F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:比較

先日の「擬似オーストラリアGP」はいかがでしたでしょうか。miyabikunの環境ではあれが出来る最大限でした。皆さん退屈なレースウィークを様々な形でお過ごしになったことと思います。開幕戦を終えると通常は「そのシーズンの出来栄えや勢力図」を考え、比較されることでしょう。しかし今シーズンはそれすら許されない状況となりました。近年はアルバートパークのオーストラリアGPとなり、サーキット特性上「真の実力や勢力図はわからない」という声がチーム関係者や有識者などが話されますよね。miyabikunもそう考えてきました。しかしそれは本当なのかという疑問を持ちました。本当に開幕戦、特にオーストラリアGPではわからないのか、それを今回データ上ではありますが、比較検証したいと思います。

《F1開幕戦の舞台とその回数》
 22回 オーストラリアGP(アルバートパーク)
 15回 アルゼンチンGP(オスカル・ガルベス)
 10回 ブラジルGP(インテルラゴス、ジャカレパグア)
   9回 南アフリカGP(イーストロンドン、キャラミ)
   5回 モナコGP(モンテカルロ市街地)
   2回 スイスGP(ブレムガルテン)
   2回 アメリカGP(フェニックス市街地)
   2回 バーレーンGP(バーレーン国際)
   1回 イギリスGP(シルバーストン)
   1回 オランダGP(ザントフォールト)
   1回 アメリカ西GP(ロングビーチ)

※インテルラゴスは現在「ホセ・カルロス・パーチェ」に改称されていますが、それ以前から開幕戦として使用されているため、インテルラゴス表記としています。また同様の理由で「ネルソン・ピケ」は旧称のジャカレパグアとしました。

まずF1で積み上げられた過去70回の開幕戦を整理していきます。ご存知の通り記念すべきF1制定初回は1950年のシルバーストンでのイギリスGPに端を発します。以降様々な舞台で開幕戦が行われ、現在はオーストラリアのアルバートパークで定着しています。開幕戦最多開催はそのアルバートパークの22回となります。だいぶF1の開幕戦として定着してきました。miyabikunがF1を観始めた1990年代初頭はアメリカのフェニックス市街地やブラジルのインテルラゴスで開幕戦が行われていました。例外もありますが、多くはアルゼンチンやブラジル、南アフリカなど南半球エリアの開幕戦が多くなっています。我々からみたF1の開幕戦は3月や4月など春先の印象が強いですが、南半球での開幕となると、秋にあたります。
まずは以下で「開幕戦の結果とそのシーズンのチャンピオン」を比較していきます。

《F1開幕戦全結果とチャンピオンの関係性》
ポールポジションとドライバーズチャンピオンが一致した回数
 31回 / 70回 =44.3%
開幕戦優勝とドライバーズチャンピオンが一致した回数
 33回 / 70回 =47.1%

開幕戦最速を示すポールポジションと給油やタイヤ交換など戦略を加味した決勝優勝のドライバーとそのシーズンにチャンピオン獲得した確率を割り出しました。ポールポジション獲得者のチャンピオン獲得率は44.3%、優勝者のチャンピオン獲得率は47.1%となっています。半数は割っているものの、なかなか高確率でチャンピオンを獲得している印象を受けました。

ポールポジションとコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 36回 / 62回 =58.1%
開幕戦優勝とコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 37回 / 62回 =59.7%

こちらはドライバー単位でなく、チームとして優勢であるかどうかをみてみます。チャンピオンチームのエース、セカンド、サードドライバーがポールポジションや優勝した場合の試算です(ただし「ドライバーズチャンピオンを獲得したチーム」ではなく「コンストラクターズチャンピオンを獲得したチーム」としている点に注意して下さい)ポールポジション獲得者のチャンピオン獲得率は58.1%、優勝者のチャンピオン獲得率は59.7%に当然ながら引き上がりました。こうしてみると、開幕戦を制したドライバーやチームは半分近い確率でチャンピオンを獲得する、つまり「シーズンを制している」ことがわかります。これを高いとみるか低いとみるかは各々に差が出る点だと思います。こちらはF1の全シーズンからの算出でしたので、様々なGPやサーキットの成績を含んでいます。ここからは本題である「アルバートパークではどうか」という点です。
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《F1開幕戦がアルバートパークの場合》
ポールポジションとドライバーズチャンピオンが一致した回数
 16回 / 22回 =72.7%
開幕戦優勝とドライバーズチャンピオンが一致した回数
 12回 / 22回 =54.5%

アルバートパークでのF1は昨年までに24回行われており、開幕戦となったのは22回ありました。今年無事に行われていたら23回目となりました。この22回のみを抽出すると、ポールポジション獲得者のチャンピオン獲得率は72.7%、優勝者のチャンピオン獲得率は54.5%でした。他のサーキットでの開幕戦と比べると、確率が下がるどころかむしろどちらも上がっているじゃん!「アルバートパークでの結果はシーズンの行方を占わない」はデマだったのか?!念のためコンストラクター単位でもみてみます。

ポールポジションとコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 18回 / 22回 =81.8%
開幕戦優勝とコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 15回 / 22回 =68.2%

こちらも他の開幕戦戦績より高い確率となりました。こんな高い確率になれば、アルバートパークでも充分シーズンを占えているではありませんか。では開幕戦に続く第2戦ではどうなのかもみておきます。

《1996年以降のF1第2戦の舞台とその回数》
 14回 マレーシアGP(セパン国際)
   5回 ブラジルGP(インテルラゴス)
   3回 バーレーンGP(バーレーン国際)
   1回 オーストラリアGP(アルバートパーク)
   1回 中国GP(上海国際)

アルバートパークで開幕戦が始まったのは以前に「過去のGP」でも振り返ったことのある1996年からでした。その年以降の第2戦の開催歴は今は無きセパンでのマレーシアGPが14回で最多、次いで開幕戦を明け渡した南米のブラジルGPの5回、そして今週末に第2戦として行われる予定であったバーレーンGPの3回となります。こちらの方がアルバートパークより高ければ、巷のジンクスの正誤が明らかになります。

《アルバートパークを除く第2戦結果とチャンピオンの関係性》
ポールポジションとドライバーズチャンピオンが一致した回数
 14回 / 23回 =60.9%
開幕戦優勝とドライバーズチャンピオンが一致した回数
 15回 / 23回 =65.2%
ポールポジションとコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 17回 / 23回 =73.9%
開幕戦優勝とコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 16回 / 23回 =69.6%

単純比較すると、実のところ大きな差ではありません。最速を示すポールポジション獲得についてはアルバートパークの方が高い確率となっていますね。そういうことから考えても「アルバートパークでの開幕戦も充分勢力図を示せている」といえます。誰なんでしょうね、こういう先入観を植え付けたのは(笑)
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開幕戦ではまだ各チーム、各ドライバーが馴染んでいない、手探りの状態にあるという点では「真の勢力図」は見えにくい、また常設サーキットでなくレースする環境で劣る、という言い方もできますが、シーズンを制するドライバー、チームはどこであっても速いし強いということがわかりました。あと、アルバートパークで開幕戦が行われる近年は特に「勢力図が開幕時から歴然と表れ、サーキット特性云々は関係無くなってきている」ということもあるかもしれません。今年は残念ながら気持ちよく開幕戦を迎えられることができず、さらには「一体どこで開幕できるのか不透明」なシーズンとなっています。果たしてどこで2020年シーズンを迎えられるのでしょうか。以上、くだらないけど「F1における気になる検証」でした。

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無事に終わった合同テストですが、肝心の本戦が行われるのか、どういう形で行えるのかの心配がつきまとっています。延期(今のところ「中止」ではない)となった中国GP以外にもまだ怪しげなGPがいくつかあります。F1で延期や振替、ノンタイトル戦など長い歴史の中では様々な出来事がありましたが、世界中が「本当にF1をやっていいのか」なんて悩む年はなかったのではないでしょうか。お金と時間と知恵を振り絞ってマシン開発をして挑んだカタロニアサーキットでの合同テストの結果が報われるといいのですが。今回は「周回数、距離」に的を絞り、ドライバー単位、チーム単位、パワーユニット単位などで整理しました。
《日別周回数》
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 1-1日目 1,349周 6,279.6km チーム平均134.9周
 1-2日目 1,370周 6,377.4km チーム平均137.0周
 1-3日目 1,214周 5,651.2km チーム平均121.4周
 2-1日目 1,214周 5,651.2km チーム平均121.4周
 2-2日目 1,131周 5,264.8km チーム平均113.1周
 2-3日目 1,447周 6,735.8km チーム平均144.7周

今シーズンは2回のテストで2日削減され、6日間となりました。ただでさえ貴重になった走行機会なのに、さらに減るのは「財布事情」はともかく改良や修正の機会に影響が及びます。みんなイコールコンディションだから文句も言えないけど。
最多はテスト最終日の1,447周はスペインGP決勝66周の22レース分に相当、全10チームが100周を超え、平均は144周となりました。昨年の最多は2回目2日目の1,156周でしたが、今回のテスト最少が1,131周ということからも、限られた機会にしっかり走り込みたい様子がうかがえます。


《チーム別周回数・走行距離》
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 合同テスト全6日間          計7,725周 35,959.9km
         (昨年は8日計8,772周 40,833.7km)
 1 メルセデス・M                計903周 4,203.5km
       (昨年は8日計1,189周 5,534.8km)
 2 フェラーリ・F                 計842周 3,919.5km
       (昨年は8日計  996周 4,636.4km)
 3 マクラーレン・R             計800周 3,724.0km
       (昨年は8日計  873周 4,063.8km)
 4 レーシングポイント・M 計780周 3,630.9km
       (昨年は8日計  625周 2,909.4km)
 5 レッドブル・H                計778周 3,621.6km
       (昨年は8日計  833周 3,877.6km)
 6 アルファタウリ・H         計767周 3,570.4km
       (昨年は8日計  935周 4,352.4km)
 7 ルノー・R                        計741周 3,449.4km
       (昨年は8日計  961周 4,473.5km)
 8 アルファロメオ・F          計734周 3,416.8km
       (昨年は8日計  922周 4,291.9km)
  ウィリアムズ・M            計734周 3,416.8km
       (昨年は8日計  567周 2,639.4km)
  10 ハース・F                        計646周 3,007.1km
       (昨年は8日計  871周 4,054.5km)

チーム別のトータル周回数です。イメージカラーは各チームこんな感じで違和感は無さそうですか?!最多は「一番左にそびえるチーム」の903周でした。グラフでみれば一目瞭然、頭一つ出ています。平均は7,725周を10で割った772周です。飛び出るメルセデスの分をビリのハースに足してみると、、903ー772+646=777!まあ何とも縁起のいい、平均値とニアリーになりました。メルセデスが飛び出た分、凹んだハースにあげたいですね(笑)
周回数の点だけでいえば、今シーズンはウィリアムズがまともに周回を重ねてくれたことを嬉しく思います。昨年は第1回の3日目までまともに走れず、本戦はご存知の通りの結果でした。それが今回は初日に136周ですよ!ほぼ平均値まで走れたことにも喜びと安心を覚えました。普通に考えたら不自然なことですが、このウィリアムズとレーシングポイントの2チームは2日多かった昨年を上回る周回をこなしました。もちろんいいことです。
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日別にみていきます。グラフの帯はチームカラーでなく単に日毎に揃えてあるだけなので、ご注意を。各チームで最多周回を数えた日のみ、周回数を記してあります。昨年は1日で2レース分こなすチームがチラホラいた程度でしたが、今年は一応全チームが複数回走破しています。最多はメルセデスの1回目2日目にハミルトン106周+ボッタス77周の合計183周でした。個人で最多はこの後に触れますが、フェラーリのルクレールが最終日に記録した181周となっています。

《パワーユニット別周回数・走行距離》IMG_2233
 1 メルセデスF1 M11 EQ Performance
  計2,417周 11,251.1km
  3チーム供給 1チーム平均806周
  (昨年は計2,381周 11,083.6km
   3チーム供給 1チーム平均794周)
 2 フェラーリTipo065
  計2,222周 10,343.4km
  3チーム供給 1チーム平均741周
  (昨年は計2,789周 12,982.3km
   3チーム供給 1チーム平均930周)
 3 ホンダRA620H  計1,545周 7,192.0km
  2チーム供給 1チーム平均773周
  (昨年は計1,768周 8,230.0km
   2チーム供給 1チーム平均884周)
 4 ルノーE-Tech 20
  計1,541周 7,173.4km
  2チーム供給 1チーム平均771周
  (昨年は計1,834周 8,537.3km
   2チーム供給 1チーム平均917周)

パワーユニット(エンジンサプライヤー)単位の集計です。昨年はズバ抜けてフェラーリ勢がマイレージを稼ぎましたが、今回は平均値最下位でイマイチ。ホンダ勢はルノーを僅差で上回って平均値2番手となりました。メルセデス勢はワークスの飛び抜けた周回数に昨年がダメだったレーシングポイントとウィリアムズの頑張りが効いて平均で800周をマークしています。信頼性に不安があると言われつつコレですからね、シーズンが恐ろしい。。

《ドライバー別周回数・走行距離》
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 1 ハミルトン(メルセデス)   466周 2,169.2km
 2 サインツ(マクラーレン)   446周 2,076.1km
 3 ルクレール(フェラーリ)   441周 2,052.9km
  ペレス(レーシングポイント) 441周 2,052.9km
 5 ボッタス(メルセデス)    437周 2,034.2km
 6 フェルスタッペン(レッドブル)413周 1,922.5km
 7 ベッテル(フェラーリ)    401周 1,866.7km
 8 グロージャン(ハース)    399周 1,857.3km
 9 クビアト(アルファタウリ)  398周 1,852.7km
  10 ラッセル(ウィリアムズ)   393周 1,829.4km

テスト全日の個人周回数上位はこうなりました。順番は周回数順ではなく、左から昨年のコンストラクターズ順となっています。周回数ではピンとこないけど、距離に換算するとかなり走れているかという印象を受けます。パワーユニットのトラブルがあっても、キングが最多の466周となりました。レースにして7レース分、距離にして2,100km超えは陸路では行けないけど北海道の函館市から九州の鹿児島市の「5泊6日の旅」を最短の道路で結んだくらいに相当します。サインツからボッタスまでの4人も僅差で並びました。タイムについては今回触れませんが、右肩上がりのドライバーが上位を占めているようにも思えます。ホンダ勢はフェルスタッペンが6位に位置する413周、クビアトが9位で398周でした。20人(21人)中の10位以内に2人ならまずまずか。フェラーリ勢が逆に少なめ。

《個人1日あたりの周回数・走行距離ベスト10》
 1 ルクレール(フェラーリ)              181周 2-3
 2 フェルスタッペン(レッドブル)   168周 1-1
 3 サインツ(マクラーレン)              163周 2-3
 5 クビアト(アルファタウリ)          160周 2-3
 6 ラティフィ(ウィリアムズ)          158周 2-2
  グロージャン(ハース)                 158周 1-2
 8 ペレス(レーシングポイント)       154周 2-3
 9 ジョビナッツィ(アルファロメオ)152周 1-3
  10 ガスリー(アルファタウリ)           147周 1-2
  11 ラッセル(ウィリアムズ)               146周 2-3

4位が無くて11位が入るベスト10です。なんで?!昨年と同様にベスト10に2回ランクインする頑張りをサインツがみせてくれました。しかし一つ頑張りがみられたなら他のドライバーの頑張りもみておきたい、ということで11位のラッセルが浮上しています。サインツの2つ目は1回目1日目の161周でした。さすがマクラーレンのエースです。
先程少し触れたルクレールが2位のフェルスタッペンを大きく突き離す181周となっています。距離にすると842.6km!東京から広島くらい(miyabikunその例えが好きね)miyabikunも年に1回だけ、同じ距離を1日で走破する日があります。何回か書いていますが「日本GPを日帰りする日」です。昨年は台風の影響もあって新幹線で楽してしまったものの、年々身体に堪える旅。でもF1のためですからね。誰にも文句は言えません。ベスト10のメンバーをみていくと、若手が多くランクインしていますね。若手諸君、たくさんドライブして、少しでも多くマシンを理解しよう!いい心がけです。唯一の新人ラティフィと6位タイで並んだグロージャンは新人どころかなかなかなベテランだけど、君は200周くらいいっておかないと、シーズン序盤からエンジンがかからないんじゃないかなぁ?!(笑)
あまり分析までには至っていませんが、なかなかテストの周回数やラップタイムで勢力図を占うのは早いし難しいこと。でも知りたくなるのがファンや関係者の性ですね。周回数ならびに距離編でした。

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2019年シーズンも1/3を終え、依然として「メルセデス天下」で進行しています。ただ個人的な印象して、強いことには間違いはないし、見ての通りの結果や数字で表れているとはいえ、以前に比べると「爆発的な」感覚がないんです。どうしてだろう、、結果が報われないだけで、速さという意味ではフェラーリも健闘しているから?!メルセデスは速いというより強い、賢い勝ち方ができているから?!マシンやドライバーではどうしようもできないところもだいぶ有利?!それは言いっこナシか(笑)何だかよくわかりません。前戦カナダGPはいいところまでいきつつ、とにかく未だに「表彰台の一番高いところ」から引きずり下ろせていません。これはもう、今年は、そうなんじゃない?!
過去には近年のように他チームを圧倒して勝利を重ねたシーズンがいくつかあります。今回は「この時期でこのペースは、もしや?!」と題して、近年40年くらいで似たような系譜で勝ち進んだ年をピックアップし、勝ちまくった側と勝ちまくられて置いていかれた側の比較しようと思います。本当はこのネタ、モナコGP明けの第6戦終了時に向けて準備をしていました。ただデータ整理や表現の仕方に悩んでいたら、第7戦カナダGPを迎えてしまいました(笑)ということで、データも第7戦終了時まで拡大して再整理しています。

F1のポイント制度は時代によって変わっており、一様に比較することができません。以前このブログでは、各時代を各ポイント制に変換した「タラレバチャンピオンシップ」をやりました。その時のデータを引用し「全ての時代を現代のポイント制」に揃えて比較しました。

《変換ポイントの条件》
    ・ポイントは1位から10位までとする
        (上位から25,18,15,12,10,8,6,4,2,1)
    ・全戦のポイントを有効とする
    ・ファステストラップポイントは除外する

《高ポイントを獲得したシーズン第7戦終了時比較》
    (   )カッコ内は本来の獲得ポイント
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    84年
    1位 マクラーレン 174.5pts(56.5)
           個人1位 N・ラウダ            68pts   (24)
           個人2位 A・プロスト       106.5pts(32.5)
    2位 フェラーリ      91.5pts(26.5)
           個人4位 M・アルボレート 29pts(9.5)
           個人6位 R・アルヌー         62.5pts(17)
    88年
    1位 マクラーレン 265pts(93)
           個人1位 A・セナ              111pts(39)
           個人2位 A・プロスト      154pts(54)
    2位 フェラーリ    125pts(34)
           個人3位 G・ベルガー        73pts(21)
           個人5位 M・アルボレート 52pts(13)
    89年
    1位 マクラーレン 195pts(63)
           個人1位 A・プロスト       114pts(36)
           個人2位 A・セナ                81pts(27)
    2位 ウィリアムズ 115pts(35)
           個人3位 R・パトレーゼ     69pts(22)
           個人5位 T・ブーツェン     46pts(13)

グラフはmiyabikunが連想するチームカラーで統一し、各グラフの尺度も揃えているので視覚的に比較することができます。1レースで獲得できる最大ポイントは25+18=43ポイント、7戦で獲得できる最大値は43×7=301ポイントです。また、グラフの傾きが急なほど、調子がいいということになります。
今回ピックアップした最も古いくくりは「マクラーレン飛躍時代」です。先日亡くなったラウダ復帰やプロスト、セナといった新人類がこのタイミングで世代交代に成功しています。グラフ真ん中に位置するのが伝説的な年(見方を変えれば超つまらない年)の1988年の最強マクラーレンとボッコボコにされたフェラーリです。序盤7戦での獲得ポイントは93でそれを現代に置き換えると265ポイントに相当します。最高勝率を誇る年でも、フルマークの301ポイントからみたら36ポイントを落としていることになります。これは開幕戦ブラジルGPと第3戦モナコGPの2戦でセナがノーポイントだったためです。ちなみに、以前にみたようにもし1988年が2018年のポイント制だったとしたらセナが全16戦で275ポイント、プロストが301ポイントとなり、チャンピオンはプロストの手に渡ります。ただ変わらずはいずれにせよマクラーレンがぶっちぎりのコンストラクターズチャンピオンであること。
超絶僅差でラウダが最後のチャンピオンを決めた84年は現代においてもハーフポイントを踏襲します。89年と合わせてこの3年はマクラーレンのみがぶっ飛んだチーム内対決、他チームは完全に蚊帳の外でした。

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    92年
    1位 ウィリアムズ 230pts(84)
           個人1位 N・マンセル            143pts(56)
           個人2位 R・パトレーゼ          87pts(28)
    2位 マクラーレン 116pts(36)
           個人4位 A・セナ                     57pts(18)
           個人5位 G・ベルガー              59pts(18)
    93年
    1位 ウィリアムズ 196pts(69)
           個人1位 A・プロスト            127pts(47)
           個人3位 D・ヒル                     69pts(22)
    2位 マクラーレン 125pts(44)
           個人2位   A・セナ                 111pts(42)
           個人11位 M・アンドレッティ14pts(2)
    96年
    1位 ウィリアムズ 188pts(69)
           個人1位   D・ヒル                 112pts(43)
           個人2位   J・ヴィルヌーブ      76pts(26)
    2位 フェラーリ    125pts(35)
           個人3位   M・シューマッハ    76pts(26)
           個人10位 E・アーバイン         49pts(9)

続く世代は90年代前半の「みんなが乗りたいウィリアムズ」時代です。今とは真逆です(笑)ウィリアムズを代表する92年はマンセルによる「開幕5連勝」を皮切りにシーズン一貫して抜群な速さを誇りました。第7戦終了時でこの時代最多の230ポイント相当を獲得しています。翌93年はラウダ先輩を真似っこしたプロスト復帰からのチャンピオン獲り逃げシーズンです。若手(とはいっても年齢はそこそこ)のD・ヒルであっても表彰台を連発してしまうんですから、いかにFW15Cが秀逸だったか知らしめられます。そんなヒルが独り立ちして栄冠を掴んだ96年もなかなかな上出来でした。鳴り物入りの「F1二世」が予想以上に速さをみせたことと「ドイツの怪物」が一旦「紅の道」を選んでくれたことも大きかったでしょう。

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    01年
    1位 フェラーリ    217pts(76)
           個人1位 M・シューマッハ 136pts(52)
           個人3位 R・バリチェロ      81pts(24)
    2位 マクラーレン 143pts(44)
           個人2位 D・クルサード     121pts(40)
           個人5位 M・ハッキネン      22pts(4)
    02年
    1位 フェラーリ    200pts(72)
           個人1位 M・シューマッハ 158pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ       42pts(12)
    2位 ウィリアムズ 176pts(54)
           個人3位 J・P・モントーヤ 91pts(27)
           個人4位 R・シューマッハ   85pts(27)
    04年
    1位 フェラーリ    257pts(106)
           個人1位 M・シューマッハ 150pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ     107pts(46)
    2位 B・A・R       115pts(46)
           個人3位 J・バトン               93pts(38)
           個人8位 佐藤琢磨                 22pts(8)

そしてそしてその怪物が「紅の道」を自分のモノにした2000年代前半です。一瞬危うかった03年を除いた3年を選びました。もうすぐこの時代も20年近く前になるんですね。早いなぁ。
ご覧のように序盤は前の余韻からマクラーレンがもがき、マクラーレンが萎むとインパクト強めなウィリアムズが台頭、そしてホンダ第3期最大の活躍を示したB・A・Rも「シューマッハ狩り」を試みますが、完成した構図には歯が立たず独走を許しました。そして諦めました(笑)
フェラーリ最強の一つである04年は現在の通貨では257ポイント相当でした。301ポイントからは44ポイント足りません。足りない理由、聞いちゃいますか?!覚えているでしょ(笑)そういう「チームのレギュレーション」だったから。まあ、たとえそれがあっても、チームが得る対価は変わりませんから、それは関係ないか。第2戦マレーシアGPと第4戦サンマリノGPで少し損してしまいました。

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     11年
     1位 レッドブル    255pts
            個人1位 S・ベッテル      161pts
            個人3位 M・ウェバー       94pts
     2位 マクラーレン 186pts
            個人2位 J・バトン          101pts
            個人5位 L・ハミルトン    85pts
     13年
     1位 レッドブル    201pts
            個人1位 S・ベッテル      132pts
            個人3位 M・ウェバー       69pts
     2位 メルセデス    134pts
            個人4位 L・ハミルトン    77pts
            個人6位 N・ロズベルグ    57pts
     14年
     1位 メルセデス    258pts
            個人1位 L・ハミルトン  118pts
            個人2位 N・ロズベルグ  140pts
     2位 レッドブル    139pts
            個人3位 D・リカルド       79pts
            個人5位 S・ベッテル       60pts

この頃あたりまではアロンソをはじめハミルトン、ベッテルと「最年少記録」塗り替えのオンパレードでしたね。2010年代に大成したジュース屋さん、レッドブル時代です。この時代は既に現ポイント制になっていますので、変換はありません。レッドブル天下の2年目となる11年は大変なことになりました。第7戦までに255ポイントを獲得しています。グラフの傾きもよどみ少ない斜めにピーンと、2番手マクラーレンと70ポイントも引き離しました。
しかーし、13年からは見慣れたエメラルドグリーンが這い上がってきましたね。チャンピオンを獲得したのは14年からのいわゆる「ハイブリッドターボ元年」ではあるのですが、実は2.4ℓV8NAエンジン時代からも「最強への準備」を整えつつありました。いざ蓋を開けてみたらドーン!ご記憶の通りの内容とグラフもレッドブル超えの258ポイントに達しました。でもグラフでは第7戦カナダGPでなだらかになっています。これはハミルトンのリタイヤによるもの。リタイヤはポイント争いに動きを与えます。言い換えれば、リタイヤが少ない現状はなかなか変化を生みにくい。

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    15年
    1位 メルセデス 285pts
           個人1位 L・ハミルトン  151pts
           個人2位 N・ロズベルグ  134pts
    2位 フェラーリ 180pts
           個人3位 S・ベッテル     108pts
           個人4位 K・ライコネン   72pts
    17年
    1位 メルセデス 222pts
           個人1位 L・ハミルトン  129pts
           個人3位 V・ボッタス       93pts
    2位 フェラーリ 214pts
           個人2位 S・ベッテル     141pts
           個人4位 K・ライコネン   73pts
    18年
    1位 メルセデス 206pts
           個人1位 L・ハミルトン  120pts
           個人5位 V・ボッタス       86pts
    2位 フェラーリ 189pts
           個人2位 S・ベッテル     121pts
           個人3位 K・ライコネン   68pts

最後は直近となる「完全メルセデス時代」です。16年の「今いない人」の年を除いた3年をピックアップしました。この40年での最長不倒は15年に記録した285ポイントとなります。301ポイントまで16ポイント足らずで惜しかった?です。この年からフェラーリはアロンソに代わってベッテルを起用、第2戦マレーシアGPでは初優勝を挙げますが、他は3位が指定席化し、お友達のライコネンが「マイペース」を貫くこともあってメルセデスに近付くことなく7戦を終えました。
一昨年の17年、昨年の18年のフェラーリは「序盤7戦は」なかなか健闘しましたよね。グラフも程よく絡まりながら進行しています。ベッテルという二大ドライバーの片方を獲得したフェラーリはマシンも確実に速さを備えるまでになりました。ただ、今回のグラフは格好のつく部分だけが切り取られているに過ぎず、課題は再三言っている「シーズン後半」です。今シーズンは「三度目の正直」を成就してもらいたいところなのですが、果たして、、。

《2019年第7戦までの二強グラフ》
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    19年
    暫定1位 メルセデス 292pts(295)
                 個人1位 L・ハミルトン 161pts(162)
                 個人2位 V・ボッタス    131pts(133)
    暫定2位 フェラーリ 170pts(172)
                 個人2位 S・ベッテル    100pts
                 個人5位 C・ルクレール  70pts  (72)

年明けに「最強軍団」と題して2000年代以降に続いたフェラーリ、レッドブル、メルセデス飛躍の5年間をみてきました。1年の準備期間の後、先輩フェラーリは5年間、先輩レッドブルは4年間天下を統一し、レギュレーション変更なども相まって失落、政権交代に至りました。メルセデスも13年の準備期間と14年から昨年までで5年間制したことになります。これら前例からすればそろそろ落ち着いて頂きたいのですが、むしろ逆をいっています。先日のカナダGPを終えた時点でファステストラップポイントを除いて292ポイントに達しています。301-292=9。内訳の理由は簡単。第6戦モナコGPでボッタスがベッテルに3プレゼント、第7戦カナダGPでまたもボッタスがフェラーリ2人に6ポイントあげたことによる9、他5レースが43点満点でした。過去最高得点で進行中です。その上、7戦全戦優勝をおさめており、いよいよ神回88年を超える可能性を残しています。
グラフには2番手チームも表現していますが、そちらに注目すると、近年はフェラーリが2番手にいます。15年のフェラーリは180ポイントで差は105。この年はフェラーリとやり合っているわけではなく、ハミロズ対決なので差が大きくついています。17年は214ポイントで差は8。18年が189ポイントで差は17。そして19年のフェラーリは170ポイントにまで下がり、その差は過去最大の122となりました。メルセデスは7戦で3回、フェラーリが2回のファステストラップポイントを得ていますので、正式な差は123です。盤石なメルセデスの走りはもちろんのこと、今シーズン唯一対抗できると思われたフェラーリが予想以上に取りこぼしていることが、メルセデス完勝の一番の立役者なのかもしれません。
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過去の独占シーズンと比較しても似たペース、いやそれを上回るペースで勝利を重ねるメルセデス。たかだかシーズン1/3終了時点で決めつけるのは早いかもしれませんが、過去と比較すると「そういうことになりそう」と察しがついてしまいます。どうなっちゃうんだろう、これでいいのかな、四輪最高峰のモーター「スポーツ」のF1。

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テストも無事に終わり、各チームは来週末に行われる開幕戦オーストラリアGPに向けて準備に入っている頃です。今年も先日行われた合同テストの結果をまとめてみました。

《日別周回数》
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2回8日間の日別周回数を並べました。昨年は1-3日目が雪のため17周に止まり、2-3日目は1,624周と偏らざるを得ない状況でしたが、今年の最多は2-2日目の1,156周、最少は1-1日目の961周であり、全体的に1,100周近く走り込めているため、極端に少ない日や集中する日はありませんでした。序盤の足りない分はウィリアムズの不参加分みたいな感じですね。遅れながらも結果的にテストに参加出来てよかったですよね。ちなみに1,122周というのはスペインGPの決勝周回数である66周の17倍、つまり17レース分に相当します。言い換えると現在は10チーム20台で争われているため、もし周回遅れ無しの全車完走であればコントロールライン通過は66周×20台=1,320回でそれには及びません。1レースでコントロールラインを通過するマシンはそんな回数になるんですね。ホワイティングもビックリだな。

《チーム別の周回数・走行距離》1周 4.655km
  合同テスト全8日間  計8,772周 40,833.7km
                    (昨年は計7,979周 37,142.2km)
  1.メルセデス               1,189周   5,534.8km
                        (昨年は1,040周  4,841.2km)
  2.フェラーリ                  996周   4,636.4km
                           (昨年は929周  4,324.5km)
  3.ルノー                          961周  4,473.5km
                           (昨年は795周  3,812.6km)
  4.トロ・ロッソ               935周  4,352.4km
                           (昨年は822周  3,826.1km)
  5.アルファロメオ            922周  4,291.9km
                           (昨年は786周  3,658.3km)
  6.ハース                          871周  4,054.5km
                           (昨年は695周  3,235.2km)
  7.マクラーレン               873周  4,063.8km
                           (昨年は599周  2,788.3km)
  8.レッドブル                   833周  3,877.6km
                           (昨年は783周  3,644.9km)
  9.レーシングポイント    625周  2,909.4km
                           (昨年は711周  3,309.7km)
10.ウィリアムズ               567周  2,639.4km
                           (昨年は819周  3,812.6km)
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昨年と同様にグラフはコンストラクターズ順、上記順位はテストの周回数順となっていますのでお間違えなく。参考までに昨年テストでの周回数と距離を追記しておきました。チーム名やエンジンは多少の変更がありますが、ベースは変わりませんから比較はしやすいですね。また全8,772周を10チームで割ると、平均は877.2周ですので昨年よりは多く周回できたということになります。
メルセデスは頭一つ出た1,189周を行いました。昨年の1,040周よりも150周近く上乗せしてきました。ラップタイムはイマイチでもやることはしっかりやる。だから安定感や柔軟性に富み、強い!対するフェラーリも数は昨年を上回りますが、また1,000周には達しませんでした。2-2日目のアレが無ければ達したかもしれません。こちらは「量より質」といったところでしょうか。他は概ね900周あたりに集中し、ピンクと水色が案の定で平均値を下げています。チーム「資本金グラフ」だったりして(笑)
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バラしてみましょう。ここの色はチームカラーではありませんのでご注意下さい。目を細めて追いかけて下さい。8日間を色分けしているので、虹色より多いですよ!最も高いビルはメルセデスの1-3日目にそびえる2人合わせて182階建てでした。次点も2-3日目の181階建てとなって、2レース半を消化しました。水色のウィリアムズが総周回数で最下位だったことは確認済みですが、2回目4日間で精力的に走りこんで、2-3日目に最多となる140周を稼いでいます。一方でレーシングポイントは最終2-4日目の104周が最多となっており、1日に1レース半がいいところです。もうちょっと走りこんでもよかったんじゃないかなと思います。ちゃまは3年目だから大丈夫だって?!単独走行の最多はこの後にも取り上げていますが、初日1-1日目のベッテルによる169周。毎年出だしは抜群のフェラーリとベッテルちゃんです。

《エンジン別周回数・走行距離》

  1.フェラーリTipo064 EVO
     2,789周   12,982.3km
     3チーム供給 1チーム平均930周
    (昨年は2,410周 11,218.6km
        3チーム供給 1チーム平均803周)
  2.メルセデスF1 M10 EQ Power +
     2,381周   11,083.6km
     3チーム供給 1チーム平均794周
    (昨年は2,570周 11,963.4km
        3チーム供給 1チーム平均856周)
  3.ルノーE-Tech 19
     1,834周     8,537.3km
     2チーム供給 1チーム平均917周
    (昨年は2,177周 10,133.9km
        3チーム供給 1チーム平均726周)
  4.ホンダRA619H
     1,768周     8,230.0km
     2チーム供給 1チーム平均884周
    (昨年は   822周   3,826.4km
        1チーム供給 1チーム平均822周)
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続いてエンジン別です。ワークスである3チームは二重線で強調してみました。さすがワークスは距離を稼いでいますね。最多周回は3チーム供給のフェラーリTipo064 EVOが12,982.3km分の2,789周でした。エンジン1基で稼いだ距離ではありませんが、供給3チームともそこそこのペースでラップできたことも朗報だったのではないでしょうか。1チームに換算すると930周となり、こちらも4社のエンジンの中でトップ、昨年距離を稼いだメルセデスM09 EQ Power +を凌駕します。
1回目4日間は1チーム平均もフェラーリに近付いたホンダRA619Hでしたが、2回目4日間が思いの外距離を稼ぐことができず、結果的に1,768周に終わりました。最終日のレッドブルが少なかったですからね、ちょっともったいなかったです。理由はフェルスタッペンに聞いてみて下さい。1チーム平均はチャンピオンエンジンを上回りました。ピンクと水色に助けられましたね。

《個人1日あたりの周回数・走行距離ベスト10》
  1.ベッテル(フェラーリ)       169周 786.7km 1-1
  2.ルクレール(フェラーリ)   157周 730.8km 1-2
  3.ジョビナッツィ(アルファ)154周 716.9km 1-4
  4.ガスリー(レッドブル)       146周 679.6km 1-4
  5.ラッセル(ウィリアムズ)   140周 651.7km 2-3
  6.ライコネン(アルファ)       138周 642.4km 1-3
  7.クビアト(トロ・ロッソ)   137周 637.7km 1-3
  8.アルボン(トロ・ロッソ)   136周 633.1km 1-4
  9.サインツ(マクラーレン)   134周 623.8km 2-4
10.ノリス(マクラーレン)       132周 614.5km 1-4

テスト最多周回数・最長距離
    ハミルトン(メルセデス)    638周 2,969.9km

昨年はベッテルがベスト10に2度登場するなどの勤勉振りを書きましたが、今回は1人でも多く書き記せるよう重複を避けて「1人1回まで」の規則でピックアップしました。先程も登場した通り、1日で一番走ったのは今年もベッテルでした。ただその数は昨年の188周から数を減らしています。2位は虎視眈々と新相方ルクレールが連ねてきました。フェラーリはやる気です。チームを見ていくと上位10人はフェラーリ、アルファロメオ、トロ・ロッソにマクラーレンと偏りがみられます。先程のチーム別ではメルセデスやルノーが上位にきましたが、こちらは1日に2人体制で稼いでいる点に違いがあります。なお、メルセデスはハミルトンが2-2日目が最多の102周で1日個人17位。ボッタスは2-3日目の96周で18位。ルノーのヒュルケンベルグが1-2日目の95周で19位。リカルドは1-3日目の80周が最多で個人ビリでした。その日1日を目一杯走りこんで1日お休みするのと、午前と午後で分けて毎日走るのとどちらが得(メリットが大きい)のでしょう。プログラムによりそうですね。
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最後にこの8日間最も走りこんだのはハミルトンの638周でした。昨年はベッテルが643周でしたので、それに近い距離をチャンピオン直々お稼ぎになられています。テストからこんなに周回数をこなされてしまうと、周りはもっと奮起しなければならないと思ってしまいますよね。ハースには唯一のレギュラードライバー外となるピエトロ・フィッティパルディが参加しています。あのエマーソンのお孫さんです。二世ドライバーはチラホラ出てきて話題となりますが、いよいよチャンピオンの三世のお出ましです。もしかしたら近い将来レギュラードライバーとしてお目見えするかもしれませんね!フィッティパルディ家の血は続きます。

晴天に恵まれたテスト。走り込みを各チーム行い、期待していた成果はみえたのでしょうか。分析するまでには至れなかった2019年シーズン前テスト「周回数編」でした。

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またまた少し気が早い2019年の話題です。マシン側のレギュレーションがいくつか変更されます。非常に分かりやすく図解している動画がありますので、それをお借りして「目で見て分かる範囲」を確認していきます。

《フロントウィング関連》
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翼端部にある触れたら手を切りそうなフィンや切り込みは禁止され、シンプルな多段エレメントまでとなります。フロントタイヤに当たる気流はシビアになるでしょう。
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また幅は1,800mmから2,000mmに延長、高さ20mm引き上げられ、さらに先端は25mm引き出されることで、一時期の「ちりとり型マシン」の再来か、フロントウィングの存在感がより目立つことになりそうです。踏みつけられる確率も上がるけど、踏まれて散らばる破片も少なくて済む?!
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事故処理中やピットウォークでもしないとなかなかお目にかかる機会はありませんが、フロントウィング裏側の整流フィン(正式な呼び名わからん)も両側2枚ずつに制限されます。

《フロントブレーキ関連》
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タイヤに触れてしまいそうでうまく触れないブレーキダクト周りは小型化されて、ダクトは張り出さずホイールの淵あたりまでに設置しなければなりません。また周辺のエアロパーツも禁止。
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この話題を聞く度に毎回すごいなと感心してしまうのですが、タイヤの軸から真横に気流を抜く機構も禁止されます。本当にこの部分の作りはすごいよな。

《ディフレクター(バージボード)》
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フロントサスペンションとサイドポンツーン開口の間に設置されるディフレクターは天端が150mm下げられ、前方に100mm延長されます。この部分の広告はより目立たないものになりそう。ポットウィングは規制されていないので、そこだけはよりヒラヒラのギザギザになったりして。

《リヤウィング関連》
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リヤウィングもフロントと同様に950mmから1,050mmにワイド化されます。コーナリングはより張り付くように回頭できても、タイヤにはいじわる側に働くかな?!ちなみにタイヤの種類はシンプル(かえって判り辛い?)な変更になりますよね。
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ウィング天端が70mm高くなり、DRSの作動時にフラップ間を通過する気流も20mmほど広くなるということは、単純に考えても前面投影面積が大きく変化するため、作動時の効果はてきめん。そしてDRSを作動させた車の後方につく車にも多くの風が当たることとなり、追従して不安定になる割合は低くなるのでしょうか。

《マシン絡みのその他》
目に見える部分としてはその他、リヤウィング翼端板に沿ってテールランプが導入予定としています。メルセデスがテストでテストしていますが、市販車のようなブレーキランプではないし、慣れるまではチラついて気が散りそう。
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また燃料タンクには5kg増量の110kgの燃料を積むことができるようになりました。ちょこっとだけリフトアンドコーストが減るため、逆に元々あった四角いランプの使用が減るかもしれません。
それに伴って、マシンの最低重量は10kg増量の743kgに。細々としたウィング類が無くなるとはいえ、前後ウィングは幅広に、高くなりますので「削るところは削る」必要は残ります。マシンの必要部品を外すわけにはいかないし、変に軽量化したりして信頼性や強度不足になっても困る。となれば、やっぱり削った方がいいに越したことないのは、ドライバーの自重というわけ。最近のドライバーは華奢が多いから、削るにも大変そうだ。

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技術的見解は書けませんが、こんな形でマシンは変貌を遂げます。半ば昔に戻る形にもなった気もします。抜き辛く、前車に追従が難しくなったといわれるF1。まだ急な変更や追加があるかもしれません。新車発表が今から待ち遠しいですね!

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