを獲得し、301ポイントに達しても、グラフにあるようにハミルトンが2位以下のポイントを獲得する可能性が残されているためです。ボッタスが大々逆転チャンピオンを獲得するためにはどんなシチュエーションが残されているのでしょうか。

《チャンピオン確定までのシチュエーション》
繰り返しになりますが、第13戦終了時点のハミルトンとボッタスの差は85ポイントであり、ボッタスが残り最大で獲得できるのは104ポイントとなるので、最大で獲得した場合の差は19です。ハミルトンが残り4戦で19ポイントを加算すると301ポイントで並びますが、同ポイントの場合は「優勝した数の多い者」が優先されますから、たった2勝のボッタスが9勝のハミルトンには敵いません。よって、ボッタスがチャンピオンになれる可能性は「4戦全てで優勝とファステストラップポイントを獲得し、かつハミルトンが18ポイント以下に止まった場合」に絞られます。4戦でたったの18ポイントって、、それもハミルトンですからね、、。まあこうなってしまったのはハミルトンのすごさだけでなく、ボッタス自身の腕や運が導いてしまったわけで、、。自業自得ちゃ自業自得。ボッタスがチャンピオンを獲得する可能性については、勝つ以外に選択肢の無いボッタスがどうこうするよりかは「ハミルトンがどうなった場合」をみた方が単純明快。第14戦トルコGPを例として以下にそのケースを挙げます。

 ・ハミルトンが第14戦で優勝
  →307ポイントに到達。ハミルトンに決定
 ・ハミルトンが第14戦で2位+ファステスト
  →301ポイントに到達。ハミルトンに決定
 ・ハミルトンが第14戦で3位以下
  →第15戦以降に持ち越しもボッタスの結果次第

要はハミルトンが19ポイント獲得するまではボッタスに微かなチャンスがあるわけですが、1レースで19ポイントに達する上記二例をやられた瞬間にハミルトンの7回目のチャンピオンが決まります。特に最近のハミルトンは「優勝+ファステストラップ獲得」という完膚無きまでのレースを行います。グラフの例にある通り、第13戦のような勝ち方をすれば最多得点の26ポイントを加算し、308ポイントを獲得してしまう勢いと強さを持っていますから、ボッタスは非常に苦しい立場となりました。

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今回はボッタス目線で話を進めてきました。十中八九、今シーズンもハミルトンで決まりでしょうし、結果からみても異論の無い内容となっています。今年に入って間もない時期に書きましたが、最多勝も最多表彰台も最多入賞も無事に更新して、チャンピオン獲得数もM・シューマッハの7回に並ぶ日はそう遠くないでしょう。

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毎年日本GPを終えたこの頃にチャンピオン争いにまつわる確認をしています。コンストラクターズについては、日本GP終了時点でメルセデスが6年連続のチャンピオンを獲得しました。残るはドライバーズの方ですね。メキシコGPを前に想定されるケースを挙げて、チャンピオン決定条件を把握したいと思います。

《第17戦終了時のドライバーズランキング上位》
 ※10/24発表の日本GP失格を反映
 1 338 ハミルトン   (メルセデス・M)
 2 274 ボッタス    (メルセデス・M)
 3 223 ルクレール   (フェラーリ・F)
 4 212 フェルスタッペン(レッドブル・H)
 5 212 ベッテル    (フェラーリ・F)
 6   76 サインツ    (マクラーレン・R)
 7   75 ガスリー    (トロ・ロッソ・H)
 8   64 アルボン    (レッドブル・H)

言わずと知れた上位8人です。ハミルトンが唯一の300ポイント台に達し、64ポイント差でチームメイトのボッタスが274ポイントで追い、3位のルクレールが117ポイント差の221ポイントとなっています。残りはメキシコ、アメリカ、ブラジル、アブダビの4戦となりました。優勝は25ポイント、ファステストラップは1ポイント(ただし10位入賞まで有効)与えられますので、1レースで最大26ポイントを得ることができます。それを踏まえると、4戦で得られる最大は104ポイントとなり、チャンピオン争いの権利はハミルトンとボッタスのメルセデスドライバー2人に絞られます。何も驚くことはなく、当然の結果ですね。ちなみに2位以下5位のベッテルまでは順位の入れ替わりはあり得ます。逆に三強以下チームで健闘する6位サインツはどうあがいても6位が最上位止まりということも決定しています。引き続き頑張って6位は堅持してもらいたいです。

《チャンピオン決定に想定されるケース》
さて問題はハミルトンとボッタスのどちらがチャンピオンを獲得するか、です。64ポイントは見るからに大きい数字。残るレースで獲得できる最大104ポイントを考慮すると、ボッタスはハミルトンよりも「最低でも」40ポイント多く獲得しなければならないということです。「最低でも」と強調したのは、40ポイント多く獲るだけでは足りないのです。十中八九ハミルトンが有利なチャンピオン争いを「ボッタス目戦」でみてみます。

・ボッタスが4勝+FL4回、ハミルトン2位4回
 1 338 ハミルトン →410 ハミルトン
 2 274 ボッタス  →378 ボッタス

もしボッタスが残り4レースを全て優勝、かつファステストラップポイントも獲得して、ハミルトンが2位に甘んじた場合の試算です。これでは1レースで8ポイント、4レースで24ポイントしかハミルトンとの差を縮められず、ハミルトンを上回ることができません。これが俗にいう「自力チャンピオン獲得消滅」を意味します。もう少しハミルトンの照準を下げないと、太刀打ちできなさそうですね。。

・ボッタスが4勝+FL4回、ハミルトン3位4回
 1 338 ハミルトン →398 ハミルトン
 2 274 ボッタス  →378 ボッタス

2位にルクレール、ベッテル、もしくはフェルスタッペンあたりが割って入るような、先日の第17戦日本GPのような表彰台を4回再現しても、ダメ。まだ20ポイントも離れている。こうなったら、ハミルトンには表彰台を降りてもらいましょう。

・ボッタスが4勝+FL4回、ハミルトン4位4回
 1 338 ハミルトン →386 ハミルトン
 2 274 ボッタス  →378 ボッタス

・ボッタスが4勝+FL4回、ハミルトン5位4回
 1 338 ハミルトン →378 ハミルトン 9勝
 2 274 ボッタス  →378 ボッタス  7勝

お、ハミルトンが全て5位に終われば、ボッタスとポイントで並びます。が、F1の同ポイントは「各レースの最上位フィニッシュが多いものが上」というシステムとなっています。ハミルトンは2007年にこれでヒヤヒヤ僅差を経験しましたもんね。これではいくら追い込みでボッタスに4勝をねじ込んでも7勝に留まり、シーズン9勝を着実に積み上げたハミルトンには勝てない。

・ボッタスが4勝+FL4回、ハミルトン6位4回
 1 338 ハミルトン ↑ 378 ボッタス
 2 274 ボッタス  ↓ 370 ハミルトン

ハミルトンが4レース全て6位以下になってようやくボッタスが追い越しました。うーん、ボッタスとハミルトンの間に毎回4人を挟む。あり得るとしたらルクレール、ベッテル、フェルタッペン、アルボンあたりが毎回挟まる、か。考えにくい。4レースの結果を均して仮定してもかなりかなりの狭き門ですね。ハミルトンは腹痛とかで2戦欠場して2位を2回獲り損ねても、36ポイントを失うに留まるので、それだけハミルトンが得てきたものが大きいことがわかります。まあ、今シーズンのこれまでの走りや運を含めても、ハミルトンが一番の出来でしたしね。
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では現実的に「ハミルトンがいつチャンピオンを獲得しそうか」という話に切り替えます。ボッタスとの差は64ポイントであり、ハミルトンは「ボッタスの届かない領域に到達した瞬間にチャンピオン」が決まります。先程書いたようにハミルトンはボッタスと最終的に同ポイントでもチャンピオンとなることを踏まえて、以下で最終戦アブダビGPから逆算して届かない領域を見定めてみます。

・ボッタスがハミルトンに届かない領域
 最終戦アブダビGP終了時 :  0ポイント差
 第20戦ブラジルGP終了時:26ポイント差
 第19戦アメリカGP終了時:52ポイント差
 第18戦メキシコGP終了時:78ポイント差

つまりメキシコGP終了時までにハミルトンはボッタスより14ポイント多く獲得すれば、ボッタスは残り3戦で全勝しても、ハミルトンが3戦全てリタイヤしてもチャンピオンとなります。14ポイントはポイント制度にない数字ですので、近いものを充てがうと「ボッタス3位(15ポイント)で次戦に持ち越し」「ボッタス4位(12ポイント)でハミルトンのチャンピオン決定」ということになります。ハミルトンは何位でもいい、ボッタスの順位が結果を左右するわけです。早ければメキシコGPでも決まるし、アメリカ、ブラジルと進むことでボッタスのハードルがより高く要求されていくことになります。

《コンストラクターズランキング》
 ※10/24発表の日本GP失格を反映
 1 612 メルセデス・M ★
 2 435 フェラーリ・F
 3 323 レッドブル・H
 4 111 マクラーレン・R
 5   68 ルノー・R
 6   62 トロ・ロッソ・H
 7   58 レーシングポイント・M
 8   35 アルファロメオ・F
 9   28 ハース・F
  10     1 ウィリアムズ・M

最後はおまけで一応コンストラクターズランキングをみておきます。2位以下は変動の余地があり、その順位が来シーズンの様々な方面に影響します。
コンストラクター単位だと1レース最大で44ポイント得られ、4レースでは176ポイントに達します。まずあり得ませんが、ウィリアムズもランキング4位の「可能性」は無くもない?!ただマクラーレンのランキング3位はその可能性すらありません。4位を死守しましょう。ただフェラーリの失速とレッドブル2人の確実な表彰台獲得があれば、レッドブルのランキング2位浮上はあり得ない話ではありません。中団の5位ルノーから9位ハースまで、特に5位ルノーと6位トロ・ロッソの差は6ポイント。7位レーシングポイントは4ポイント差と接近して予断を許さない状況です。ここのところレーシングポイントもいい位置に来ていますので、ホンダファンは目が離せないですね。とにかく、クビアトの予選はどうにかしよう!もったいないことをしています。
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ドライバーズチャンピオン争いは佳境を迎えました。たぶん、、間違いなくそうなるとは思いますが、クリーンかつファインな残り4戦となることに期待しましょう。

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F1は先日行われた第3戦中国GPで無事に1,000戦を迎えました。様々なカテゴリーが生まれては消え、名前を変えて続けられている中、F1はオープンホイールレースの最高峰の一つとして、途切れることなく69年目に突入しました。絶好の機会なので、これまでこのメモリアルなタイミングで誰がポールポジションを獲得し、優勝したかをまとめてみました。

《1〜1,000戦の節目レース》
        1戦目 1950年5月13日 第1戦イギリスGP
                  シルバーストン
         P.P.:G・ファリーナ(アルファロメオ)
        優勝:G・ファリーナ(アルファロメオ)
                  〜4,054日〜
    100戦目 1961年6月18日 第6戦ドイツGP
                  ニュルブルクリンク(北コース)
         P.P.:P・ヒル(フェラーリ)
        優勝:S・モス(ロータス)
                  〜3,626日〜
    200戦目 1971年5月23日 第3戦モナコGP
                  モンテカルロ市街地
         P.P.:J・スチュワート(ティレル)
        優勝:J・スチュワート(ティレル)
                  〜2,477日〜
    300戦目 1978年3月4日 第3戦南アフリカGP
                  キャラミ
          P.P.:N・ラウダ(ブラバム)
         優勝:R・ピーターソン(ロータス)
                  〜2,360日〜
    400戦目 1984年8月19日 第12戦オーストリアGP
                  エステルライヒリンク(レッドブルリンク)
         P.P.:N・ピケ(ブラバム)
        優勝:N・ラウダ(マクラーレン)
                  〜2,268日〜
    500戦目 1990年11月4日 第16戦オーストラリアGP
         P.P.:A・セナ(マクラーレン)
        優勝:N・ピケ(ベネトン)
                  〜2,352日〜
    600戦目 1997年4月13日 第3戦アルゼンチンGP
         P.P.:J・ヴィルヌーブ(ウィリアムズ)
        優勝:J・ヴィルヌーブ(ウィリアムズ)
                  〜2,184日〜
    700戦目 2003年4月6日 第3戦ブラジルGP
         P.P.:R・バリチェロ(フェラーリ)
        優勝:G・フィジケラ(ジョーダン)
                  〜2,002日〜
    800戦目 2008年9月28日 第15戦シンガポールGP
         P.P.:F・マッサ(フェラーリ)
        優勝:F・アロンソ(ルノー)
                  〜2,016日〜
    900戦目 2014年4月6日 第3戦バーレーンGP
         P.P.:N・ロズベルグ(メルセデス)
        優勝:L・ハミルトン(メルセデス)
                  〜1,834日〜
 1,000戦目 2019年4月14日 第3戦中国GP
         P.P.:V・ボッタス(メルセデス)
        優勝:L・ハミルトン(メルセデス)

各節目のレースまでに要した日数を計算してみました。1戦目の1950年第1戦イギリスGPから100戦目にあたる1961年第6戦ドイツGPまで4,054日を要したのに対し、最近の100戦、900戦目2014年第3戦バーレーンGPから先日の1,000戦目第3戦中国GPまでは1,834日で到達したことになります。近年は1シーズンあたりのレース数が20レース程度に倍増した関係で、100戦は意外とあっという間にきてしまいます。
ポールポジションや優勝したドライバーをみていくと、概ねその時代を象徴するドライバーが名を刻んでいますね。1戦目のファリーナ、200戦目のスチュワート、600戦目のJ・ヴィルヌーブはポールトゥウィンを決め、メモリアルレースを独り占めしています。ラウダ、ピケ(父)はポールポジションと優勝のどちらも登場していますが、いずれも1回ずつ。しかし最近の900戦と先日の1,000戦でハミルトンが2連続メモリアル優勝しています。ハミルトン時代が長く続いていることを物語る記録ですね。

《1,000戦以降の節目レース予想日》
次の第4戦アゼルバイジャンGPは1,001戦目となります。当然また1からやり直し。でもさっきの定理でいけば次なるキリ番2,000戦までは69年もかからないはず。ということでmiyabikunはおバカな試算をしてみました。1,000戦を終えたばかりで気が早いけど「2,000戦は一体いつ頃か」です。現在のように年間で21戦、1,834日で100戦迎える条件で試算すると、以下のようになります。

    1,100戦目 2024年4月21日 日曜日
    1,200戦目 2029年4月29日 日曜日
    1,300戦目 2034年5月7日   日曜日
    1,400戦目 2039年5月15日 日曜日
    1,500戦目 2044年5月22日 日曜日
    1,600戦目 2049年5月30日 日曜日
    1,700戦目 2054年6月7日   日曜日
    1,800戦目 2059年6月15日 日曜日
    1,900戦目 2064年6月22日 日曜日
    2,000戦目 2069年6月30日 日曜日

2,000戦目は今から50年先、F1制定119周年にあたる2069年。日付はヨーロッパラウンドの真っ只中であろう6月30日と算出されました。そうだなぁ、初夏のオーストリアGPかイギリスGPかな。イギリスGPはまだやっているのかな、念願のオランダGPだったりして。と妄想が膨らみます。miyabikunはその頃89歳、果たして生きていられるのか、そもそもF1自体が継続開催されているのかって話にもなりますね。こりゃmiyabikunが先かF1が先か、生きていられたらF1は観ているだろうけど、今のようにブログでああでもないこうでもないと書く頭と気力は無さそうだ(笑)もしF1が続いていたら、この先の1,000戦はどのように変化し、進んでいくのでしょうか。将来のことを色々と想像や妄想するのも楽しいですね!

これはあくまでF1が継続されていた場合の「目安」ですので、50年後にズレても保証しかねます。ご了承下さい。
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