F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:比較

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2019年シーズンも1/3を終え、依然として「メルセデス天下」で進行しています。ただ個人的な印象して、強いことには間違いはないし、見ての通りの結果や数字で表れているとはいえ、以前に比べると「爆発的な」感覚がないんです。どうしてだろう、、結果が報われないだけで、速さという意味ではフェラーリも健闘しているから?!メルセデスは速いというより強い、賢い勝ち方ができているから?!マシンやドライバーではどうしようもできないところもだいぶ有利?!それは言いっこナシか(笑)何だかよくわかりません。前戦カナダGPはいいところまでいきつつ、とにかく未だに「表彰台の一番高いところ」から引きずり下ろせていません。これはもう、今年は、そうなんじゃない?!
過去には近年のように他チームを圧倒して勝利を重ねたシーズンがいくつかあります。今回は「この時期でこのペースは、もしや?!」と題して、近年40年くらいで似たような系譜で勝ち進んだ年をピックアップし、勝ちまくった側と勝ちまくられて置いていかれた側の比較しようと思います。本当はこのネタ、モナコGP明けの第6戦終了時に向けて準備をしていました。ただデータ整理や表現の仕方に悩んでいたら、第7戦カナダGPを迎えてしまいました(笑)ということで、データも第7戦終了時まで拡大して再整理しています。

F1のポイント制度は時代によって変わっており、一様に比較することができません。以前このブログでは、各時代を各ポイント制に変換した「タラレバチャンピオンシップ」をやりました。その時のデータを引用し「全ての時代を現代のポイント制」に揃えて比較しました。

《変換ポイントの条件》
    ・ポイントは1位から10位までとする
        (上位から25,18,15,12,10,8,6,4,2,1)
    ・全戦のポイントを有効とする
    ・ファステストラップポイントは除外する

《高ポイントを獲得したシーズン第7戦終了時比較》
    (   )カッコ内は本来の獲得ポイント
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    84年
    1位 マクラーレン 174.5pts(56.5)
           個人1位 N・ラウダ            68pts   (24)
           個人2位 A・プロスト       106.5pts(32.5)
    2位 フェラーリ      91.5pts(26.5)
           個人4位 M・アルボレート 29pts(9.5)
           個人6位 R・アルヌー         62.5pts(17)
    88年
    1位 マクラーレン 265pts(93)
           個人1位 A・セナ              111pts(39)
           個人2位 A・プロスト      154pts(54)
    2位 フェラーリ    125pts(34)
           個人3位 G・ベルガー        73pts(21)
           個人5位 M・アルボレート 52pts(13)
    89年
    1位 マクラーレン 195pts(63)
           個人1位 A・プロスト       114pts(36)
           個人2位 A・セナ                81pts(27)
    2位 ウィリアムズ 115pts(35)
           個人3位 R・パトレーゼ     69pts(22)
           個人5位 T・ブーツェン     46pts(13)

グラフはmiyabikunが連想するチームカラーで統一し、各グラフの尺度も揃えているので視覚的に比較することができます。1レースで獲得できる最大ポイントは25+18=43ポイント、7戦で獲得できる最大値は43×7=301ポイントです。また、グラフの傾きが急なほど、調子がいいということになります。
今回ピックアップした最も古いくくりは「マクラーレン飛躍時代」です。先日亡くなったラウダ復帰やプロスト、セナといった新人類がこのタイミングで世代交代に成功しています。グラフ真ん中に位置するのが伝説的な年(見方を変えれば超つまらない年)の1988年の最強マクラーレンとボッコボコにされたフェラーリです。序盤7戦での獲得ポイントは93でそれを現代に置き換えると265ポイントに相当します。最高勝率を誇る年でも、フルマークの301ポイントからみたら36ポイントを落としていることになります。これは開幕戦ブラジルGPと第3戦モナコGPの2戦でセナがノーポイントだったためです。ちなみに、以前にみたようにもし1988年が2018年のポイント制だったとしたらセナが全16戦で275ポイント、プロストが301ポイントとなり、チャンピオンはプロストの手に渡ります。ただ変わらずはいずれにせよマクラーレンがぶっちぎりのコンストラクターズチャンピオンであること。
超絶僅差でラウダが最後のチャンピオンを決めた84年は現代においてもハーフポイントを踏襲します。89年と合わせてこの3年はマクラーレンのみがぶっ飛んだチーム内対決、他チームは完全に蚊帳の外でした。

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    92年
    1位 ウィリアムズ 230pts(84)
           個人1位 N・マンセル            143pts(56)
           個人2位 R・パトレーゼ          87pts(28)
    2位 マクラーレン 116pts(36)
           個人4位 A・セナ                     57pts(18)
           個人5位 G・ベルガー              59pts(18)
    93年
    1位 ウィリアムズ 196pts(69)
           個人1位 A・プロスト            127pts(47)
           個人3位 D・ヒル                     69pts(22)
    2位 マクラーレン 125pts(44)
           個人2位   A・セナ                 111pts(42)
           個人11位 M・アンドレッティ14pts(2)
    96年
    1位 ウィリアムズ 188pts(69)
           個人1位   D・ヒル                 112pts(43)
           個人2位   J・ヴィルヌーブ      76pts(26)
    2位 フェラーリ    125pts(35)
           個人3位   M・シューマッハ    76pts(26)
           個人10位 E・アーバイン         49pts(9)

続く世代は90年代前半の「みんなが乗りたいウィリアムズ」時代です。今とは真逆です(笑)ウィリアムズを代表する92年はマンセルによる「開幕5連勝」を皮切りにシーズン一貫して抜群な速さを誇りました。第7戦終了時でこの時代最多の230ポイント相当を獲得しています。翌93年はラウダ先輩を真似っこしたプロスト復帰からのチャンピオン獲り逃げシーズンです。若手(とはいっても年齢はそこそこ)のD・ヒルであっても表彰台を連発してしまうんですから、いかにFW15Cが秀逸だったか知らしめられます。そんなヒルが独り立ちして栄冠を掴んだ96年もなかなかな上出来でした。鳴り物入りの「F1二世」が予想以上に速さをみせたことと「ドイツの怪物」が一旦「紅の道」を選んでくれたことも大きかったでしょう。

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    01年
    1位 フェラーリ    217pts(76)
           個人1位 M・シューマッハ 136pts(52)
           個人3位 R・バリチェロ      81pts(24)
    2位 マクラーレン 143pts(44)
           個人2位 D・クルサード     121pts(40)
           個人5位 M・ハッキネン      22pts(4)
    02年
    1位 フェラーリ    200pts(72)
           個人1位 M・シューマッハ 158pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ       42pts(12)
    2位 ウィリアムズ 176pts(54)
           個人3位 J・P・モントーヤ 91pts(27)
           個人4位 R・シューマッハ   85pts(27)
    04年
    1位 フェラーリ    257pts(106)
           個人1位 M・シューマッハ 150pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ     107pts(46)
    2位 B・A・R       115pts(46)
           個人3位 J・バトン               93pts(38)
           個人8位 佐藤琢磨                 22pts(8)

そしてそしてその怪物が「紅の道」を自分のモノにした2000年代前半です。一瞬危うかった03年を除いた3年を選びました。もうすぐこの時代も20年近く前になるんですね。早いなぁ。
ご覧のように序盤は前の余韻からマクラーレンがもがき、マクラーレンが萎むとインパクト強めなウィリアムズが台頭、そしてホンダ第3期最大の活躍を示したB・A・Rも「シューマッハ狩り」を試みますが、完成した構図には歯が立たず独走を許しました。そして諦めました(笑)
フェラーリ最強の一つである04年は現在の通貨では257ポイント相当でした。301ポイントからは44ポイント足りません。足りない理由、聞いちゃいますか?!覚えているでしょ(笑)そういう「チームのレギュレーション」だったから。まあ、たとえそれがあっても、チームが得る対価は変わりませんから、それは関係ないか。第2戦マレーシアGPと第4戦サンマリノGPで少し損してしまいました。

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     11年
     1位 レッドブル    255pts
            個人1位 S・ベッテル      161pts
            個人3位 M・ウェバー       94pts
     2位 マクラーレン 186pts
            個人2位 J・バトン          101pts
            個人5位 L・ハミルトン    85pts
     13年
     1位 レッドブル    201pts
            個人1位 S・ベッテル      132pts
            個人3位 M・ウェバー       69pts
     2位 メルセデス    134pts
            個人4位 L・ハミルトン    77pts
            個人6位 N・ロズベルグ    57pts
     14年
     1位 メルセデス    258pts
            個人1位 L・ハミルトン  118pts
            個人2位 N・ロズベルグ  140pts
     2位 レッドブル    139pts
            個人3位 D・リカルド       79pts
            個人5位 S・ベッテル       60pts

この頃あたりまではアロンソをはじめハミルトン、ベッテルと「最年少記録」塗り替えのオンパレードでしたね。2010年代に大成したジュース屋さん、レッドブル時代です。この時代は既に現ポイント制になっていますので、変換はありません。レッドブル天下の2年目となる11年は大変なことになりました。第7戦までに255ポイントを獲得しています。グラフの傾きもよどみ少ない斜めにピーンと、2番手マクラーレンと70ポイントも引き離しました。
しかーし、13年からは見慣れたエメラルドグリーンが這い上がってきましたね。チャンピオンを獲得したのは14年からのいわゆる「ハイブリッドターボ元年」ではあるのですが、実は2.4ℓV8NAエンジン時代からも「最強への準備」を整えつつありました。いざ蓋を開けてみたらドーン!ご記憶の通りの内容とグラフもレッドブル超えの258ポイントに達しました。でもグラフでは第7戦カナダGPでなだらかになっています。これはハミルトンのリタイヤによるもの。リタイヤはポイント争いに動きを与えます。言い換えれば、リタイヤが少ない現状はなかなか変化を生みにくい。

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    15年
    1位 メルセデス 285pts
           個人1位 L・ハミルトン  151pts
           個人2位 N・ロズベルグ  134pts
    2位 フェラーリ 180pts
           個人3位 S・ベッテル     108pts
           個人4位 K・ライコネン   72pts
    17年
    1位 メルセデス 222pts
           個人1位 L・ハミルトン  129pts
           個人3位 V・ボッタス       93pts
    2位 フェラーリ 214pts
           個人2位 S・ベッテル     141pts
           個人4位 K・ライコネン   73pts
    18年
    1位 メルセデス 206pts
           個人1位 L・ハミルトン  120pts
           個人5位 V・ボッタス       86pts
    2位 フェラーリ 189pts
           個人2位 S・ベッテル     121pts
           個人3位 K・ライコネン   68pts

最後は直近となる「完全メルセデス時代」です。16年の「今いない人」の年を除いた3年をピックアップしました。この40年での最長不倒は15年に記録した285ポイントとなります。301ポイントまで16ポイント足らずで惜しかった?です。この年からフェラーリはアロンソに代わってベッテルを起用、第2戦マレーシアGPでは初優勝を挙げますが、他は3位が指定席化し、お友達のライコネンが「マイペース」を貫くこともあってメルセデスに近付くことなく7戦を終えました。
一昨年の17年、昨年の18年のフェラーリは「序盤7戦は」なかなか健闘しましたよね。グラフも程よく絡まりながら進行しています。ベッテルという二大ドライバーの片方を獲得したフェラーリはマシンも確実に速さを備えるまでになりました。ただ、今回のグラフは格好のつく部分だけが切り取られているに過ぎず、課題は再三言っている「シーズン後半」です。今シーズンは「三度目の正直」を成就してもらいたいところなのですが、果たして、、。

《2019年第7戦までの二強グラフ》
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    19年
    暫定1位 メルセデス 292pts(295)
                 個人1位 L・ハミルトン 161pts(162)
                 個人2位 V・ボッタス    131pts(133)
    暫定2位 フェラーリ 170pts(172)
                 個人2位 S・ベッテル    100pts
                 個人5位 C・ルクレール  70pts  (72)

年明けに「最強軍団」と題して2000年代以降に続いたフェラーリ、レッドブル、メルセデス飛躍の5年間をみてきました。1年の準備期間の後、先輩フェラーリは5年間、先輩レッドブルは4年間天下を統一し、レギュレーション変更なども相まって失落、政権交代に至りました。メルセデスも13年の準備期間と14年から昨年までで5年間制したことになります。これら前例からすればそろそろ落ち着いて頂きたいのですが、むしろ逆をいっています。先日のカナダGPを終えた時点でファステストラップポイントを除いて292ポイントに達しています。301-292=9。内訳の理由は簡単。第6戦モナコGPでボッタスがベッテルに3プレゼント、第7戦カナダGPでまたもボッタスがフェラーリ2人に6ポイントあげたことによる9、他5レースが43点満点でした。過去最高得点で進行中です。その上、7戦全戦優勝をおさめており、いよいよ神回88年を超える可能性を残しています。
グラフには2番手チームも表現していますが、そちらに注目すると、近年はフェラーリが2番手にいます。15年のフェラーリは180ポイントで差は105。この年はフェラーリとやり合っているわけではなく、ハミロズ対決なので差が大きくついています。17年は214ポイントで差は8。18年が189ポイントで差は17。そして19年のフェラーリは170ポイントにまで下がり、その差は過去最大の122となりました。メルセデスは7戦で3回、フェラーリが2回のファステストラップポイントを得ていますので、正式な差は123です。盤石なメルセデスの走りはもちろんのこと、今シーズン唯一対抗できると思われたフェラーリが予想以上に取りこぼしていることが、メルセデス完勝の一番の立役者なのかもしれません。
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過去の独占シーズンと比較しても似たペース、いやそれを上回るペースで勝利を重ねるメルセデス。たかだかシーズン1/3終了時点で決めつけるのは早いかもしれませんが、過去と比較すると「そういうことになりそう」と察しがついてしまいます。どうなっちゃうんだろう、これでいいのかな、四輪最高峰のモーター「スポーツ」のF1。

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テストも無事に終わり、各チームは来週末に行われる開幕戦オーストラリアGPに向けて準備に入っている頃です。今年も先日行われた合同テストの結果をまとめてみました。

《日別周回数》
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2回8日間の日別周回数を並べました。昨年は1-3日目が雪のため17周に止まり、2-3日目は1,624周と偏らざるを得ない状況でしたが、今年の最多は2-2日目の1,156周、最少は1-1日目の961周であり、全体的に1,100周近く走り込めているため、極端に少ない日や集中する日はありませんでした。序盤の足りない分はウィリアムズの不参加分みたいな感じですね。遅れながらも結果的にテストに参加出来てよかったですよね。ちなみに1,122周というのはスペインGPの決勝周回数である66周の17倍、つまり17レース分に相当します。言い換えると現在は10チーム20台で争われているため、もし周回遅れ無しの全車完走であればコントロールライン通過は66周×20台=1,320回でそれには及びません。1レースでコントロールラインを通過するマシンはそんな回数になるんですね。ホワイティングもビックリだな。

《チーム別の周回数・走行距離》1周 4.655km
  合同テスト全8日間  計8,772周 40,833.7km
                    (昨年は計7,979周 37,142.2km)
  1.メルセデス               1,189周   5,534.8km
                        (昨年は1,040周  4,841.2km)
  2.フェラーリ                  996周   4,636.4km
                           (昨年は929周  4,324.5km)
  3.ルノー                          961周  4,473.5km
                           (昨年は795周  3,812.6km)
  4.トロ・ロッソ               935周  4,352.4km
                           (昨年は822周  3,826.1km)
  5.アルファロメオ            922周  4,291.9km
                           (昨年は786周  3,658.3km)
  6.ハース                          871周  4,054.5km
                           (昨年は695周  3,235.2km)
  7.マクラーレン               873周  4,063.8km
                           (昨年は599周  2,788.3km)
  8.レッドブル                   833周  3,877.6km
                           (昨年は783周  3,644.9km)
  9.レーシングポイント    625周  2,909.4km
                           (昨年は711周  3,309.7km)
10.ウィリアムズ               567周  2,639.4km
                           (昨年は819周  3,812.6km)
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昨年と同様にグラフはコンストラクターズ順、上記順位はテストの周回数順となっていますのでお間違えなく。参考までに昨年テストでの周回数と距離を追記しておきました。チーム名やエンジンは多少の変更がありますが、ベースは変わりませんから比較はしやすいですね。また全8,772周を10チームで割ると、平均は877.2周ですので昨年よりは多く周回できたということになります。
メルセデスは頭一つ出た1,189周を行いました。昨年の1,040周よりも150周近く上乗せしてきました。ラップタイムはイマイチでもやることはしっかりやる。だから安定感や柔軟性に富み、強い!対するフェラーリも数は昨年を上回りますが、また1,000周には達しませんでした。2-2日目のアレが無ければ達したかもしれません。こちらは「量より質」といったところでしょうか。他は概ね900周あたりに集中し、ピンクと水色が案の定で平均値を下げています。チーム「資本金グラフ」だったりして(笑)
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バラしてみましょう。ここの色はチームカラーではありませんのでご注意下さい。目を細めて追いかけて下さい。8日間を色分けしているので、虹色より多いですよ!最も高いビルはメルセデスの1-3日目にそびえる2人合わせて182階建てでした。次点も2-3日目の181階建てとなって、2レース半を消化しました。水色のウィリアムズが総周回数で最下位だったことは確認済みですが、2回目4日間で精力的に走りこんで、2-3日目に最多となる140周を稼いでいます。一方でレーシングポイントは最終2-4日目の104周が最多となっており、1日に1レース半がいいところです。もうちょっと走りこんでもよかったんじゃないかなと思います。ちゃまは3年目だから大丈夫だって?!単独走行の最多はこの後にも取り上げていますが、初日1-1日目のベッテルによる169周。毎年出だしは抜群のフェラーリとベッテルちゃんです。

《エンジン別周回数・走行距離》

  1.フェラーリTipo064 EVO
     2,789周   12,982.3km
     3チーム供給 1チーム平均930周
    (昨年は2,410周 11,218.6km
        3チーム供給 1チーム平均803周)
  2.メルセデスF1 M10 EQ Power +
     2,381周   11,083.6km
     3チーム供給 1チーム平均794周
    (昨年は2,570周 11,963.4km
        3チーム供給 1チーム平均856周)
  3.ルノーE-Tech 19
     1,834周     8,537.3km
     2チーム供給 1チーム平均917周
    (昨年は2,177周 10,133.9km
        3チーム供給 1チーム平均726周)
  4.ホンダRA619H
     1,768周     8,230.0km
     2チーム供給 1チーム平均884周
    (昨年は   822周   3,826.4km
        1チーム供給 1チーム平均822周)
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続いてエンジン別です。ワークスである3チームは二重線で強調してみました。さすがワークスは距離を稼いでいますね。最多周回は3チーム供給のフェラーリTipo064 EVOが12,982.3km分の2,789周でした。エンジン1基で稼いだ距離ではありませんが、供給3チームともそこそこのペースでラップできたことも朗報だったのではないでしょうか。1チームに換算すると930周となり、こちらも4社のエンジンの中でトップ、昨年距離を稼いだメルセデスM09 EQ Power +を凌駕します。
1回目4日間は1チーム平均もフェラーリに近付いたホンダRA619Hでしたが、2回目4日間が思いの外距離を稼ぐことができず、結果的に1,768周に終わりました。最終日のレッドブルが少なかったですからね、ちょっともったいなかったです。理由はフェルスタッペンに聞いてみて下さい。1チーム平均はチャンピオンエンジンを上回りました。ピンクと水色に助けられましたね。

《個人1日あたりの周回数・走行距離ベスト10》
  1.ベッテル(フェラーリ)       169周 786.7km 1-1
  2.ルクレール(フェラーリ)   157周 730.8km 1-2
  3.ジョビナッツィ(アルファ)154周 716.9km 1-4
  4.ガスリー(レッドブル)       146周 679.6km 1-4
  5.ラッセル(ウィリアムズ)   140周 651.7km 2-3
  6.ライコネン(アルファ)       138周 642.4km 1-3
  7.クビアト(トロ・ロッソ)   137周 637.7km 1-3
  8.アルボン(トロ・ロッソ)   136周 633.1km 1-4
  9.サインツ(マクラーレン)   134周 623.8km 2-4
10.ノリス(マクラーレン)       132周 614.5km 1-4

テスト最多周回数・最長距離
    ハミルトン(メルセデス)    638周 2,969.9km

昨年はベッテルがベスト10に2度登場するなどの勤勉振りを書きましたが、今回は1人でも多く書き記せるよう重複を避けて「1人1回まで」の規則でピックアップしました。先程も登場した通り、1日で一番走ったのは今年もベッテルでした。ただその数は昨年の188周から数を減らしています。2位は虎視眈々と新相方ルクレールが連ねてきました。フェラーリはやる気です。チームを見ていくと上位10人はフェラーリ、アルファロメオ、トロ・ロッソにマクラーレンと偏りがみられます。先程のチーム別ではメルセデスやルノーが上位にきましたが、こちらは1日に2人体制で稼いでいる点に違いがあります。なお、メルセデスはハミルトンが2-2日目が最多の102周で1日個人17位。ボッタスは2-3日目の96周で18位。ルノーのヒュルケンベルグが1-2日目の95周で19位。リカルドは1-3日目の80周が最多で個人ビリでした。その日1日を目一杯走りこんで1日お休みするのと、午前と午後で分けて毎日走るのとどちらが得(メリットが大きい)のでしょう。プログラムによりそうですね。
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最後にこの8日間最も走りこんだのはハミルトンの638周でした。昨年はベッテルが643周でしたので、それに近い距離をチャンピオン直々お稼ぎになられています。テストからこんなに周回数をこなされてしまうと、周りはもっと奮起しなければならないと思ってしまいますよね。ハースには唯一のレギュラードライバー外となるピエトロ・フィッティパルディが参加しています。あのエマーソンのお孫さんです。二世ドライバーはチラホラ出てきて話題となりますが、いよいよチャンピオンの三世のお出ましです。もしかしたら近い将来レギュラードライバーとしてお目見えするかもしれませんね!フィッティパルディ家の血は続きます。

晴天に恵まれたテスト。走り込みを各チーム行い、期待していた成果はみえたのでしょうか。分析するまでには至れなかった2019年シーズン前テスト「周回数編」でした。

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またまた少し気が早い2019年の話題です。マシン側のレギュレーションがいくつか変更されます。非常に分かりやすく図解している動画がありますので、それをお借りして「目で見て分かる範囲」を確認していきます。

《フロントウィング関連》
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翼端部にある触れたら手を切りそうなフィンや切り込みは禁止され、シンプルな多段エレメントまでとなります。フロントタイヤに当たる気流はシビアになるでしょう。
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また幅は1,800mmから2,000mmに延長、高さ20mm引き上げられ、さらに先端は25mm引き出されることで、一時期の「ちりとり型マシン」の再来か、フロントウィングの存在感がより目立つことになりそうです。踏みつけられる確率も上がるけど、踏まれて散らばる破片も少なくて済む?!
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事故処理中やピットウォークでもしないとなかなかお目にかかる機会はありませんが、フロントウィング裏側の整流フィン(正式な呼び名わからん)も両側2枚ずつに制限されます。

《フロントブレーキ関連》
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タイヤに触れてしまいそうでうまく触れないブレーキダクト周りは小型化されて、ダクトは張り出さずホイールの淵あたりまでに設置しなければなりません。また周辺のエアロパーツも禁止。
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この話題を聞く度に毎回すごいなと感心してしまうのですが、タイヤの軸から真横に気流を抜く機構も禁止されます。本当にこの部分の作りはすごいよな。

《ディフレクター(バージボード)》
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フロントサスペンションとサイドポンツーン開口の間に設置されるディフレクターは天端が150mm下げられ、前方に100mm延長されます。この部分の広告はより目立たないものになりそう。ポットウィングは規制されていないので、そこだけはよりヒラヒラのギザギザになったりして。

《リヤウィング関連》
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リヤウィングもフロントと同様に950mmから1,050mmにワイド化されます。コーナリングはより張り付くように回頭できても、タイヤにはいじわる側に働くかな?!ちなみにタイヤの種類はシンプル(かえって判り辛い?)な変更になりますよね。
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ウィング天端が70mm高くなり、DRSの作動時にフラップ間を通過する気流も20mmほど広くなるということは、単純に考えても前面投影面積が大きく変化するため、作動時の効果はてきめん。そしてDRSを作動させた車の後方につく車にも多くの風が当たることとなり、追従して不安定になる割合は低くなるのでしょうか。

《マシン絡みのその他》
目に見える部分としてはその他、リヤウィング翼端板に沿ってテールランプが導入予定としています。メルセデスがテストでテストしていますが、市販車のようなブレーキランプではないし、慣れるまではチラついて気が散りそう。
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また燃料タンクには5kg増量の110kgの燃料を積むことができるようになりました。ちょこっとだけリフトアンドコーストが減るため、逆に元々あった四角いランプの使用が減るかもしれません。
それに伴って、マシンの最低重量は10kg増量の743kgに。細々としたウィング類が無くなるとはいえ、前後ウィングは幅広に、高くなりますので「削るところは削る」必要は残ります。マシンの必要部品を外すわけにはいかないし、変に軽量化したりして信頼性や強度不足になっても困る。となれば、やっぱり削った方がいいに越したことないのは、ドライバーの自重というわけ。最近のドライバーは華奢が多いから、削るにも大変そうだ。

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技術的見解は書けませんが、こんな形でマシンは変貌を遂げます。半ば昔に戻る形にもなった気もします。抜き辛く、前車に追従が難しくなったといわれるF1。まだ急な変更や追加があるかもしれません。新車発表が今から待ち遠しいですね!

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多くの最多記録を保持するM・シューマッハ。一時期まで後世で更新はできないだろうと思われてきたそれらが近年上回る日が来るかもしれないことをハミルトンが予感させてくれています。ハミルトンは特にこの5年F1界を席巻し、近代どころかF1全史で最強最速の名をほしいままにしています。ハミルトンについては過去に色々な視点から取り上げていますが、ハミルトンがこれまでに各種大記録にどれだけ近付いてきているかを、レジェンドドライバーと比較検証してみたいと思います。
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※記録は2018年第20戦ブラジルGPまでとし、
  割合は予選出走した数を分母にしています。
  ◯印は2018年シーズン現役ドライバー

《優勝数ベスト5》
  1 M・シューマッハ   91回 / 308戦 29.5% 
  2 L・ハミルトン ◯   72回 / 228戦 31.6%
  3 S・ベッテル ◯      52回 / 219戦 23.7%
  4 A・プロスト           51回 / 202戦 25.2%
  5 A・セナ                  41回 / 162戦 25.3%
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始めはこの手の最多記録で一番取り沙汰される優勝数です。歴代トップ5を抽出して出走数基準のグラフを作成し、miyabikunの勝手ながらドライバー毎に以降の記録と共通の色分けをしています。ハミルトンは黒のプロットになります。
現在のハミルトンは前戦ブラジルGPを制して歴代2位にあたる72勝を挙げています。最多は言わずと知れたシューマッハの91勝でその差は19。仮にこの記録を最短で上回るのは来シーズン2019年の第19戦(アメリカGP)です。さすがにそれはやり過ぎだし、そう簡単に上回れても困っちゃうけど、現状では2シーズン先となる2020年までメルセデスと契約更新しており、今シーズンのように年間10勝してくれるとピッタリ上回れたりする可能性を秘めています。またハミルトンの特筆すべきは「参戦シーズンで最低1勝すること」があります。移籍直後の2013年はメルセデスで勝つことも精一杯なシーズンでした。そこでハミルトンは最少の1勝を第10戦ハンガリーGPで成し遂げています。
他のレジェンドと比較すると、デビュー早々から優勝を重ねたハミルトンの出足がよく、50戦を超えたあたりから赤のシューマッハと青のベッテルが似たような仰角で伸びています。ベッテルこのあたりで「シューマッハの後継者」と期待されましたよね。ベッテルはシューマッハをも凌ぐペースで勝ち続けるも、120戦付近でピタリと途絶えました。暗黒の「リカルド大敗」期です。ポツリポツリとやっている間にシューマッハのフェラーリ黄金期が訪れ、170戦あたりから同期同世代のハミルトンも同様な伸びでベッテルを引き離して現在に至ります。
ハミルトンは先日228戦目を優勝で終えています。一方で同時期まで平行に立ち上がっていたシューマッハの優勝は伸び悩んでいます。これはちょうど2005年、そうアロンソやライコネンの若い2人にけちょんけちょんにやられた頃。幸いにもハミルトンには引退を意識するほど追い込まれるには至らないでしょうから、このシューマッハの伸び悩む期間に近付くことは容易だと思います。
1990年代に偉大な記録とされていたセナ・プロの両者は数こそ10勝の開きはありますが、似たような戦績で推移していたんですね。このネタになると毎回クドいですが、早過ぎる戦死が悔やまれますね。でもそのセナとて後世のシューマッハやハミルトンには後に抜かれていた可能性が高そうです。

《表彰台数ベスト5》
  1 M・シューマッハ 155回 / 308戦 50.3% 
  2 L・ハミルトン ◯ 133回 / 228戦 58.3%
  3 S・ベッテル ◯    110回 / 219戦 50.2%
  4 A・プロスト         106回 / 202戦 52.5%
  5 K・ライコネン ◯ 103回 / 293戦 35.2%
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先程の優勝を含め表彰台に登壇した数のベスト5になります。こちらもシューマッハが最多155回を記録し、ハミルトンは頭一つ出た単独2位の133回となります。グラフにするとプロット数が多いため、折れ線グラフみたい。
ハミルトンはライバルと異なり優勝と同様にキャリア序盤で幸先よく積み重ねています。トップは210戦以降でモタつきがみられるため、2年あれば並んで超えるペースになりそうですね。
ハミルトンとベッテルはほぼ同期といえる2007年入社ですからデータ比較しやすいです。ハミルトンの角度が寝だした頃にベッテルの台頭が見られました。
今回まとめた各グラフと見比べると、トップ4は比較的まとまりのある、似たような傾きをなしています。このクラスのレジェンド達はいかなるシーズンもコンスタントに表彰台を確保してきたことを物語っています。唯一4人と異なるのはグレーのプロットの現役ライコネン。先日のブラジルGPも登壇したベテランはこれまで非常にムラがあります。表彰台獲得率はトップ4が2戦に1戦以上の登壇となる50%を超えてくるところ、ライコネンは35%で3戦に1戦ペース換算です。来シーズンから格下ザウバーに出戻ることにしたライコネンの獲得率は今後もう少し下がることになりそうです。

《ファステストラップ数ベスト5》
  1 M・シューマッハ   75回 / 308戦 24.4%
  2 K・ライコネン ◯  46回 / 293戦 15.7%
  3 A・プロスト          42回 / 202戦 20.3%
     L・ハミルトン ◯   41回 / 228戦 18.0%
  5 S・ベッテル ◯      35回 / 219戦 16.0%
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決勝レース中の最速ラップです。これは現代のF1ではポイント付与がありませんし、優勝以外のドライバーも記録でき、エンジン、タイヤ、ガソリンの節約や戦略差も影響。単純に「回数が多いから優れている」というものでもないためmiyabikunもとりわけ扱ってきませんでした。ただこちらもハミルトンは歴代で上位に名を連ねていることから、今回クローズアップしました。
狙いにいって記録するものではないので、この集計が今回最も分散しています。ファステストラップは戦略や予選位置、置かれている状況に起因すると思われます。ポールトゥウィンの場合は後ろをみて走る事ができるため、どちらかというと「予選や決勝戦略上で後方に沈んだ者が追い上げる」場合に記録しやすいです。2位の現役ライコネンが他記録に比べて歴代上位に入るのがその走り方を象徴していると思います。予選やスタートダッシュが得意でないから、優勝や表彰台を獲得するために必然的に多く記録することになります。ポールスタートから優勝や表彰台獲得が多いハミルトンやベッテルは他のランキングより低いのはそのわけです。セナに対してプロストもその傾向が強いため上位にノミネートされます。とはいえ、ハミルトンはライコネンの数に対してあと5に迫ります。シューマッハの77はともかく、ライコネンを上回るのは時間の問題だと思われます。今後は戦い方からしてフェルスタッペンあたりがこの記録を積み重ねてきそうですね。

《ポールポジション数ベスト5》
  1 L・ハミルトン ◯   82回 / 228戦 36.0%
  2 M・シューマッハ   68回 / 308戦 22.1% 
  3 A・セナ                  65回 / 162戦 40.1%
  4 S・ベッテル ◯      55回 / 219戦 25.1%
  5 J・クラーク           33回 /   73戦 45.2%
     A・プロスト           33回 / 202戦 16.3%
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ハミルトンの代名詞となりつつあるのがこのポールポジション獲得回数。ポールマスターであったセナをまずシューマッハが上回ることに成功、近年はハミルトンがポールマスターとなって絶賛更新中です。F1は決勝順位でポイントを積み重ねて争われるわけで、ポイント付与がないポールポジションは必ずしも必要かと問われたらそんなこともありません。ただし、近年のパッシングに困難を極めるF1において、ライバルの前でスタートできることは決勝順位にも大きな助けとなり、何といっても「タイヤや燃費によらない、純粋な実力と最速ラップ」が表せることが醍醐味です。そう考えると、ポールポジション獲得回数こそが「F1最速ドライバー」であるといえるでしょうか。そうなるとハミルトンは歴代F1最速ドライバーも過言ではないということ。少なくても現パワーユニット時代においては敵なしの速さを持つことに間違いはありません。
近年最大のライバルであり、歴代単独4位、現役2位のベッテルはハミルトンに大きく水を開けられました。決勝はイライラでやらかし癖がなかなか抜けませんが、ハミルトン同様に予選一発の速さは持ち合わせています。ハミルトンと同じ時期にドライブしているとなかなか容易な事ではないものの、まずはシューマッハ師匠を上回り、ハミルトンと切磋琢磨していってほしいですね。

《ポールトゥウィン数ベスト5》
  1 L・ハミルトン ◯   46回 / 228戦 20.2%
  2 M・シューマッハ   40回 / 308戦 13.0% 
  3 S・ベッテル ◯      31回 / 219戦 14.2%
  4 A・セナ                  29回 / 162戦 17.9%
  5 A・プロスト           18回 / 202戦   8.9%
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何回か書いていますが、miyabikun個人的にはこの記録、レース展開は好きではありません。ドライバーやチームからしたら、ライバルに常にテールを見せつけて逃げ切ることほど気持ちがいい勝ち方はないでしょうね。近年特に流行になりつつあるポールトゥウィン回数です。この記録はいわば先程の優勝グラフとポールポジショングラフのプロットが重なったようなものとなります。
このグラフを見ていると、ちょっと面白いことに気付きます。歴代1位となる45回を記録するのはセナが大好きハミルトンです。ハミルトンは歴代2位のシューマッハと似たペースとなっています。一方でシューマッハが英雄の歴代3位ベッテルがセナをトレースしているかのよう。お互いのヒーローと逆だなんて、狙うわけもなくたまたまなことではありますが、これも何だかハミルトンとベッテルの関係性と運命めいたものを感じてしまいました。
歴代5位にあたる水色のプロストであっても数はわずか18回です。得意とする勝ち方、置かれたシチュエーションによる部分が大きいポールトゥウィン、ハミルトンの45回やシューマッハの40回がとても多く感じます。レースつまんないのー(笑)

《チャンピオン数ベスト5のランキング変遷》
  1 M・シューマッハ   7回(94,95,00,01,02,03,04)
  2 J・M・ファンジオ 5回(51,54,55,56,57)
     L・ハミルトン ◯   5回(08,14,15,17,18)
  4 A・プロスト           4回(85,86,89,93)
     S・ベッテル ◯      4回(10,11,12,13)
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最後はドライバーズチャンピオン獲得上位5人の年次別ランキンググラフとなります。数多くチャンピオンを獲得するレジェンドドライバーはこうして成り上がり、積み重ねていったのです。
レジェンドとはいえ、出始めは先輩ドライバーに圧倒されて、ミスやスランプを経験するものです。グラフをみても、下位につける年もありますよね。そんな中ハミルトンは参戦初年2007年からいきなりチャンピオン争いに名乗りを上げ、2回チャンピオンのアロンソやライコネンといった猛者に引けを取らないデビューを飾りましたよね。初めからとんでもないヤツです。ファンジオと似たようなハイアベレージで進んでいます。さらにいえば一番下位の年でもランキング5位におさまってくるのも優秀。ハミルトンの全レースを観てきていますが、チャンピオンにならずとも、超スランプは経験せずココまでこれているんじゃないかと記憶しています。チームはマクラーレンとメルセデスの2チームのみになりますが、エンジンが全てメルセデスによるものというのも興味深いというか、珍しい。そこまでくると「メルセデスエンジン以外のエンジン」との相性や成績も見てみたいんだけど、、とmiyabikun思いますが。
ちなみに、ハミルトンは初回獲得の2008年から2回目を獲得する2014年までは6年もかかりました。最長間隔チャンピオンは次点3回獲得のラウダによる7年でした。連続記録はご存知シューマッハによる5年連続となっており、ハミルトンは2回連続に止まります。前にも書いたように「3年以上連続」となるとかなり至難の業で、シューマッハ、ファンジオ、ベッテルの3人しかいません。今のハミルトンの勢い、来シーズンも引き続き所属することになっているメルセデスを考えると、決して不可能なものでもないようにみえますね。

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ポール絡みの記録は既に歴代F1で最多を突き進むハミルトン。あとは速さだけでは語れない「決勝絡み」の記録更新が待たれます。記録は塗り替えるためにある。記録更新を目指して欲しい反面、F1にもそろそろ他のスパイス、若手の台頭も期待したいという複雑な心境にかられてしまいます。ただこれだけは言えます。今F1を観て応援している我々は「F1史上最強ドライバー誕生」を目の当たりにするかもしれないということです。

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都内の代々木駅で先日こんなものを見つけました。今まで何度も通る道なのに、全く気付きませんでした。シューをマッハで磨き上げてくれるわけか。たまにインチキしたり八つ当たりしたりしないかな(笑)

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今ウィリアムズからシロトキンが参戦するロシアはアジアとヨーロッパにまたがる世界最大の領土を持つ大国です。その面積に対して人口はさほど多いわけではありませんが、F1での歴史はとても浅く、小さい勢力です。ロシアGPを前に、希少かつ最新の勢力をみせ始めた大国の3人のドライバーを比較検証していきたいと思います。ひとえにロシア出身とはいえ国土が非常に広大なため、各ドライバーに出身地の地図も載せてみました。なお、ロシアGPの行われるソチの位置になります。ご参考まで。
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ヴィタリー・ペトロフ
1984年9月8日生まれ
レニングラード州ヴィボルグ出身
2010年~12年 3年間 58戦参戦
0勝 PP0回 FL1回 表彰台1回 入賞13回
10年 ルノー           19回出走 予選7位   決勝5位
11年 L・ルノー      19回出走 予選6位   決勝3位
12年 ケータハム    20回出走 予選18位 決勝11位
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F1においてロシア勢が初めて知らしめられる様になったのは、まだ記憶にも新しい2010年のルノーから参戦したV・ペトロフでした。美味しそうな名前ですよね。前にも書いたけど、冬に食べたら身体の芯まで温まりそうな料理かと思っちゃいます。ペトロフはサンクトペテルブルクに近いレニングラード州の都市ヴィボルグ出身の現在34歳です。広いロシア、その中でもフィンランドに非常に近い位置になります。確かに雰囲気はフィンランド人と似てなくもない。ボッタスの兄貴っぽい(笑)F1は25歳から28歳でドライブしました。
レースデビューは近年のドライバーでは比較的遅い17歳でした。レーシングカートは未経験です。ロシア国内のレースを経験したのち、イギリスやイタリアのフォーミュラ・ルノーに参戦。しかしロシア国内から出ると成績は振るわず、ロシアのレースに一度籍を戻しています。05年にロシアでチャンピオンに輝くと、翌06年からF1の下位カテゴリーに位置したGP2に参戦を始め、徐々に国際大会で上位を獲得するようになります。遅咲きもあってか、なかなか苦労した下積みを過ごしていますね。
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F1は先にGP2からステップアップを果たしていたグロージャンがなかなかの「当たり屋」であったために10年から代わってルノーのシートを獲得、それがロシア人初F1ドライバー誕生となりました。
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こちらは今まで度々登場しているプロット「ペトロフの予選決勝結果」になります。予選はグリッド昇降格前の純粋な順位を採用し、グラフ下端24位にプロットされているものはビリもしくはリタイヤ扱いとしています。先に各シーズンの予選決勝のベストグリッドを書きましたが、3年のうち最も成績が良かったのは2年目の黒いロータス・ルノー時代でした。その11年の予選は開幕戦オーストラリアGPで初Q3進出となり、ルノーエンジン搭載車ではレッドブルに続く3番手をゲット。決勝はスタートで4位までジャンプアップに成功して、ウェバーを上回っての3位表彰台を獲得しています。第5戦スペインGPも同じ6番手スタートを獲得しますが、入賞圏外フィニッシュで終わり、結局開幕戦の表彰台が自身初であり最後の最高位となっています。
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12年もロータス・ルノー継続かと思われましたが、2年振りにライコネンがF1復帰するあおりを受けてチームは放出、ペトロフは持参金を用意してベテランのトゥルーリからシートを奪取することに成功して、コバライネンと共に改称ケータハム初年を担うことになりました。プロットも予選決勝とも分かりやすいまでに低下し、予選は19番手付近でフィックス。決勝最高位は最終戦ブラジルGPの11位に終わり、惜しくも入賞ならず。コンストラクターズのビリ脱出に貢献しますが、またもやシートを追われてF1からとうとう離れる形となりました。
たった3年で異なるチーム名の所属をこなしたペトロフは、在籍チーム全てが駆け出しの頃から慣れ親しんだルノーエンジンでした。結果もさることながらルノーワークスの一時下火化とベテラン、新人のどちらにも追いやられるといった「ちょっと不遇な」表彰台経験者でしたね。F1ドライブ後はドイツツーリングカー選手権(DTM)に参戦。こちらDTMでも初ロシア人ドライバーとなり、正しくロシアのモータースポーツの先駆けを確立しています。

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ダニール・クビアト
1994年4月26日生まれ
ロシア バシコルトスタン共和国 ウファ出身
2014年~17年 4年間 74戦参戦
0勝 PP0回 FL1回 表彰台2回 入賞27回
14年 トロ・ロッソ 19回出走 予選5位   決勝9位
15年 レッドブル     19回出走 予選4位   決勝2位
16年 ブル / ロッソ  21回出走 予選6位   決勝3位
17年 トロ・ロッソ 15回出走 予選9位   決勝9位
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まだF1のレギュラーシート喪失から日が浅い、別名「魚雷」ことクビアト。ロシアはロシアでも、その中の「バシコルトスタン共和国」という自治体があること自体、今回このネタを書くにあたって恥ずかしながら初めて知りました。大変勉強になりました。当時のベッテルにそろそろ飽きてきたmiyabikunは、久々にトロ・ロッソを上位に持っていける「ベッテルの後継者になり得る逸材誕生」の予感がして、デビュー直後から密かにクビアト推しでいました。レッドブルに昇格したまではそこそこ順調に推移していたのですが、、結果はご存知の通り。非常に残念です。
幼少期はカートに勤しみ、2010年から先輩ベッテルと同様のBMW系ドライバーとしてレッドブルの育成システムに出会うことになります。その後ペトロフもお世話になったフォーミュラ・ルノー、GP2のさらに下位となるGP3に参戦、13年にチャンピオンを獲得するといよいよF1テストの機会が与えられ、14年にリカルドがレッドブルに昇格を果たしたトロ・ロッソの空席ゲットに至りました。
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初年は19戦中5回の入賞で最高位9位が3回、開幕戦の入賞は後輩フェルスタッペンが獲得するまで、それまでの先輩ベッテルの持つ記録を25日縮めた最年少記録でした。予選は初地元ロシアGPと最終戦アブダビGPで予選5番手を獲得しています。この活躍を受け、15年はベッテルの抜けた穴を前年のリカルドに続いてまたもやJ・E・ベルニュを差し置いてのレッドブル上級塾に進学許可を受けました。さすがにレッドブルに昇格すると、予選決勝の成績はドンと上がりますよね。第6戦モナコGPの4位入賞を皮切りに、第10戦ハンガリーGPでは7番手スタートから2位表彰台を獲得しました(こちらはベッテルに18日遅れの当時最年少表彰台2番目、現在4番目の記録)結果的にこのシーズンは相方リカルドを3ポイント上回る7位で終えることに成功するなど、ベッテルに負けないペースでステップアップを果たして、本当にココまではいい感じに来ていました。
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事件は翌16年の第3戦中国GPからでしたね。フェラーリのベッテルと接触を起こし、ベッテル2位、クビアト3位で共に登壇するも、表彰式前の控え室で叱責を食らい、続く地元のロシアGPでスタート直後に再びベッテルと接触してリタイヤに追い込んでしまいました。ベッテルからのチーム直訴も影響したか、このレースを最後にレッドブルグループ初となる「トロ・ロッソへの強制送還」を経験してしまいました。スイッチしたフェルスタッペンはレッドブル昇格早々に優勝するわ、降格した先のサインツとは比較対象になるわで「出戻り後」は相当な屈辱に合わせて焦りにかられて、第1期トロ・ロッソ時代から一段階落ちるような戦績となり、昨年終盤にとうとうシートを失いました。
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セルゲイ・シロトキン
1995年8月27日生まれ
モスクワ州モスクワ
2018年~         1年目 15戦参戦中
0勝 PP0回 FL0回 表彰台0回 入賞1回
18年 ウィリアムズ 15回出走 予選12位 決勝10位
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当初この企画は上記2人のロシア人比較を予定していました。しかしクビアトと入れ替わり今シーズン新たにロシア3人目となるシロトキンがウィリアムズからデビューしましたので、まだF1参戦中の身ではありますが、参考までに加えました。
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顔は落ち着いているものの3人の中では最も若く、現在23歳になったばかりです。13歳からカートを始め、2012年はイタリアのF3、翌13年はフォーミュラ・ルノーに昇格を果たすと、ロシアの国営スポンサーを味方につけたシロトキンはザウバーの目に留まり、F1への道が一気に近づきました。15年から16年のGP2最終年をドライブしつつ、ルノーのテストドライバーを掛け持ち、チャンピオンにはならずも17年にザウバーのテストドライバーを経験。持ち込みスポンサーを後ろ盾に18年から特に所縁もなかったウィリアムズにおいてベテランのクビカとの接戦に打ち勝ち、晴れてレギュラーシートを得ました。
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まだ現役バリバリなので戦績を結論付けるには早い時期ですが、ご存知の通り現役ドライバー中、入賞まで14戦を要する最遅となってしまいました。フォローするならば、今のウィリアムズは入賞が10位となった近年であっても、上位完走が厳しいというのが事実です。また序盤7戦は現役最小タイの決勝周回数に対し、第8戦から第14戦までの中盤7戦は、相方ストロールより2周分多い周回数となる上位6位の走行数をこなすようになるなど、周回遅れになっても完走まで車を持っていく姿勢は評価できます。

《チームメイトとの戦績比較》
三者の参戦期間は綺麗に被らないため、直接の戦績比較はできません。よって、まずは当時チームメイトだったドライバーとの予選、決勝対決をさせてみます。予選はいつもの通り「昇降格前の純粋な予選順位」とし、決勝のリタイヤは最後尾扱い、両リタイヤは「引き分け」とします。また各ロシア人ドライバーのイメージカラーはペトロフが赤系、クビアトが青系、シロトキンが緑系と区別しました。
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まず初号機ペトロフです。初年2010年は優勝経験もあるクビカに対して予選決勝ともに大敗です。うん、これは仕方ない。だってレース巧者だもん。いきなり勝つようなことがあれば、もっと評価されていたでしょう。2年目の11年はどうか、こちらもベテランのハイドフェルドに名前と顔だけはイケているセナに対して、予選も決勝も上回っています。この年は先程も書いたように表彰台にも登壇しており、マシンも比較的ペトロフに合っていたかと思います。概ねロータス・ルノー継続と思われたにもかかわらず、3年目は下位チーム移籍を強いられた件はラリーから出戻った「ビッグネームのおっちゃん」を恨むしかありませんね。下位チームとなっても最終の12年はコバライネン相手にまあまあいい勝負していました。全20戦中10勝9負け1引き分けの対戦成績の中に、ミクロで見れば最終戦ブラジルGPが予選19位から決勝は11位と入賞まであと1つのチーム最上位フィニッシュ(結果チーム全成績ではタイ記録)となり、ポイント付与はないもののコンシストラクター12チーム中10位に引き上げたことに価値があります。最終的にはペトロフのみならずコバライネンも合わせて13年のレギュラーシート喪失(ただしコバライネンはスポット参戦あり)となりました。
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続く2号機、クビアトです。1年目となるトロ・ロッソ第1期は先輩塾生のベルニュ相手に予選で余裕で勝ち越し、決勝は8勝9敗2引き分けの内容で上級クラスのレッドブルに選出されています。ちなみにベルニュは前年13年はリカルドを相手に負けが多く、トロ・ロッソ居残りが決まったわけですが、クビアトとは決勝では競り勝っているにもかかわらず昇格に声がかかることもなく、シートを喪失しています。何とも不運というか不遇というか、、活躍の場をフェラーリのテストドライバーを経て今はフォーミュラEに切り替える運命を辿っていきます。2年目の14年は先輩リカルドと共に優勝も狙えるレッドブルとなったことで、求められる結果も「ワンランク上」が期待されました。そこで予選は負けても決勝で1つ上回り、ランキングも上回る偉業を成し遂げます。リカルドが表彰台2つに対しても1つしっかり獲得して、珍しく未勝利シーズンでも2人で被害は最小限に抑えられています。クビアトにとって、この後のランキンググラフでもわかるようにこれがベストシーズンといえます。
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悲劇はこの後すぐにやってくる。3年目も同じラインナップでスタートするも、前述のベッテル先輩事件を2つかましたことでフェルスタッペンとスイッチ。第2期トロ・ロッソ相方が新入りサインツとなっても「降格」が精神的にも走りにも悪影響を及ぼしたか、予選決勝共に大敗を喫する結果に。思わず同情したくなるような内容でした。4年目となる「今のところのF1最終年」サインツ相手にいいところが出し切れず、方やサインツはワークスルノーへの引き抜き、さらには次世代の塾生であるガスリーやハートレイの引き合いにされる状況にさいなまれて、最終戦を待たずして第17戦アメリカGPを最後に退学。今シーズンはフェラーリの開発ドライバーへの道を選ぶという、何だかベルニュ先輩と「同じ香り」を漂わせています。
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最後は3号機現役のシロトキンの直近第15戦シンガポールGPまでのストロールちゃまとの比較になります。テールエンダー確定のヘボヘボ名門ではありますが、ちゃんと勝ち負けは比較できます。予選は8勝7敗の今のところの勝ち越しで、内容はストロールの最上位が第14戦イタリアGPのQ3進出の10番手、シロトキンはアゼルバイジャン、ドイツ、イタリアの12番手3回となっています。ストロールと共に、高速寄りのサーキットで何とかライバルの中に食い込めています。決勝は6勝8敗1引き分けでストロールの勝ちとなっています。これが一年違いのキャリアの差か「懐の余裕」かは分かりません。この後の残る6戦で勝敗が変わる、チームが台頭しそうそうなサーキットがあるかと考えると、、メキシコで割合は少ないながらもロングストレートセクションがあるくらいで他はライバルを食えるようなGPやサーキットはなさそう。今できることは来シーズンの移籍が噂されるストロールがチームメイトの間に「予選決勝共に勝てるかどうか」が注目の的となるのでしょうか。現時点ではまだ決着はついていません。

《三者の予選決勝戦績》
先程個別でプロットした3人の予選および決勝の成績を無理矢理一つのグラフで表現するとこうなります。最下部にプロットされるものは予選、決勝ともビリもしくはリタイヤのものとなり、各人の色使いは先程と揃えて、黄色の領域は3位までの表彰台獲得、緑色は入賞圏内の10位までを塗って表現しています。
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パッと見ると、2号機クビアトの2年目がトップチームドライブもあって高水準に位置します。それを追いかけるかのようにペトロフの2年目も1回の登壇もあって比較的高めです。シロトキンは入賞が一度キリなため、プロットは2人の先輩より低くなります。マシンやチームのせいなのか、実力なのかは本当に断言し難い。
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続いて、だいぶ見辛いですが参戦数で左端に寄せてみました。最多参戦は今のところクビアトの74戦、次にペトロフの58戦、そしてシロトキンは今日現在の15戦となります。参戦ドライバー数がペトロフ時代とクビアト時代で若干異なりますので単純比較できませんが、ペトロフのケータハムはお世辞にも成績が良かった方ではないため、クビアトの最終年と比べても予選、決勝とも低い内容で推移しています。クビアトはもう少し安定した入賞圏内を残せたら、第2期トロ・ロッソ時代を実績ない新人に奪われることは無かっただろうに。比較対象のサインツがシーズン終了前にルノーに移籍したこともあって「立ち位置の不安定さや重圧」などが結果にも現れているかのように見えます。

《ドライバーズランキング》
こちらも戦績と同様に各人で参戦時期は被りませんが、一つのグラフで表現してみました。
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まだ1シーズンを終えていないシロトキンはさておき、ペトロフもクビアトも2年目が最も好成績だったことがわかります。1年目は練習期間で2年目は真の実力を発揮する、これが一般的な流れです。特にクビアトはうまくトップチームへの移籍を決めたので、むしろこうならなきゃ困りますね。それを維持できればよかったのに、3年目は序盤に前述が重なり「ラフなドライバー」である印象から降格を招いて、そこから1年目第1期にも劣る成績がシート喪失に繋がってしまいました。レッドブル塾のシステムにはちゃんと「昇格と共に降格も十分あり得る」ということを知らしめてくれました。降格後の奮起を期待しても、それ以上の精神的ダメージ、焦りなどを伴って「命繋ぎ」ができませんでしたね。
シロトキンは今現在、2年目を過ごせるかの確約が未だにされていません。個人的には先輩2人のように維持、もしくはより戦闘力のあるマシンでのドライブでどうなるか見てみたいものですが、来シーズン向けのシートも残りが少なくなってきています。シーズンの最後まであのマシンでできる限り上位完走、入賞していければいいのになと思っています。

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今回は近年成長著しいロシア人ドライバーをピックアップしてみました。現在フェラーリで開発ドライバーを担当するクビアトは、もしかしたら来シーズン再び(三度?)F1の舞台に戻ってこれるかもしれない噂が挙がってきています。今後もロシアGPは行われることだし、ロシアのF1熱が下火になるにはまだ早い!

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