F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:変遷

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昨年のレースウィーク直前に「ポールポジションタイムの変遷、推移」について書いてきました。これらのデータを蓄積することにより、歴代のマシンレギュレーション変更に対してどのような変化をもたらしたのか、どのシーズンのマシンが速かったのかということが割り出せないかなと考え、今回はそれらのまとめと考察について書いていきたいと思います。新しいシーズンが始まるとなかなかそんな時間はありませんし、やる気も萎んでしまいますもんね。ちょっと退屈な話題かもしれませんが、miyabikunの20年度の研究発表にお付き合い下さい。

いつもながら自ら課したことなのに、抽出や集計にだいぶ時間を要してしまいました。まず本編に入る前にサーキット単位で集めてきたインプットを整理しておきたいと思います。

《年別GP開催数とサンプル抽出数》
  50年   4/7戦   抽出率57.1%
  51年   4/8戦   抽出率50.0%
  52年   4/8戦   抽出率50.0%
  53年   4/9戦   抽出率44.4%
  54年   4/9戦   抽出率44.4%
  55年   3/7戦   抽出率42.9%
  56年   5/8戦   抽出率62.5%
  57年   3/8戦   抽出率37.5%
  58年   5/11戦 抽出率45.5%
  59年   2/9戦   抽出率22.2%
  60年   4/10戦 抽出率40.0%
  61年   4/8戦   抽出率50.0%
  62年   4/9戦   抽出率44.4%
  63年   6/10戦 抽出率60.0%
  64年   5/10戦 抽出率50.0%
  65年   6/10戦 抽出率60.0%
  66年   5/9戦   抽出率55.6%
  67年   6/11戦 抽出率54.5%
  68年   5/12戦 抽出率41.7%
  69年   5/11戦 抽出率45.5%
  70年   6/13戦 抽出率46.2%
  71年   6/11戦 抽出率54.5%
  72年   4/12戦 抽出率33.3%
  73年   7/15戦 抽出率46.7%
  74年   5/15戦 抽出率33.3%
  75年   7/14戦 抽出率50.0%
  76年   6/16戦 抽出率37.5%
  77年   6/17戦 抽出率35.3%
  78年   6/16戦 抽出率37.5%
  79年   7/15戦 抽出率46.7%
  80年   7/14戦 抽出率50.0%
  81年   7/15戦 抽出率46.7%
  82年   7/16戦 抽出率43.8%
  83年   9/15戦 抽出率60.0%
  84年   7/16戦 抽出率43.8%
  85年   9/16戦 抽出率56.3%
  86年 10/16戦 抽出率62.5%
  87年 11/16戦 抽出率68.8%
  88年 11/16戦 抽出率68.8%
  89年 11/16戦 抽出率68.8%
  90年 12/16戦 抽出率75.0%
  91年 13/16戦 抽出率81.3%
  92年 13/16戦 抽出率81.3%
  93年 12/16戦 抽出率75.0%
  94年 12/16戦 抽出率75.0%
  95年 13/17戦 抽出率76.5%
  96年 14/16戦 抽出率87.5%
  97年 15/17戦 抽出率88.2%
  98年 15/16戦 抽出率93.8%
  99年 16/16戦 抽出率100%
  00年 17/17戦 抽出率100%
  01年 17/17戦 抽出率100%
  02年 17/17戦 抽出率100%
  03年 16/16戦 抽出率100%
  04年 18/18戦 抽出率100%
  05年 19/19戦 抽出率100%
  06年 18/18戦 抽出率100%
  07年 16/17戦 抽出率94.1%
  08年 17/18戦 抽出率94.4%
  09年 17/17戦 抽出率100%
  10年 18/19戦 抽出率94.7%
  11年 17/19戦 抽出率89.5%
  12年 18/20戦 抽出率90.0%
  13年 17/19戦 抽出率89.5%
  14年 19/19戦 抽出率100%
  15年 19/19戦 抽出率100%
  16年 21/21戦 抽出率100%
  17年 20/20戦 抽出率100%
  18年 21/21戦 抽出率100%
  19年 21/21戦 抽出率100%
  20年 12/17戦 抽出率70.6% ※

 747/1,035戦 72.2%
 ※20年の開催サーキットとしては14箇所
  うち1箇所は別レイアウト、2箇所が新規開催

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こちらがシーズン単位の予選データ抽出数になります。今までに「チャンピオンシップに有効なレース」は1,035戦ありました。昨年盛り込めなかった20年シーズンの予選データも追加すると、対象となる予選回数は747戦、全体の72.2%にあたります。本当は1,035戦全てを対象にしないと、精度の高い検証はできませんが、選定の条件に「現役のサーキット」「比較的近年まで開催されたサーキット」「複数回のGPが行われたサーキット」に的を絞って厳選しました。こう言っては何ですが、すごーく昔に特異なレイアウトのサーキットの情報を盛り込んでも、miyabikun観たことがないので意見し辛いですしね。ご理解頂ければと思います。
現役、近年開催のサーキットは概ね盛り込んだため、1999年以降にちらほらシーズン全GPが対象となるものがあります。近年でポツポツと抜けているものは富士での日本GP(2年)や開催回数がさほど多くない韓国GPやインドGPが外れています。また、昨年20年は初開催サーキットや同一二週連続開催のGPがあり、それらを除外した関係で全17戦中12戦分と少ない抽出数となっています。主要どころはカバーしているし、全レースの7割には達しているので、これだけ集めれば大丈夫かな。

《抽出サーキット一覧》(順不同)
 アルバートパーク(オーストラリアGP)24回
 バーレーン国際(バーレーンGP)16回 ◯※
 上海国際(中国GP)16回
 ヴァレンシア市街地(ヨーロッパGP)5回
 バクー市街地(アゼルバイジャンGPほか) 4回
 カタロニア(スペインGP)30回 ◯
 モンテカルロ市街地(モナコGP)66回
 ジル・ヴィルヌーブ(カナダGP)40回
 ポール・リカール(フランスGP)16回
 レッドブルリンク(オーストリアGP)32回 ◯※
 シルバーストン(イギリスGP)54回 ◯※
 ホッケンハイムリンク(ドイツGP)37回
 ハンガロリンク(ハンガリーGP)35回 ◯
 スパ・フランコルシャン(ベルギーGP)53回 ◯
 モンツァ(イタリアGP)70回 ◯
 マリーナ・ベイ市街地(シンガポールGP)12回
 ソチ・オリンピックパーク(ロシアGP)7回 ◯
 鈴鹿(日本GP)31回
 サーキット・オブ・ジ・アメリカズ(アメリカGP)8回
 エルマノス・ロドリゲス(メキシコGP)20回
 ホセ・カルロス・パーチェ(ブラジルGP)37回
 ヤス・マリーナ(アブダビGP)12回 ◯
 ニュルブルクリンク(ドイツGPほか)41回 ◯
 マニ・クール(フランスGP)18回
 エンツォ・エ・ディノ・フェラーリ(サンマリノGPほか)28回 ◯
 インディアナポリス(アメリカGP)8回
 セパン国際(マレーシアGP)19回
 イスタンブールパーク(トルコGP)8回 ◯

 28/74サーキット 37.8%
 ◯は2020年に開催、追加したデータを含む
 ※二開催サーキットは速い方のデータを抽出

次にサーキット単位で数を集計しておきます。F1は71年の歴史において場所を変え改良を重ね、74のサーキットで行われてきました。同じサーキットでも軽微変更から特性まで様変わりしてしまったところ様々ありますね。あくまでサーキットの単位でみるとそのうちの28サーキットが対象なります。全体の37.8%は一見足りないようにも感じますが、先程も書いたようにこれでも全予選の72.2%はカバーしていますから、大丈夫でしょう。
お馴染みのサーキットから少し懐かしいサーキットがありますね。当然ながら歴史があり最近まで開催されるサーキットは数が多くなり、最多は「非開催はたったの1回」モンツァの70回分、次いでF1の「ザ・市街地」モンテカルロ市街地が66回、F1発祥の地であるシルバーストンが54回(ただし昨シーズンは遅かった方の1回を除く)、そして「悠久の峠の走り屋決定戦」スパ・フランコルシャンの53回と続きます。
以上、これらのデータを使って今回の検証に入っていきます。

《シーズン平均速度と1950年との対比》
サーキットはご存知の通り時代によって様々な変更を経て、それもタイミングはサーキット毎に異なります。それを横並びにするのは困難であり、単純比較はできません。そこで各サーキット各レイアウトを横並びに評価できるよう、いささか乱暴ではありますが、ポールポジションタイムと一周距離から「予選平均速度」を算出しようと思います。高速や低速、ストレートの長さなど、細かな要素はみれなくなるものの、一つの物差しとして大枠は掴めます。
対象となる予選の平均速度を割り出し、年別サーキット別の推移をグラフにしました。みて驚かないで下さいね(笑)
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ほらmiyabikunお得意のグチャグチャのチカチカです。デタラメでなくちゃんと計算してプロットしていますからね(笑)色毎にサーキット別を表現していますが、今回は敢えて凡例は付けません。ざっと雰囲気だけでも掴んで頂けたらと思います。上下に行ったり来たりはしつつも、速度域が高めな上限値と速度域が低い下限値のグラフの色はある程度揃ったものとなっています。細かくは改めてみていきますが、平均速度を割り出すと自ずとサーキット特性が表れ、様々な時代においても同じサーキットが選ばれつつあります。勘のいい方ならば、それらのサーキットがどこであるか、薄々想像できると思います。さすがにこれではラチが明かないので、以下で少し整理したいと思います。
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年単位で平均速度が最高値を示したものを赤線、最低値を示したものを青線で結び、年毎の「平均速度の平均値」を黒の折れ線グラフで示してみました。さらにアバウトな評価にはなりますが、それらシーズンでどのあたりの速度域にあるかは読み取れます。各年の平均速度と「F1初年の1950年との対比」をズラズラと並べてみます。

  50年 平均157.5km/h
  51年 平均173.4km/h 対50年比110.0%
  52年 平均163.5km/h 対50年比103.8%
  53年 平均166.8km/h 対50年比105.9%
  54年 平均171.3km/h 対50年比108.7%
  55年 平均175.1km/h 対50年比111.1%
  56年 平均168.1km/h 対50年比106.7%
  57年 平均152.5km/h 対50年比96.8%
  58年 平均170.5km/h 対50年比108.2%
  59年 平均160.6km/h 対50年比102.0%
  60年 平均185.2km/h 対50年比117.6%
  61年 平均174.1km/h 対50年比110.5%
  62年 平均173.8km/h 対50年比110.3%
  63年 平均172.9km/h 対50年比109.7%
  64年 平均173.0km/h 対50年比109.8%
  65年 平均178.1km/h 対50年比113.1%
  66年 平均182.1km/h 対50年比115.6%
  67年 平均190.6km/h 対50年比121.0%
  68年 平均186.9km/h 対50年比118.7%
  69年 平均187.7km/h 対50年比119.2%
  70年 平均203.5km/h 対50年比129.2%
  71年 平均199.8km/h 対50年比126.8%
  72年 平均192.7km/h 対50年比122.3%
  73年 平均196.6km/h 対50年比124.8%
  74年 平均193.2km/h 対50年比122.6%
  75年 平均197.5km/h 対50年比125.3%
  76年 平均189.6km/h 対50年比120.3%
  77年 平均197.4km/h 対50年比125.3%
  78年 平均192.2km/h 対50年比121.9%
  79年 平均203.2km/h 対50年比129.0%
  80年 平均199.1km/h 対50年比126.4%
  81年 平均204.5km/h 対50年比129.8%
  82年 平均207.9km/h 対50年比131.9%
  83年 平均208.5km/h 対50年比132.3%
  84年 平均208.6km/h 対50年比132.4%
  85年 平均216.9km/h 対50年比137.7%
  86年 平均208.5km/h 対50年比132.3%
  87年 平均215.0km/h 対50年比136.5%
  88年 平均206.1km/h 対50年比130.8%
  89年 平均210.7km/h 対50年比133.7%
  90年 平均213.5km/h 対50年比135.5%
  91年 平均214.6km/h 対50年比136.2%
  92年 平均214.0km/h 対50年比135.9%
  93年 平均215.7km/h 対50年比136.9%
  94年 平均204.4km/h 対50年比129.7%
  95年 平均203.7km/h 対50年比129.3%
  96年 平均206.7km/h 対50年比131.2%
  97年 平均214.0km/h 対50年比135.8%
  98年 平均207.7km/h 対50年比131.8%
  99年 平均205.8km/h 対50年比130.6%
  00年 平均209.9km/h 対50年比133.2%
  01年 平均216.5km/h 対50年比137.4%
  02年 平均217.6km/h 対50年比138.1%
  03年 平均213.3km/h 対50年比135.4%
  04年 平均217.2km/h 対50年比137.9%
  05年 平均215.0km/h 対50年比136.5%
  06年 平均214.3km/h 対50年比136.1%
  07年 平均212.4km/h 対50年比134.8%
  08年 平均206.4km/h 対50年比131.0%
  09年 平均207.5km/h 対50年比131.7%
  10年 平均210.3km/h 対50年比133.5%
  11年 平均212.3km/h 対50年比134.8%
  12年 平均204.4km/h 対50年比129.7%
  13年 平均203.9km/h 対50年比129.4%
  14年 平均202.0km/h 対50年比128.2%
  15年 平均206.9km/h 対50年比131.3%
  16年 平均214.0km/h 対50年比135.9%
  17年 平均217.9km/h 対50年比138.3%
  18年 平均219.9km/h 対50年比139.6%
  19年 平均224.4km/h 対50年比142.4%
  20年 平均229.0km/h 対50年比145.4%

多少の上下はありつつも平均値は赤線を示す最高値(最速値)と青線の最低値(最遅値)の間を走ります。平均値がやや最速値に寄りつつある年は「抽出したサーキットが高速によっている」ためと思われます。傾向としてはF1初期から中期にかけての80年代までにみられます。冒頭に挙げたように、古い時代は特に全予選をカバーできず、現在まで続く古参サーキットからの算定になります。シルバーストンにスパ、モンツァとくれば、低速で有名なモンテカルロ市街地は引っ張られてしまいますよね。
グラフをマクロ的に眺めていくと、青の最低値(最遅値)が1951年から54年の4年間を除いて、時系列と共に右肩上がりになっています。先程のサーキット別のグラフと照らし合わせると、茶色の折れ線グラフと重なるわけですが、ほぼほぼ同一サーキットの値です。これは先に答えを言ってしまうとモンテカルロ市街地の平均速度になります。最遅値とはいえ、これはポールポジションのタイムから割り出した平均速度であり、いかにモンテカルロ市街地が他のサーキットより遅く、かつ微妙なレイアウト変更やマシンレギュレーション変更があっても、時代と共にある一定の向上をしているかがわかります。でもそうなると、あの30km/hほど突出した1951年から54年の4年間は何なんだという話になるわけですが、これに限ってはモンテカルロ市街地ではなく(モナコGPが開催されていない)ドイツのニュルブルクリンク(北コース)の値となるためです。モンテカルロ市街地よりは30km/hほど速くなりますが、他のシルバーストンやスパ、モンツァと比べるとあのウネウネ、グニグニのレイアウトですから低速度です。
赤い最速値の方に目をやると、最遅値や平均値よりも上下動が激しくみえます。これこそがF1の真骨頂といえますが、マシン性能とレギュレーションがせめぎ合っているために発生します。例えば1979年の最速値はルノーのジャブイユによるモンツァのデータであり、前年よりも3秒短縮、15km/hの向上を示しています。これはかねて導入していたグラウンドエフェクトに加え、ライバルに先立ち使用していたターボをツインターボにしたことによる性能向上によってもたらされています。また259.0km/hを記録した85年はパワーターボ全盛期でポールポジションを獲得したセナの駆るロータス97Tは予選専用エンジンで最高出力1,500馬力近くといわれ、過給圧(ブースト圧)に段階的に制限を設けた87年、88年はその影響を受けて速度低下がみられます。93年から94年の速度低下はアクティブサスペンションの禁止や94年に発生したラッツェンバーガーとセナの事故死に伴うレギュレーション変更の影響が表れました。さらにはサーキットレイアウト変更も速度低下に多くの影響を与えており、71年から72年の30km/hに及ぶ落差はモンツァサーキットに2つのシケインが設置されたことによります。

古い時代をみてもグラフにおこせば顕著に表れる速度変遷ではありますが、やはりサンプル数が少ないため、近代シーズンと比較すると平準化、精度に欠けます。よって、多くのサンプルを抽出できている近代を引き抜いて拡大してみたいと思います。その引き抜く境目は先程の抽出率で7割近くにあたる1987年以降を対象にしました。F1の歴史は71年、ちょうど半分は35年ですし、87年といえば鈴鹿で日本GPが開催された年ですから、我々にも親しみがあってちょうどいいかな。

《87年以降の平均速度とその対比》
  87年 平均215.0km/h
  88年 平均206.1km/h 対87年比95.8%
  89年 平均210.7km/h 対87年比98.0%
  90年 平均213.5km/h 対87年比99.3%
  91年 平均214.6km/h 対87年比99.8%
  92年 平均214.0km/h 対87年比99.5%
  93年 平均215.7km/h 対87年比100.3%
  94年 平均204.4km/h 対87年比95.1%
  95年 平均203.7km/h 対87年比94.7%
  96年 平均206.7km/h 対87年比96.1%
  97年 平均214.0km/h 対87年比99.5%
  98年 平均207.7km/h 対87年比96.6%
  99年 平均205.8km/h 対87年比95.7%
  00年 平均209.9km/h 対87年比97.6%
  01年 平均216.5km/h 対87年比100.7%
  02年 平均217.6km/h 対87年比101.2%
  03年 平均213.3km/h 対87年比99.2%
  04年 平均217.2km/h 対87年比101.0%
  05年 平均215.0km/h 対87年比100.0%
  06年 平均214.3km/h 対87年比99.7%
  07年 平均212.4km/h 対87年比98.8%
  08年 平均206.4km/h 対87年比96.0%
  09年 平均207.5km/h 対87年比96.5%
  10年 平均210.3km/h 対87年比97.8%
  11年 平均212.3km/h 対87年比98.8%
  12年 平均204.4km/h 対87年比95.1%
  13年 平均203.9km/h 対87年比94.8%
  14年 平均202.0km/h 対87年比93.9%
  15年 平均206.9km/h 対87年比96.2%
  16年 平均214.0km/h 対87年比99.6%
  17年 平均217.9km/h 対87年比101.3%
  18年 平均219.9km/h 対87年比102.3%
  19年 平均224.4km/h 対87年比104.3%
  20年 平均229.0km/h 対87年比106.5%

今から34年前にあたる1987年を基点とし、以降の速度と対比させ、同様の色遣いでグラフを拡大表示してみました。
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ピックアップすると、最遅値こそ実直なモンテカルロ市街地により右肩上がりになっていますが、平均値、最速値は意外にも単純な右肩上がりとはいかず、似たような水準を行き来しているようにみえます。特に2017年以降の近年3年は平均値の向上はあるものの、260km/h前半で頭打ちしているように感じます。平均値はシーズンのサーキットの平均ですから、まだ伸び代のあるサーキットを含んでいるわけですが、最速値(事実上、モンツァ)に関しては「現代におけるサーキットレイアウトにて速く走る限界」に近づいているように思います。仮に馬力向上やレスダウンフォースのセッティングで最高速は伸びても、コーナー半径が変わらなければ曲がり切れる限界の速度までの減速は必要になりますので、一周の平均速度を上げるためにはストレートでの速度向上よりは「いかにコーナーを『コーナー扱い』せずに走れるか」にかかってきます。パワーよりもダウンフォースに関するレギュレーションをより追求しないと難しくなりそうです。
先程も書いた87年から88年のターボ終焉の落ち込みや94年のセナショック、さらには98年のナローサイズ化およびグルーブドタイヤ導入による落ち込みがみられます。08年にある最速値に極端な落ち込みについては、最速値大半を占めるモンツァからの抽出ではなく、この年に限ってはスパ・フランコルシャンでのデータによるものです。この年のイタリアGP予選は雨に見舞われ、当時トロ・ロッソの若手であったベッテルの最年少初ポール(からの最年少初優勝)がありました。そのため、次点234.9km/hのスパが選ばれています。ちなみに前年07年のスパは平均237.9km/h、翌年10年の平均は237.2km/hであったため、若干の落ち込みはありました。

《87年以降の平均速度ベスト&ワースト10》
87年以降の平均速度のベストとワースト(という表現も語弊がありますが)を並べてみました。

 1 20年 平均229.0km/h 対87年比106.5%
 2 19年 平均224.4km/h 対87年比104.3%
 3 18年 平均219.9km/h 対87年比102.3%
 4 17年 平均217.9km/h 対87年比101.3%
 5 02年 平均217.6km/h 対87年比101.2%
 6 04年 平均217.2km/h 対87年比101.0%
 7 01年 平均216.5km/h 対87年比100.7%
 8 93年 平均215.7km/h 対87年比100.3%
 9 87年 平均215.0km/h
    05年 平均215.0km/h 対87年比100.0%
  - - - - - - - - - - - - -
  24 09年 平均207.5km/h 対87年比96.5%
  25 15年 平均206.9km/h 対87年比96.2%
  26 96年 平均206.7km/h 対87年比96.1%
  27 08年 平均206.4km/h 対87年比96.0%
  28 88年 平均206.1km/h 対87年比95.8%
  29 99年 平均205.8km/h 対87年比95.7%
  30 94年 平均204.4km/h 対87年比95.1%
       12年 平均204.4km/h 対87年比95.1%
  32 13年 平均203.9km/h 対87年比94.8%
  33 95年 平均203.7km/h 対87年比94.7%
  34 14年 平均202.0km/h 対87年比93.9%

ベースとなる1987年が215.0km/hと比較的高いため、それを上回るシーズンが8シーズンしかありませんでした。2017年の平均217.9km/hにはじまり、そのまま近年の4年でトントン拍子に速くなっており、最速は昨年の平均229.0km/h、対87年比較では6.5%も向上しました。ほか、2003年を除く01年から05年までの3.0ℓV10時代末期が上位にきています。8番目に入った93年はガチガチの電子制御デバイスを盛り込んだ最終年となっています。
相対して下位に入ってくるのは現パワーユニット元年の2014年を筆頭に、変革を求められた94年や95年、細かなエアロパーツを削がれた09年などの結果からわかるように「レギュレーション変更直前の時期」が上位に名を連ね、翌年の変更に伴い、蓄積されたノウハウや勢力図がリセットされ、平均速度が落ち込む、という流れを繰り返しています。

《87年以降の平均最高速度ベスト&ワースト10》
最後は最速値のベスト、ワーストの10位を挙げます。こちらは平均値と異なり「どの年のどのサーキットか」までが明確になるため、サーキットまでを表記しています。

 1 20年 平均最速264.4km/h モンツァ
 2 18年 平均最速263.6km/h モンツァ
 3 19年 平均最速263.0km/h モンツァ
 4 04年 平均最速260.4km/h モンツァ
 5 02年 平均最速259.8km/h モンツァ
 6 03年 平均最速257.6km/h モンツァ
 7 91年 平均最速257.4km/h モンツァ
 8 05年 平均最速257.3km/h モンツァ
 9 93年 平均最速257.2km/h モンツァ
  10 16年 平均最速257.0km/h モンツァ
  - - - - - - - - - - - - -
  23 94年 平均最速249.0km/h モンツァ
       00年 平均最速249.0km/h モンツァ
       13年 平均最速249.0km/h モンツァ
  26 12年 平均最速248.2km/h モンツァ
  27 09年 平均最速248.1km/h モンツァ
  28 14年 平均最速247.9km/h モンツァ
  29 96年 平均最速246.7km/h モンツァ
  30 95年 平均最速245.9km/h モンツァ
       17年 平均最速245.9km/h スパ・フランコルシャン
  32 88年 平均最速245.3km/h シルバーストン
  33 98年 平均最速243.5km/h モンツァ
  34 08年 平均最速234.9km/h スパ・フランコルシャン

28サーキットのうち、年間最速を記録したサーキットはたったの3箇所。それも34年の中でモンツァがベスト10を含む19回(86.4%)、スパが2回、シルバーストンが1回という内訳となりました。開催回数も70回で最多、平均最高速度もダントツのトップと「キング・オブ・F1サーキット」であることが明らかです。スパやシルバーストンも昔から高速サーキットの位置付けで名が通っています。速いだけがF1ではありませんが、やはりスピード感が溢れるサーキットやGPに人気が集まるのには納得できますよね。

《今回の「年単位」の検証の結論》
今回は歴代ポールポジションタイムを速度変換し、年単位で整理、比較してみました。冒頭にも書きましたが、サンプル数の不足や整理の粗さもあり、断言するには説得力が欠けますが、いくつかの結論が明らかになりました。

・F1の歴代最速シーズンは「2020年シーズン」
・近年は様々な要因で「速い遅い」を繰り返す
・最遅値(ほぼモナコ)はレギュレーションに

 影響され難い
・最速値(ほぼモンツァ)はレギュレーションの
 変更をモロに受ける

次は別の視点で掘り下げてみたいと思います。

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時代と共にポールポジションのタイムの変化をみるこの企画もこのヤス・マリーナにて最終回となります。律儀に中止GPのデータやおまけのサーキットを加えて行ってきたため、かなりの数をこなせたと思います。アブダビGP自体はまだ歴史が浅いから、データ採りとしては少し弱いでしょうか。みていきましょう。

IMG_7588
《ヤス・マリーナの基本情報》
    全長   :5.554km(2009〜)
 コーナー数:21箇所(2009〜)
   開催回数  :11回

ヤス島と呼ばれる島の南側に縦長で新設されたクローズドサーキットです。マリーナという名の通り、モナコのようなヨットハーバー、フェラーリ直営の遊園地に高級ホテルと観光名所になっていますが、島自体はまだ未開発の土地も多く、周辺は正直殺風景です。他のサーキットとの大きな違いとしては、サーキットの目と鼻の先に国際空港があるため、トランスポートや来場が楽な点でしょうか。逆方向に向かうと砂漠の中をさまようことになります。
開催初年の2009年から決勝レースは夕方にスタートし、終了は完全に夜という「ナイト(トワイライト)レース」が行われてきました。ご近所のバーレーンGPと同じですね。トラックは多くの投光器やイルミネーションに囲まれて、レース終了と共に花火が打ち上がる演出は中東レースのお決まりとなっています。サーキットレイアウトはココもヘルマン・ティルケが監修。長いストレートと中高速、直角コーナーからなり、コーナーは一部バンク角が逆に設置されていたり、立地の都合上ピットアウトレーンが本線トラックをアンダーパスするのも特徴的です。

《ヤス・マリーナの予選P.P.タイム変遷》
 09 5.554km 1分40秒948 100% ハミルトン
 10 5.554km 1分39秒394   98.5% ベッテル
 11 5.554km 1分38秒481   97.6% ベッテル
 12 5.554km 1分40秒630   99.7% ハミルトン
 13 5.554km 1分39秒957   99.0% ウェバー
 14 5.554km 1分40秒480   99.5% Nロズベルグ
 15 5.554km 1分40秒237   99.3% Nロズベルグ
 16 5.554km 1分38秒755   97.8% ハミルトン
 17 5.554km 1分36秒231   95.3% ボッタス
 18 5.554km 1分34秒794   93.9% ハミルトン
 19 5.554km 1分34秒779   93.9% ハミルトン

IMG_7583
09年から昨年19年の11年間ですので時代も新しく、記憶にあるものがほとんどですね。中間くらいの位置に大型レギュレーション変更の2014年を挟んでいるわけですが、これが意外にもあまり違和感無く1分40秒台を推移していますね。ポールポジションを獲得した所属チームをみていくと、初年09年はブラウンGPが薄れかけた頃のマクラーレン、10年から13年の4年間は一部ハミルトンが獲得するもののベッテルとウェバーのレッドブル最強時代、現パワーユニットに切り替わった14年からはロズベルグ、ハミルトン、ボッタスのお馴染みメルセデス組と「その時代の最速マシン」が獲得しています。シーズン終盤、最終戦ということもあり、ある程度成熟したマシンがヤス・マリーナを制しているという事になるのでしょうか。
もう少しタイムを掘り下げていくと、09年にハミルトンが記録した1分40秒948から2年連続で更新され、11年のベッテルは1分38秒481で2.5秒短縮しています。ところが翌12年にブロウン・ディフューザーが禁止されるとタイムが再び1分40秒630と2.2秒近く遅くなってしまっています。コーナリング時に大きなダウンフォースを得られるといわれたブロウン・ディフューザーの有無は大きな損失だったことがうかがえます。現パワーユニットに切り替わっても先程書いたようにタイム的には大きな差は無く推移していますが、16年は11年の最速タイムに接近し、17年にタイヤとウィングの幅広化がされるとタイムは急激に短縮に向かい、17年は対09年比較で4.7秒、最速となる昨年19年は6.1秒も速くなっています。11年と12年、最速の19年のセクター毎のタイムを比較してみます。

・広いトラックを流れるように走るセクター1
 11ベッテル  12ハミルトン 19ハミルトン
  17秒408   17秒627   16秒903
・長いストレート2本のセクター2
 11ベッテル  12ハミルトン 19ハミルトン
  41秒857   42秒620   40秒561
・ヨットを横目にカクカクのセクター3
 11ベッテル  12ハミルトン 19ハミルトン
  38秒933   40秒349   37秒235
● 1周ポールポジションタイム※
 11ベッテル  12ハミルトン 19ハミルトン
  1分38秒481  1分40秒630 1分34秒779

※セクター最速タイムを記載しているため、
 各セクターの合算とポールタイムに差があります

12年と19年を比較すると、全セクターで19年が速くなっており、中でもセクター3で3秒以上速いことに驚かされますね。ダウンフォースを単に削られた時代はタイムが遅くなり、タイヤやウィングを大きくしてグリップやダウンフォースを大きく受けられるようになるとタイムが速くなるという実に「素直な結果」となっていることがわかります。IMG_7586

ヤス・マリーナも開催された11年でサーキット全長に変更がありませんので、単純なタイム比較が可能です。これでタイム向上の様子は完結できるのですが、まだ尺が足りないので今回も一応平均速度換算を行ってみました。

《ヤス・マリーナの予選P.P.平均速度変遷》
 09 5.554km 198.1km/h 100% ハミルトン
 10 5.554km 201.2km/h 101.6% ベッテル
 11 5.554km 203.0km/h 102.5% ベッテル
 12 5.554km 198.7km/h 100.3% ハミルトン
 13 5.554km 200.0km/h 101.0% ウェバー
 14 5.554km 199.0km/h 100.5% Nロズベルグ
 15 5.554km 199.5km/h 100.7% Nロズベルグ
 16 5.554km 202.5km/h 102.2% ハミルトン
 17 5.554km 207.8km/h 104.9% ボッタス
 18 5.554km 210.9km/h 106.5% ハミルトン
 19 5.554km 211.0km/h 106.5% ハミルトン

IMG_7582
割合はタイムと相反する形となるため実に単純です。ヤス・マリーナ一周の平均速度は200km/h台から近年10km/h以上向上しています。平均としてみれば意外にもハンガロリンクと近いような速度域に相当します。長いストレートで速度を稼ぎつつもやはり最終セクター3に続く中低速コーナーによってその速度は打ち消されてしまうんですね。起伏も比較的小さく一見市街地サーキットのような雰囲気にみえて、完全なクローズドであり煌びやかな演出が映える近代サーキットのヤス・マリーナ。近年はチャンピオン争いが決定後に行われることもあり、どちらかといえば肩の力を抜きながら見過ごしてしまうレースっぽいイメージが強いですが、サーキット単体でみれば、まあまあバランスの取れたレイアウトなっているのではないかなと思います。


これまで現役サーキットをはじめ、非開催でもどうにかこじつけて多くのサーキットのポールポジションタイムを比較検証してきました。今後はこれらデータを使い「予選でみるF1最速シーズン」みたいな検証に繋げられたらいいなと考えています。今年はもう残り少なく、あまり時間も無いため、年明けシーズン前の暇そうな時間にでもまとめた結果をお伝えできたらと思います。

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久し振りにトルコのF1が観られるぞー!miyabikun個人的に今からとてもテンションが上がっております(笑)数多くある「ティルケ作品」でも秀逸な作品と評されるイスタンブールパークサーキットと現代F1のコラボレーションで、果たしてどんなタイムが出ちゃうのか、「ターン8」を張り付くように旋回しちゃうのか、興味とその興奮ばかりが高なります。そんなレースの前に今まで7回行われた一昔前のポールポジションタイムをおさらいしておきましょう。

IMG_6889
《サーキットの基本情報》
 イスタンブールパークサーキット
    全長   :5.338km(2005〜)
 コーナー数:14箇所(2005〜)
   開催回数  :7回

ニュルブルクリンクやイモラと比べると、初開催はさほど古くない2005年です。それまではトルコ=F1って正直ピンと来ない国の一つでしたが、2011年までの7シーズンにわたりF1カレンダーを担っていました。7年のうち、初めの3年は8月の夏開催、残る4年は5月〜6月の初夏に行われており、11月中盤の冬に差し掛かる時期は初になります。IMG_2046
平面で見れば「葉の上で背伸びするイモムシ」のような可愛らしく、単純なレイアウトに見えます。これに「高低差」という要素を加えると、これがなかなか複雑で高難易度のサーキットに仕立て上げられます。また、最近この言葉ばかり言っている気がしないでもないですが、このサーキットもイモラと同様の左回り(反時計回り)です。
ターン1は同じ左回りのブラジルのホセ・カルロス・パーチェ(インテルラゴス)を彷彿とさせる下りブラインド複合コーナーが立ちはだかります。IMG_1261
こちらがちょっと引きで見たホセ・カルロス・パーチェIMG_2240
そしてこれがイスタンブールパーク。まあまあ似ているでしょう。違いは「セナがいるかいないか」と、ピットアウトレーンの取り付き方。ブレーキングで頑張り過ぎると、タイヤが白い煙を吐きながら悲鳴を上げます。
IMG_6887
その後は最近増えつつあるジグザグコーナーをリズミカルに抜けると、このサーキット最難関と呼ばれ、こちらも下りながら進入していく複合コーナー「ターン8」がドライバー達に度胸と的確なライン採りを試す。
IMG_6888
コーナー数が14って、近代のサーキットの中では少なめですよね。この4つの左コーナーを一つずつ数えれば、このサーキットのコーナー数は17なので多過ぎず、少な過ぎずでちょうどいい。ココの強烈な横Gに耐え抜いた者だけが「サーキット攻略」の合格印を受け取れます。
トラック終盤は右に屈曲するストレートの先にある鋭角なターン12。レースではターン1の飛び込みとココが格好のパッシングポイントになるのではないでしょうか。

《イスタンブールパークの予選P.P.タイム変遷》
 05 5.338km 1分26秒797 100%   ライコネン
 06 5.338km 1分26秒907 100.1% マッサ
 07 5.338km 1分27秒329 100.6% マッサ
 08 5.338km 1分27秒617 100.9% マッサ
 09 5.338km 1分28秒316 101.8% ベッテル
 10 5.338km 1分26秒295   99.4% ウェバー
 11 5.338km 1分25秒049   98.0% ベッテル

サンプル数は7回と少ないものの、サーキット全長は変わらずの5.338kmと比較しやすく、その中でも多少なりの差が表れています。
IMG_6852
以前にレースを振り返ったこともある開催初年05年は当時マクラーレンに所属したライコネンがサーキット初ポールとなる1分26秒797をマークし、以降しばらくはこのタイムを上回る者が現れませんでした。05年は3.0ℓV10エンジン最終年であり、翌年06年から2.4ℓV8エンジンに小型化されています。出力や排気量はダウンしたものの、回転数を高くし、さらには空力付加物(各種ウィング等)でダウンフォースを補う形にシフトしたわけですが、段階的な速度低下の措置に阻まれて、このイスタンブールパークにおいてはタイム向上に繋がりませんでした。ウィング類を「素っ裸」にされてダウンフォースを一気に削られた09年は初年05年比102%のタイムにまで落ち込んでいます。
開催6回目にあたる2010年は空力に長けたレッドブルが台頭し、前年09年と同じチームであるにもかかわらず、ウェバーが2秒も短縮する1分26秒295で走破。そして最終年12年に同じレッドブルのベッテルがウェバーからさらに1.2秒も速い1分25秒049でポールポジションを獲得。これが現時点でのイスタンブールパーク最速ポールとなっています。
IMG_6890

全長に変更の無いサーキットは今まで平均速度比較を止めてきたのですが、インテルラゴスのネタまで絡めて盛った割に、やはり物足りないですね。今回はせっかくの復活開催ですから、参考までに平均速度比較も載せることにしました。

《イスタンブールパークの予選P.P.平均速度変遷》
 05 5.338km 221.4km/h 100%   ライコネン
 06 5.338km 221.1km/h   99.9% マッサ
 07 5.338km 220.1km/h   99.4% マッサ
 08 5.338km 219.3km/h   99.1% マッサ
 09 5.338km 217.6km/h   98.3% ベッテル
 10 5.338km 222.7km/h 100.6% ウェバー
 11 5.338km 225.9km/h 102.1% ベッテル
IMG_6854
タイム差グラフは短い方が速いことを示しますが、速度グラフは長い方が速い。距離が同じなので、先程のタイム差で出た割合の単純に裏返しとなります。最速は最終年11年の225.9km/h、最遅は09年の217.6km/hでどちらもレッドブルのベッテルによるポールポジションです。2年間で4%、8.3km/hの増加ということで、F1はいつもながら著しいマシン向上がなされていることを実感しますね。9年の時を経て、重量は増えどハイブリッドパワーユニットを搭載した現代のF1マシンは果たしてどれだけの進化向上をみせてくるのでしょうか。

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予定外のイタリア3発目、懐かしのイモラにF1が戻ってきますね。今回はイタリアGPでもサンマリノGPでもなく「エミリア・ロマーニャGP」の名前で限定復活です。

IMG_6677
《サーキットの基本情報》
 エンツォ・エ・ディノ・フェラーリ(イモラ)
    全長   :5.000km(1980)
       5.040km(1981〜94)
       4.895km(1995,96)
       4.930km(1997〜99)
       4.933km(2000〜06)
       4.909km(2020)
 コーナー数:17箇所(2007〜)
   開催回数  :27回

サーキットのある地名である「イモラ」で定着していますが、正式にはエンツォ・エ・ディノ・フェラーリ。フェラーリの創始者の名前そのままになります。先日初めて行われたムジェロサーキットとも近く、80年台から2000年台前半までサンマリノGPの舞台としてカレンダーに組み込まれていました。若いF1ファンなら「セナが没した地」として有名かと思いますが、当時は少数派の左周り(反時計回り)高速サーキットとされ、危険かつ歴代で大きな事故が多発したサーキットでもあります。
IMG_2535
 ・1980年         5.000km (オリジナル)
 ・1981〜94年 5.040km 青色(シケイン追加)
 ・1995,96年    4.895km 赤色(コーナー低速化)
 ・1997〜99年  4.930km
 ・2000〜06年 4.933km
 ・2007〜現在  4.909km 下図(最終シケイン廃止)
IMG_4346
上の図がイタリアGP、サンマリノGPで行われていた時代のもの、そして今回のエミリア・ロマーニャGPに際してまた新たなレイアウト変更があります。いずれも「水辺に浮かぶカルガモ」のような形が特徴的ですね(北上で表現すると、上下逆さまになってしまいますが)軽微ながら数回のレイアウト変更を経て現在に至ります。
81年にレイアウト中間部にある右コーナー「アクア・ミネラーニ」にシケインを設置した1周約5kmのレイアウトが90年台前半まで使用されました。その後94年に発生した死亡事故により、その現場となったタンブレロ、ヴィルヌーブの2つの高速コーナーに速度抑制のシケインを設置する変更を受けています。06年を最後に長年続いた「イタリアでの二開催」の歴史に幕を閉じF1カレンダーから外れたわけですが、翌07年にピットおよび最終シケイン「ヴァリアンテ・バッサ」を改修、廃止。緩やかなストレートに変貌を遂げました。久々となるF1本戦走行、果たしてどんなタイムになるか、期待と興味を募らせますね。

《予選P.P.タイム変遷》
 80 5.000km 1分33秒988 アルヌー
 81 5.040km 1分34秒523 Gヴィルヌーブ
 82 5.040km 1分29秒765 アルヌー
 83 5.040km 1分31秒238 アルヌー
 84 5.040km 1分28秒517 ピケ
 85 5.040km 1分27秒327 セナ
 86 5.040km 1分25秒050 セナ
 87 5.040km 1分25秒826 セナ
 88 5.040km 1分27秒148 セナ
 89 5.040km 1分26秒010 セナ
 90 5.040km 1分23秒220 セナ
 91 5.040km 1分21秒877 セナ
 92 5.040km 1分21秒842 マンセル
 93 5.040km 1分22秒070 プロスト
 94 5.040km 1分21秒548 セナ
 95 4.895km 1分27秒274 Mシューマッハ
 96 4.895km 1分26秒890 Mシューマッハ
 97 4.930km 1分23秒303 Jヴィルヌーブ
 98 4.930km 1分25秒973 クルサード
 99 4.930km 1分26秒362 ハッキネン
 00 4.933km 1分24秒714 ハッキネン
 01 4.933km 1分23秒054 クルサード
 02 4.933km 1分21秒091 Mシューマッハ
 03 4.933km 1分22秒327 Mシューマッハ
 04 4.933km 1分19秒753 バトン
 05 4.933km 1分19秒886 ライコネン-1 ※
 06 4.933km 1分22秒795 Mシューマッハ

※2005年はポールポジションタイムではありません

純粋なタイムの変遷です。80年はサンマリノGPではなく「イタリアGP」として9月の秋開催となりますが、グラフでちょこっとした表現差を付けただけで一様に並べました。唯一モンツァサーキットを使わなかったレア年ですね。また今までも数回あったように、05年第4戦サンマリノGPは2回の予選の合算であったため、1回目に速いタイムを記録したマクラーレンのライコネンによるトップタイムを採用しています。
IMG_6648
数字だけの羅列を見ていても気付き辛いですが、グラフにするとまあまあ素直に高低がついたのかなというのが第一印象です。時代はちょうどグラウンド・エフェクトカーが流行りだした80年台初頭、トラックにはシケインが追加されたにも関わらずタイムを縮め、最終年の82年にルノーを駆るアルヌーによる1分29秒765をマークします。当時のルノーはターボエンジン搭載車の先駆けとして、予選でライバルが一目置く存在にありました。グラウンド・エフェクトカーが禁止される83年はフェラーリに移籍したアルヌーでもタイムは一度落ち込み、ここから各車「パワーターボ」が猛威を振るい始めました。83年からターボが禁止される88年までは全てターボエンジン搭載車によるポールポジションであり、最終年の88年は過給圧2.5バールに制限を受けたことにより、タイムがセオリー通り落ち込みました。
NAエンジンの時代に入るとタイムは年々短縮され、94年にウィリアムズをドライブするセナによって1分21秒548が記録されました。しかしその翌日の決勝レースでの「例の大事故」により、このサーキットのみならず全世界のあらゆるサーキットが一時的な改良、そしてマシンレギュレーション変更を余儀なくされました。その結果、翌95年は2箇所のシケイン追加のために5.7秒もタイムが延びてしまいました。
その後もNAエンジンのまま「マシンの進化とレギュレーションによるダウンフォース低下」がせめぎ合いつつもタイムを少しずつ削り、3.0ℓV10エンジン末期の2004年に当時BAR・ホンダのエースであるバトンがマークした1分19秒753が現状の最速ポールポジションタイムとなっています。レギュレーション変更を当てていくと、実にわかりやすくタイムに反映されていますよね。IMG_6678

《予選P.P.平均速度変遷》
 80 5.000km 191.5km/h 100%    アルヌー
 81 5.040km 192.0km/h 100.2% Gヴィルヌーブ
 82 5.040km 202.1km/h 105.5% アルヌー
 83 5.040km 198.9km/h 103.8% アルヌー
 84 5.040km 205.0km/h 107.0% ピケ
 85 5.040km 207.8km/h 108.5% セナ
 86 5.040km 213.3km/h 111.4% セナ
 87 5.040km 211.4km/h 110.4% セナ
 88 5.040km 208.2km/h 108.7% セナ
 89 5.040km 211.0km/h 110.1% セナ
 90 5.040km 218.0km/h 113.8% セナ
 91 5.040km 221.6km/h 115.7% セナ
 92 5.040km 221.7km/h 115.8% マンセル
 93 5.040km 221.1km/h 115.4% プロスト
 94 5.040km 222.5km/h 116.2% セナ
 95 4.895km 201.9km/h 105.4% Mシューマッハ
 96 4.895km 202.8km/h 105.9% Mシューマッハ
 97 4.930km 213.1km/h 111.2% Jヴィルヌーブ
 98 4.930km 206.4km/h 107.8% クルサード
 99 4.930km 205.5km/h 107.3% ハッキネン
 00 4.933km 209.6km/h 109.5% ハッキネン
 01 4.933km 213.8km/h 111.6% クルサード
 02 4.933km 219.0km/h 114.4% Mシューマッハ
 03 4.933km 215.7km/h 112.6% Mシューマッハ
 04 4.933km 222.7km/h 116.3% バトン
 05 4.933km 222.3km/h 116.1% ライコネン-1
 06 4.933km 214.5km/h 112.0% Mシューマッハ

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平均速度を割り出した結果はこうなります。ど真っ直ぐなストレートこそ無いものの、かつては高速コーナーと鋭角コーナーで構成されたストップアンドゴーのレイアウトのイモラですが、平均速度にしてしまうと、トサやリバッツァなどの中低速コーナーがサーキット両端にあるためさほど速くなく、ハンガロリンクやマニ・クール、ジル・ヴィルヌーブや先日のニュルブルクリンク(GPコース)と同程度となります。最速はタイムと同様に04年の222.7km/h、94年の222.5km/h、そして05年の222.3km/hと続いています。こうしてみると、04年や05年など近年はともかく、セナが人生最後に叩き出した94年は「行き着くところまで行き着いたマシンでの渾身の一本」であったことが想像できます。予選最速にこだわり、もちろんレースも勝つ気で取り組んだ予選。残念ながらその速さは「マシンの向上の裏返しの危険」を身を持って表し、以降のF1界に大きな影響力を生んでしまいました。セナがこのイモラで散ることがなければ、マシンはどこまで進化したのでしょう。今とはまた違う世界を生み出していたことに間違いは無さそうです。
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日が短く肌寒い時期になると日本GPの到来を感じます。しかし残念ながら今年はお預け。ドイツのニュルブルクリンクで行われる「アイフェルGP」が急遽代理開催されます。今シーズンのGPウィーク直前にみてきた開催サーキットの歴代ポールポジションタイム推移ですが、ニュルブルクリンクについては先日のバクー市街地を取り扱った際に勢い余って一緒にやってしまっていました。だってまさかニュルブルクリンクでF1が行われると思わなかったんだもん。。
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IMG_3623(これはその際に作成、掲載したグラフの転記)
となればやっぱりこのタイミングでやるのが一番!日本GPが無いなら頭の中で妄想すればいい(笑)我らが鈴鹿サーキットの歴代ポールポジションをみていきましょうよ。

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《鈴鹿の基本情報》
    全長   :5.859km(1987〜90)
       5.864km(1991〜01)
       5.821km(2002)
       5.807km(2003〜)
 コーナー数:18箇所(2003〜)
   開催回数  :31回

日本GP、鈴鹿サーキットとなればmiyabikunよりも詳しい方は山程いらっしゃると思います。他のサーキットと同様に今回もチラッと概要を一応記しておくと、本田技研工業によって日本初となる本格的な舗装サーキットとして1962年に開設されたサーキットになります。世界のトップグレードのサーキットでも珍しい「8の字」を描くレイアウトで1987年から2年の空白期間を経つつ、現在まで日本GPの舞台を担っています。起伏に富んだ地形に高速、複合コーナー、そしてシケインを有す難易度の高さもあって、F1カレンダーの中でも「ドライバーズサーキット」の一つとしてファンのみならずドライバーや関係者からも人気のサーキットでもあります。ただ日本はヨーロッパからの遠隔地ということもあり、毎年9月末から10月頃の開催とシーズン終盤に設定されるため、時には台風の直撃、また時にはチャンピオン決定の舞台として、今までのF1に多くの試練と感動を与えてくれました。また空白期間となっている07,08年の2年はトヨタ系の富士スピードウェイでの日本GP開催により鈴鹿での連続開催が一旦途絶えています。
今のところ鈴鹿での日本GPは来年2021年までの契約となっていますので、何事も無ければ来シーズンは鈴鹿でF1は行われるはずです。しかしその先が怪しい雲行きになってきましたね。「あちらもこちらも揃って21年限り」とならなければいいのですが。「大阪万博」まではまだかなり時間があるし、もしそうなったらそちらを前倒しにしちゃいますか?!(笑)
サーキットレイアウトの変更は数回あるものの、基本の形は大きく変わりません。前に作図したもので確認しておきます。
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 ・1987〜90年 5.859km 水色(オリジナル)
 ・1991〜01年 5.864km 赤色(シケイン改良)
 ・2003〜現在 5.807km 黒色(130R改良)

91年に当時「カシオ・トライアングル」と呼ばれた速度抑制のシケイン形状が変わり、若干距離が伸びました。また近年03年に超高速左コーナー「130R」が改良され、今や130Rではない複合コーナーとなって現在に至ります。近年とはいいつつも、もう18年間同じレイアウトが保たれているということ。大きな変更が無いという時点で、オリジナルレイアウトは現代にも通用する完成度の高さであったといえますが、欲を言えば幅員の狭さやパッシングポイントが現代にはやや物足りないものになっています。

《鈴鹿の予選P.P.タイム変遷》
 87 5.859km 1分40秒042 ベルガー
 88 5.859km 1分41秒853 セナ
 89 5.859km 1分38秒041 セナ
 90 5.859km 1分36秒996 セナ
 91 5.864km 1分34秒700 ベルガー
 92 5.864km 1分37秒360 マンセル
 93 5.864km 1分37秒154 プロスト
 94 5.864km 1分37秒209 Mシューマッハ
 95 5.864km 1分38秒023 Mシューマッハ
 96 5.864km 1分38秒909 Jヴィルヌーブ
 97 5.864km 1分36秒071 Jヴィルヌーブ
 98 5.864km 1分36秒293 Mシューマッハ
 99 5.864km 1分37秒470 Mシューマッハ
 00 5.864km 1分35秒825 Mシューマッハ
 01 5.864km 1分32秒484 Mシューマッハ
 02 5.821km 1分31秒317 Mシューマッハ
 03 5.807km 1分31秒713 Rシューマッハ
 04 5.807km 1分33秒542 Mシューマッハ
 05 5.807km 1分46秒106 Rシューマッハ
 06 5.807km 1分29秒599 マッサ
 07
 08 
 09 5.807km 1分32秒160 ベッテル
 10 5.807km 1分30秒785 ベッテル
 11 5.807km 1分30秒466 ベッテル
 12 5.807km 1分30秒839 ベッテル
 13 5.807km 1分30秒915 ウェバー
 14 5.807km 1分32秒506 Nロズベルグ
 15 5.807km 1分32秒584 Nロズベルグ
 16 5.807km 1分30秒647 Nロズベルグ
 17 5.807km 1分27秒319 ハミルトン
 18 5.807km 1分27秒760 ハミルトン
 19 5.807km 1分27秒064 ベッテル

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まずはいつものポールポジションタイムをみていきましょう。当初は5.8kmで1分40秒を要していたラップタイムも30年で13秒削る1分30秒かからないところまでF1は進化しました。ポールポジションを獲得した面々をみてもチャンピオン級のビッグネームが多く、同じドライバーが複数回登場するなど「得意不得意」が表れています。
飛び出たタイムをみると、開催2年目、時はちょうど「マクラーレン、ホンダ、セナ」にわく88年はターボの過給圧が2.5バールに制限されて1.8秒の遅れがみられています。無敵を誇るマクラーレンMP4/4ではありますが、過給圧低下は起伏のある鈴鹿においては不利側に働きました。またグラフ中央付近にそびえる05年の1分46秒106は記憶にある方も多いと思います。鈴鹿泣かせの一つである「雨」でしたね。当時の予選方式は今とは異なり「前戦の成績の悪い順に1本だけ走る」というもので、予選が進めば進むほど雨足が強くなったため、シーズン上位のドライバーがこぞって後方スタートという、まるで「リバースグリッド」のような状態でした。それが決勝レースをいつも以上に盛り上げ、面白く演出したというのも皮肉な話です。この年のドライ環境では当時マクラーレンの代走デ・ラ・ロサがフリー走行1回目で1分30秒532で走破。また決勝の最終周で劇的勝利を手にしたライコネンはその最終周で前年のポールポジションを上回る1分31秒540というファステストラップを記録しています。そのタイムは昨年19年のハミルトンが塗り替えるまで14年に渡って最速を保持していました。これだけのマシンの性能をここまで低下させてしまう雨はF1にとって天敵であり、ライバルとイコールコンディションを生みます。
鈴鹿の最速ポールポジションタイムとして長らく定着していたのは91年にマクラーレンを駆るベルガーが記録した1分34秒700が有名でした。ホンダ3.5ℓV12のNAエンジンで打ち立てたその記録を初めて抜いたのが、10年後となる01年のM・シューマッハのフェラーリ3.0ℓV10エンジンで1分32秒484でした。さらにNAエンジンでの最速はその5年後の2.4ℓV8のマッサによる1分29秒599となります。排気量が小さくコンパクトなエンジンを高回転に回せた方が速いラップを刻めたということですね。もちろんエンジンだけの問題ではなく、ボディワークも洗練され、迅速なコーナリングができるようになったのも強力な後ろ盾になりました。ちなみに同じ06年のQ2でのM・シューマッハはマッサをも上回る1分28秒954で走破しています。
近年3年は鈴鹿においても例外無くタイム向上が著しく、台風により「日曜予選」となった19年の眉唾モノのベッテルによって記録された1分27秒064が現在の鈴鹿最速タイムとなります。今シーズンがもし健全に、ドライ環境で行われていれば1分26秒台も夢ではありませんでしたね。もちろん「黒いチーム」で。
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《鈴鹿の予選P.P.平均速度変遷》
 87 5.859km 210.8km/h 100%    ベルガー
 88 5.859km 207.1km/h   98.2% セナ
 89 5.859km 215.1km/h 102.0% セナ
 90 5.859km 217.5km/h 103.1% セナ
 91 5.864km 222.9km/h 105.7% ベルガー
 92 5.864km 216.8km/h 102.8% マンセル
 93 5.864km 217.3km/h 103.1% プロスト
 94 5.864km 217.2km/h 103.0% Mシューマッハ
 95 5.864km 215.4km/h 102.1% Mシューマッハ
 96 5.864km 213.4km/h 101.2% Jヴィルヌーブ
 97 5.864km 219.7km/h 104.2% Jヴィルヌーブ
 98 5.864km 219.2km/h 104.0% Mシューマッハ
 99 5.864km 216.6km/h 102.7% Mシューマッハ
 00 5.864km 220.3km/h 104.5% Mシューマッハ
 01 5.864km 228.3km/h 108.3% Mシューマッハ
 02 5.821km 229.5km/h 108.8% Mシューマッハ
 03 5.807km 227.9km/h 108.1% Rシューマッハ
 04 5.807km 223.5km/h 106.0% Mシューマッハ
 05 5.807km 197.0km/h   93.4% Rシューマッハ
 06 5.807km 233.3km/h 110.7% マッサ
 07
 08 
 09 5.807km 226.8km/h 107.6% ベッテル
 10 5.807km 230.3km/h 109.2% ベッテル
 11 5.807km 231.1km/h 109.6% ベッテル
 12 5.807km 230.1km/h 109.2% ベッテル
 13 5.807km 229.9km/h 109.1% ウェバー
 14 5.807km 226.0km/h 107.2% Nロズベルグ
 15 5.807km 225.8km/h 107.1% Nロズベルグ
 16 5.807km 230.6km/h 109.4% Nロズベルグ
 17 5.807km 239.4km/h 113.6% ハミルトン
 18 5.807km 238.2km/h 113.0% ハミルトン
 19 5.807km 240.1km/h 113.9% ベッテル

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平均速度変換するとこうなります。当初の鈴鹿の速度域は210km/hを超えるあたりと、当時でいうニュルブルクリンク(GPコース)やポールリカール(ショートコース)、現在のハンガロリンクに相当する中速域にありました。それが年々速度を上げ、02年のV10NA時代で230km/h弱、20,000回転近くまで回せる06年V8NA時代では230km/hを超えるところまで上昇し、一般的に高速の位置付けである当時のシルバーストンに匹敵するまでになりました。昨年が最速となるハイブリッドターボ時代の240km/hは現在のシルバーストンやスパ・フランコルシャンには及ばないものの、起伏があり、幅員やレコードラインが狭い中でこれだけの速度域となることを考えると、鈴鹿でのラップは容易なものでなく、世界屈指の難サーキットであることが想像できますね。

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皆さん、今週末は間違って鈴鹿に行かないようにして下さいね!Go ToもF1も残念ですが対象外ですよー(笑)

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