F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:ワークス

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もうすぐF1の夏休みも折り返しを過ぎ、後半戦開始が近付いてきます。今シーズンこそ速いと思われたフェラーリが想像以上の失速をみせ、代わって台頭してきたのがホンダエンジンを搭載するレッドブル(ほぼフェルスタッペン)ですね。ポールポジションを獲得して、前半戦の間に2勝を挙げたことも想像以上であったし、後半戦も楽しみを増やしてくれました。今回は日本では多くのファンが期待する「ホンダエンジン」にまつわる数字や過去を振り返っておきたいと思います。某F1情報誌に先を越されてしまいましたので、取り扱う目線は少し変えています。

《エンジン別の決勝戦績と勝率》
ホンダをフォーカスする前に、F1で名だたるエンジンメーカー(サプライヤー)上位5位の決勝戦績を並べてみました。あと、他のエンジンメーカー全ては記載できませんが、ホンダ以外の日本メーカーは参考まで。冒頭からいきなり余談として、決勝参戦数にF1ではあまり馴染みのないスバル(旧 富士重工業)が入っています。実はF1に参戦したことあるんです。スバルがコローニというイタリアのチームの株を取得、1990年に水平対向12気筒エンジンを引っ提げ、C3Bの名で予選に挑みました。しかしライバルに大きく水を開けられて1回も予備予選を突破できずにF1から撤退しています。
今回の数値は優勝やポールポジションを除いて、回数でなく「レース数」で横並びとしました。例えば、先日ホンダエンジンを搭載するフェルスタッペン、クビアトによるダブル表彰台のドイツGPは表彰台回数を「1戦」とカウントしています。

    データは2019年第12戦ハンガリーGP時点
    ◯はドライバー、エンジンとも2019年現役

・決勝出走数
  1 983戦   フェラーリ ◯
  2 631戦   ルノー ◯
  3 523戦  フォード
  4 471戦   メルセデス ◯
  5 433戦   ホンダ ◯
11 147戦   無限(無限ホンダ)
13 140戦  トヨタ
15 116戦   ヤマハ
  -  (8戦)スバル

・入賞レース数
  1 806戦   フェラーリ ◯
  2 499戦   ルノー ◯
  3 423戦   メルセデス ◯
  4 383戦   フォード
  5 266戦   ホンダ ◯
  8   83戦   トヨタ
14   56戦   無限(無限ホンダ)
23   18戦   ヤマハ

・表彰台レース数
  1 578戦   フェラーリ ◯
  2 322戦   メルセデス ◯
  3 312戦   ルノー ◯
  4 289戦   フォード
  5 128戦   ホンダ ◯
14   17戦   トヨタ
16   15戦   無限(無限ホンダ)
26     2戦   ヤマハ

・優勝レース数
  1 236勝   フェラーリ ◯
  2 183勝   メルセデス ◯
  3 176勝   フォード
  4 168勝   ルノー ◯
  5   74勝   ホンダ ◯
16     4勝   無限(無限ホンダ)

グラフで一言にまとめると、こんな感じ。表彰台数は優勝数を、入賞数は表彰台数と優勝数を、決勝出走数は全てを内包します。
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今シーズンのエンジンメーカー(サプライヤー)全てが歴代の中でも古参にあたります。その中ではホンダが最も歴が浅いです。言うまでもなくフェラーリエンジンが最多、かつ他のメーカーと異なる点はメルセデスやルノー、ホンダはサプライヤーに特化した時代を含む中で「ほぼワークスチーム」でのカウントというのがすごい!さすがレース屋フェラーリですねー、と感心するだけではつまらない。今回はあくまで「ホンダ」が主役、あれだけ勝ちまくった時代があるのなら「勝率」でみたらどうか、とグラフの下に割り出した結果を出しました。ところがフェラーリを上回ったのはルノー、フォード、メルセデスの3社で、肝心なホンダは勝率17.1%とメルセデスの半分以下に。うーん、メルセデス強し。最近はレース内容もブログネタもメルセデス過ぎてますね。この比較は失敗か。
日本メーカーでみると、ホンダ系列の無限、世界のトヨタ、バイクも楽器もおまかせヤマハを大きく引き離して日本1位!F1で優勝しているのはホンダと無限(ホンダ)の2社となっています。ホンダは長年「F1命」で頑張っているし、すごいメーカーなのだ!(笑)

《ホンダ各期の戦績》
ここからちゃんと「ホンダエンジン」に特化していきます。ご存知の通り、ホンダとF1との関わりは4つの期間に分かれます。チームによってはシーズン途中にエンジンメーカーや組織をを変えていることがあります。そこは「別チーム扱い」でカウントしています。2018年に関してはフォース・インディアの件で10チームではなく、11チーム扱いです。
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こちらはF1全体でみたホンダエンジン搭載のチーム(コンストラクター)ランキングです。グレーにハッチングされているのが空白期間で、限られたスペースの中でグラフ化するとくちゅくちゅっと非常に窮屈になります。ザッとみる限りだと、ホンダの黄金期ともいえる第二期をはじめ、なかなか上の方に位置してるじゃん?!なんて。以下で期で分けたデータと戦績にまとめていきます。パワーユニット構成を示すTTはツインターボ、HTはハイブリッドターボです。

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・ホンダ第一期
    期間       :1964年〜68年(5年)
    供給先    :ホンダ
    初P.P.     :J・サーティース(68年R9イタリア)
    初入賞    :R・ギンザー(65年R3ベルギー)
    初表彰台:R・ギンザー(65年R10メキシコ)
    初優勝    :R・ギンザー(65年R10メキシコ)

    ホンダ 1964年〜68年 ドライバー6人
        P.P.1回 決勝35戦 入賞13戦 表彰台5戦 2勝

    64年:RA271E 1.5ℓV12 NA
    65年:RA272E 1.5ℓV12 NA
    66年:RA273E 3.0ℓV12 NA
    67年:RA273E 3.0ℓV12 NA
    68年:RA301E 3.0ℓV12 NA
               RA302E 3.0ℓV8   NA

この時代を偉そうに書いていますが、毎度のことながらmiyabikunまだ生まれていません。両親でさえ青年少女の頃。よって恥ずかしながら雑誌やビデオの受け売りです。
1964年といえば、東京オリンピックにカラーテレビ、東海道新幹線開業、全国に少しずつ高速道路が出来始めたいわゆる「高度成長期」と呼ばれた頃。本田技研工業は今よりもバイクに力を注いでいた企業で、当初はワークス参戦ではなく名門ブラバムやロータスへのエンジン供給を予定していました。しかし64年シーズン開幕半年前に急遽頓挫、ワークスでの参戦を強いられたのがきっかけでした。
開幕戦には間に合わず、F1デビューは第6戦ドイツGPでした。ドライバーにはアメリカ出身のR・バックナムの1名体制で臨み、予選24人中22位、決勝は完走こそしますがフェラーリで優勝を飾るJ・サーティースから4周遅れとなる13位で終え、現実の厳しさや課題の残る初戦となりました。
日本ではまだ馴染みがなく、周りは四輪で何十年も活躍する一流ドライバーやチームに囲まれるホンダ。65年から加入したR・ギンザーによって最終戦メキシコGPの予選3位スタートから記念すべき初優勝を挙げます。さらに67年に二輪と四輪を制覇したサーティースが加入したことで大きな転機を迎えます。開幕戦南アフリカGPで3位表彰台に立つと、リタイヤ以外は全て入賞圏内のフィニッシュを続け、第9戦イタリアGPでサーティースにも優勝をプレゼントすることに成功。コンストラクターズランキングでフェラーリを上回る4位を獲得することができました。しかし順風満帆に思えた矢先の翌68年、第6戦フランスGPでスポット参戦したJ・シュレッサーが死亡、そのシーズンをもってF1から退くことになりました。

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・ホンダ第二期
    期間       :1983年〜92年(10年)
    供給先    :スピリット、ウィリアムズ、
                      ロータス、マクラーレン、ティレル
    初P.P.     :K・ロズベルグ(85年R7フランス)
    初入賞    :K・ロズベルグ(83年R15南アフリカ)
    初表彰台:K・ロズベルグ(84年R1ブラジル)
    初優勝    :K・ロズベルグ(84年R9アフリカ)

    スピリット    1983年            ドライバー1人
        P.P.0回   決勝6戦   入賞0戦   表彰台0戦     0勝
    ウィリアムズ 1983年〜87年 ドライバー6人
        P.P.19回 決勝65戦 入賞46戦 表彰台33戦 23勝
    ロータス        1987年〜88年 ドライバー3人
        P.P.1回   決勝32戦 入賞19戦 表彰台11戦   2勝
    マクラーレン 1988年〜92年 ドライバー3人
        P.P.53回 決勝80戦 入賞71戦 表彰台64戦 44勝
    ティレル        1991年            ドライバー2人
        P.P.0回   決勝16戦 入賞3戦   表彰台1戦     0勝

    83年:RA164E 1.5ℓV6   TT
    84年:RA164E 1.5ℓV6   TT
    85年:RA165E 1.5ℓV6   TT
    86年:RA166E 1.5ℓV6   TT
    87年:RA167E 1.5ℓV6   TT
    88年:RA168E 1.5ℓV6   TT
    89年:RA109E 3.5ℓV10 NA
    90年:RA100E 3.5ℓV10 NA
    91年:RA121E 3.5ℓV12 NA(マクラーレン)
               RA101E 3.5ℓV10 NA(ティレル)
    92年:RA122E 3.5ℓV12 NA

さあキラキラの第二期ですよー!この頃になればmiyabikunは半分リアルです。F1の時代は「小排気量にツインターボ搭載」が主流になるつつありました。下位カテゴリーでモータースポーツに関わるホンダは、撤退してから15年の歳月を経た83年第9戦イギリスGPでイギリスが地元のスピリットから、ワークスではなく「エンジンサプライヤー」として復帰し、ビッグパワーターボのレースに果敢にチャレンジすることとなりました。
そして何とチャンピオンチームであるウィリアムズへの供給が決まり、ドライバーはこちらもチャンピオン経験者のK・ロズベルグがもれなく付いてきます。2年目の84年第9戦アメリカGPでロズベルグによる復帰後初優勝、85年のフランスとドイツで2戦連続のポールポジション獲得と、改良とテストを繰り返した成果が早々と発揮されました。その後、ウィリアムズにはマンセルとピケが並び、ロータスでは若手のセナとホンダの飛躍に貢献した中嶋悟がシートにおさまるという、ホンダが演出したといっても過言ではない「日本F1絶頂期」に突入していきます。そしてツインターボ締めくくりの88年にウィリアムズからマクラーレンに鞍替えしたホンダは「例の偉業」を成し遂げる。
エンジンレギュレーションに大幅な変更を伴うことで変わるかと思われた勢力図をマクラーレンとホンダ3.5ℓV10 NAではね退け、ウィリアムズ時代から「コンストラクターズ6連覇」を成し遂げます。これは現時点の最長タイ記録です。もし今シーズンもメルセデスが獲得すれば、2000年代前半を席巻したフェラーリと合わせたタイ記録となります(同一コンストラクターとすると、ホンダは4連覇となり除外)
ただライバルもジリジリと差を縮めていたのも事実で、ルノーエンジンに鞍替えしたウィリアムズは様々な新技術を導入して政権交代を図り、ホンダは「本業」に注力すべく2度目のF1撤退を決心しました。その後の技術はグループ会社である無限が引き続き、エンジンサプライヤーとしてF1を支えていきます。

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・ホンダ第三期
    期間:2000年〜08年(9年)
    供給先    :ホンダ、B・A、R、ジョーダン、
                      スーパーアグリ
    初P.P.     :J・バトン(04年R4サンマリノ)
    初入賞    :J・ヴィルヌーブ(00年R1オーストラリア)
    初表彰台:J・ヴィルヌーブ(01年R5スペイン)
    初優勝    :J・バトン(06年R13ハンガリー)

    B・A・R          2000年〜05年 ドライバー6人
        P.P.2回 決勝102戦 入賞39戦 表彰台15戦 0勝
    ジョーダン       2001年〜02年 ドライバー6人
        P.P.0回 決勝34戦   入賞13戦 表彰台0戦   0勝
    ホンダ              2006年〜08年 ドライバー2人
        P.P.1回 決勝53戦   入賞21戦 表彰台4戦   1勝
    スーパーアグリ 2006年〜08年 ドライバー5人
        P.P.0回 決勝39戦   入賞2戦   表彰台0戦   0勝

    00年:RA000E 3.0ℓV10 NA
    01年:RA001E 3.0ℓV10 NA
    02年:RA002E 3.0ℓV10 NA
    03年:RA003E 3.0ℓV10 NA
    04年:RA004E 3.0ℓV10 NA
    05年:RA005E 3.0ℓV10 NA
    06年:RA806E 2.4ℓV8   NA
    07年:RA807E 2.4ℓV8   NA
    08年:RA808E 2.4ℓV8   NA

第二期から撤退した後、エンジンは無限によってF1参戦するに留まりますが、ホンダも内々でワークス参戦を夢に試作が続けられました。1999年にイギリスを拠点とするホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)を設立。テストドライバーとしてF1走行経験のあるJ・フェルスタッペンを招いて準備段階に入りますが、テクニカルディレクターのH・ポスルズウェイトが心筋梗塞によって亡くなったため計画が白紙となり、エンジンサプライヤーとしての復帰を選びました(ちなみにこの頃M・フェルスタッペンが生まれています)
第三期は参戦して日の浅いB・A・Rへの供給となりました。潤沢な資金とチャンピオン経験者であるJ・ヴィルヌーブをもってしてもなかなか表彰台に手が届かず、初年2000年シーズンは決勝4位4回でコンストラクターズランキングも4位で終えます。01年から無限ホンダを搭載していたジョーダンを加えた2チーム体制とし、02年にホンダが育てた佐藤琢磨のシートを用意します。
この時代はグラフからも読み取れるように、決して順調なものではありませんでした。ホンダはお家芸ともいえた優勝はおろか、表彰台やポールポジションにもなかなか届きませんでした。何せ相手としているのは最強時代を確立したフェラーリ、底力をみせる名門ウィリアムズとBMWのタッグ、また成長著しいアロンソやライコネンといった若手の台頭と、ホンダ陣営はそれらに続く位置をさまよいます。同じく日本のワークスチームであるトヨタが徐々に実力を付け成長していくのも、ホンダとしては悔しかったことと思います。最高位はバトンと佐藤の組み合わせでいわば「確変」が起きた04年のランキング2位。ポールポジションもバトンによる同年の第4戦サンマリノGPまでお預けでした。
この頃からF1で必ず目にしてきた「タバコ広告の禁止」を受け、06年にホンダはBATの株式を取得。ホンダワークス第二期を迎えます。ただ成績は鳴かず飛ばずのまま、第13戦ハンガリーGPの荒れたレースを制したバトンが初優勝を挙げるものの、右肩下がりを抜け出せず。08年末に3度目のF1撤退を発表、チーム代表だったR・ブラウンに1ポンドで売却されました。今に続く「最強メルセデス」の前身なわけです。

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・ホンダ第四期
    期間       :2015年〜
    供給先   :マクラーレン、トロ・ロッソ、
                     レッドブル
    初P.P.     :M・フェルスタッペン(19年R12ハンガリー)
    初入賞   :J・バトン(15年R6モナコ)
    初表彰台:M・フェルスタッペン(19年R1オーストラリア)
    初優勝   :M・フェルスタッペン(19年R9オーストリア)

    マクラーレン 2015年〜17年 ドライバー3人
        P.P.0回 決勝60戦 入賞25戦 表彰台0戦 0勝
    トロ・ロッソ 2018年〜        ドライバー4人
        P.P.0回 決勝33戦 入賞17戦 表彰台1戦 0勝
    レッドブル     2019年〜        ドライバー2人
        P.P.1回 決勝12戦 入賞12戦 表彰台5戦 2勝

    15年:RA615H 1.6ℓV6 HT
    16年:RA616H 1.6ℓV6 HT
    17年:RA617H 1.6ℓV6 HT
    18年:RA618H 1.6ℓV6 HT
    19年:RA619H 1.6ℓV6 HT

まさに真っ只中の期ですね。振り返らずとも皆さんも記憶に新しいことと思いますので、多くは書きません。現パワーユニットになった1年遅れの15年から、それも輝かしい過去を持つマクラーレンとのタッグは日本のみならず世界中のF1ファンの目を釘付けにしたことでしょう。3シーズンのマクラーレンを経て、こちらもパワーユニット絡みでぐちゃぐちゃしてしまっていたレッドブルグループに載せ替え、今シーズンようやく久々に華開きました。単調で偏りのあるシーズンを盛り上げてくれる明るい話題でしたね。ホンダとレッドブルグループとは非常に良好な関係を築けていると思います。

全四期のチーム別の決勝成績内訳をグラフ化しました。さっきのメーカー別の「ホンダ」をチームに細分化したもの。一応、上から時系列で並んでいます。決勝レース数や入賞順位など、時代によって差があるため、一概にチーム別の優劣比較ができないことをご了承下さい。
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決勝の最多出走は第三期のB・A・Rの102戦です。しかし先程も書いた通り、長い割に優勝は残念ながらありません。グラフ化してみるとマクラーレンとの第一期の戦績は一段と強烈ですね。80戦の参戦で優勝は44勝は勝率は55.0%をマークします。一方でマクラーレン第二期は60戦で表彰台もポールポジションもゼロでした。伝説のタッグの再現なれば計算上は33勝してほしかったけど、チャンピオン経験者をもってしてもそうはいかないのが「スポーツの証」というべきか。
期待集まるレッドブルとのタッグは勝率16.7%、12戦全戦入賞で続いています。さすがに勝率を上回るのは難しいだろうけど、入賞率100%は誇らしいレベルですね。それもこれもフェルスタッペンの実力の賜物。このような下積み時代を経て、現在「最強」を誇るライバルに少しずつ近付いていくはずです。今後の活躍に大いなる期待が寄せられますね。

《ホンダエンジンでの個人成績》
最後にもう少しミクロにホンダをみてみます。ホンダエンジンに関わったドライバー個人の成績です。優勝とポールポジションをピックアップしました。結果はどうなるかくらい、言われなくてもわかるって?!

・優勝数ランキング
    ★はホンダエンジンによるチャンピオン獲得数
  1 32勝 A・セナ ★★★
  2 13勝 N・マンセル
  3 11勝 A・プロスト ★
  4   7勝 N・ピケ ★
  5   3勝 K・ロズベルグ
             G・ベルガー
  7   2勝 M・フェルスタッペン ◯
  8   1勝 R・ギンザー
              J・サーティース
              J・バトン

・ポールポジション数ランキング
  1 46回 A・セナ ★★★
  2 11回 N・マンセル
  3   6回 N・ピケ ★
  4   4回 A・プロスト ★
       4回 G・ベルガー
  6   3回 J・バトン
  7   2回 K・ロズベルグ
  8   1回 J・サーティース
             M・フェルスタッペン ◯

そうですね、こうなります。ホンダはセナ様々、セナもホンダ様々な関係でした。興味深いのは、80年代に「四天王」と呼ばれた4人全てがホンダのマシンをドライブし、ポールポジションを獲得し、優勝しています。ちなみに、チームくくりでみると4人全員が大なり小なりウィリアムズをドライブしています。数字的にはビッグメーカーに及ばないホンダでも、F1においてキーポイントになっていることがわかります。日本人の我々からしたら嬉しいですね。
様々な角度から「ホンダ」を覗くと、各期でキーマンとなったドライバーがみえてきます。第一期は初勝利を飾ったギンザーやサーティース。第二期は3回のチャンピオン全てをホンダで獲得したセナはもちろんのこと、パパベルグもあらゆる「初」を得てキャリアの多くをホンダで築きました。少し寂しい第三期もバトンが2チームを股にかけてポールポジションと優勝を獲るあたりがチャンピオンになる資質を作り上げたのかもしれません。そして第四期は暗い話題、悔しい発言、意見の不一致などがありつつもフェルスタッペンの活躍でようやく報われるようになりました。今後も充分に期待できる位置になりました。活躍が楽しみですね!
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ちょうどホンダ第四期のスタートと同じ15年開幕直前にライブドアに舞台を変えて始めたこのブログでは、ホンダについて少し冷ややかに、どこか否定的でもあり、正直距離を置いてあまり触れないできました。miyabikunがF1に興味を持つきっかけになったのはホンダの影響も大きく、今でもホンダのファンの1人であることは間違いありません。マクラーレン・ホンダの復活は嬉しいし楽しみではありつつも、心の中では「汚してほしくはない」という、保守的で逃げのある目線であったこと。また悪い予想がまんまと的中して各方面からの非難の声がとても悲しく、悔しく、怒りに感じていたからでした。メディアのように変に持ち上げたり、一喜一憂するのも、疲れてしまいますしね。
4年の歳月をかけて今シーズンようやくポールポジションと複数回優勝を手にすることができました。これはあくまで自論ですが、パワーがない、信頼性が無い、ダメだと言われていたエンジンも、ドライバーやチームも、もちろんエンジンも一丸となって「協力し合う」ことで目に見えた結果をもたらしたと考えています。結果を出せたことで自信がついたというのは勝手にみえるかもしれませんが、これからは変にうがった見方をせず、正面から見つめ、評価し、素直に応援できるようになりたいと思います。

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これが2019年のチャンピオンマシンかぁ、すごいなぁ。って、まだ早い?!(笑)6連覇をかけたこちらF1第2期参戦10周年となるメルセデスF1 W10 EQ Power+ です。

《設計》
    ジョン・オーウェン
    ジェフ・ウィリス
    ジェームス・アリソン
    (アルド・コスタ)

長らく最強マシンを指揮をしてきたコスタは昨年F1から離れました。ただしこのマシン自体は内々で1年以上前から着手していたとのこと。レギュレーションも確定する前からどうやって?!という不思議は別として、コスタの功績も讃えて今回まで連名にしておきました。

《外見》
毎度のことですが、見た目からして速そうだし強そうですね。今までの戦績、そしてシルバー基調の重厚カラーからも印象付けられてかなり麻痺しています。普通の市販車でも最近は高速道路で後ろにつかれたらブルーフラッグ振動されたかの如く自然と道を譲ってしまいます(笑)
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ノーズは今や「流行でない少数派」をココは必ず選んできます。先端は薄く細く、アッパーアーム取付部から太くなっていますね。そして前回レッドブルとの比較でいうと、Sダクト直後に貼り付けてあるカーナンバーもまだスラントしている位置にあるため、ハミかボタかのナンバー識別も容易です。
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大した変更ではありませんが、今回からカラーリングを少し変更。ハロも表面は本体と同じ色をまとい、裏面がブラックとなったことで「ハロは付加物でなく一体物」となってみえます。またエンジンカバーはベンツのトレードマークである「スリーポインテッド・スター」がブランドバックかのように散りばめられています。我々はもちろんですが、F1や車好きでなくてもあのマークを目にすれば大抵の人は何の会社かわかる。知名度は高いですね。ブランドマシンです。
意外に感じたのはサイドポンツーン開口は昨年よりも縦方向に大きくなって、流行に逆行する独自路線を進んでいます。ただし、横幅は狭められてかなりコンパクトにしてきました。
ディフレクターから開口前にかけてのフィンは黒もあってか非常に複雑に構成されてみえます。うっかりグローブなんか落とした日にはビリビリに引っかかって無事に拾いあげられないんじゃないか?!
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フェラーリSF90と同様にリヤウィング手前下部の「パンタグラフ」は2本ステーでしっかりと搭載しています。これさ、みんな付けたらトップチームのようにウィング下の整流ができて安定するんじゃない?!なんて簡単なものじゃないですよね。決してカッコいいとは言えないウィングだ。

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《シャシー》
F1 W10 EQ Power+
    全長: - mm
    全幅: - mm
    全高: - mm
    最低車体重量:743kg(ドライバー含む)
    燃料タンク容量:110ℓ(制限)
    ブレーキキャリパー:ブレンボ
    ブレーキディスク・パッド:カーボン・インダストリー
    ホイール:OZ
    サスペンション:フロント プッシュロッド
                                    リヤ    プルロッド

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《エンジン》
メルセデスF1 M10 EQ Power+
    V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
    排気量:1,600cc(推定)
    最高回転数:15,000回転(制限)
    最大馬力: - 馬力
    燃料・潤滑油:ペトロナス

シャシー名とは一字違いのネーミングを今回も踏襲しています。一応変わらずもう2チームにも供給しているわけですが、特に1チームは鳴かず飛ばずですね。エンジンによる優位性は今となってはあまり感じません。ワークスだけが健全に使いこなせています。

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《ドライバー》
    No.44 ルイス・ハミルトン(イギリス)
    No.77 ヴァルテリ・ボッタス(フィンランド)

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王とイヌのコンビも3シーズン目に入りました。王はいつまで王でいられるか、近年はシーズン通しで太刀打ちできるものもおらず、結局のところメルセデスとハミルトンの連勝神話が継続していますね。完璧に近い状態を、誰か打破できないのか、一番近い位置にいるのは本来ならイヌ、いやボッタスがいるべきなのでしょう。従順で堅実ではあるんです。チームやハミルトンが飼う意味では現在のラインナップでは妥当なんですが、ボッタスも好んでこのポジションに甘んじているわけでないんですよね。前にも書きましたし、言うまでもなく会社や上司の目にとまるためには「そう言わせない位置や立場を確立しておくこと」それが一番です。どの業界、業種も同じですよね。シーズン序盤から、それも予選から好位置につけ「よし、今回はボッタス基準の戦略でいこう!」と持ち込まないと話は始まりません。王は「予選から既に王」という点が何とも辛いんですが。
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自身も理解し、何より報道や噂でも耳にしますが、正直ボッタスには後がありません。仮にチャンピオンになれずとも「0勝」だけは絶対に避けたい。乗りたい若手はシーズンオフを待たずして狙っています。以前いたチーム、君がいた頃のような競争力はないぞ!

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お次は本家フェラーリの2019年マシンとなります。気になる今年のネーミングはフェラーリ創立90周年記念としてSF90と名付けられました。末尾の「H」はありません。

《設計》
    マッティア・ビノット(現 チーム代表)

2014年からチーフデザイナーを務めてきたシモーネ・レスタは昨シーズン途中でチームを離脱し、ザウバー(現 アルファロメオ)へ移籍しました。昨年末にアリバベーネに代わってチーム代表になったビノットが「技術屋 兼 代表」となっています。技術屋のチーム代表って大丈夫かなぁ。感情や情熱よりかは理論的な判断はできるかも?!

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《外見》
毎年恒例のド派手な新車披露が行われましたね。F1屋さんですもんね。
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まずカラーリングですが、つや消しマットな赤に黒のツートンとなっています。触り心地はレッドブルっぽいサラサラ感があるのかな。昨年の日本GPから導入された「MISSION WIN NOW」関連のロゴが白からグレーにされたこともあり、全体的に暗めでシックな感じになりました。このロゴも要は「タバコ」なので色々物議にはなっていますよね。あとフェラーリの車体には相変わらずスポンサーロゴは多めに貼り付けられています。昔よりシェルのマークがデカくなってきている気がします。
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ノーズはハース同様に太く薄く角ばったような形状です。フロントウィング翼端板もシンプルにはなりつつも先述トロ・ロッソやマクラーレンのような真っ平らな板ではなく、後端付近が外側に少し反るような造形となっています。ハースと同じです。いや、ハースがこちらと同じという方が正しい表現か。
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フェラーリのサイドポンツーン開口は非常に幅狭ですね。ポンツーン付近の全幅も細く見えます。ポットウィングは引き続き四角いL型カスケード状のものが取り付けられています。レッドブルっぽくレーキ角(前のめり)も強くなったように見えますね。
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エアインテーク形状が特徴的で、楕円形の幅広開口を採るチームが多い中、三角形となっています。そのせいもあって、エンジンカバー最頂部も細くスリムに仕上がっています。そこはハースと違う点。また、ハースにあったカバー中腹部にもある膨らみはフェラーリの「Ray Ban」付近には見られなく、リヤに向けてギュッ絞られていますね。同じエンジン、パワーユニットを搭載するはずなのに面白い。あっ、ハースは「側面衝突」でも考慮しているのかな。
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シャークフィンとリヤウィングステーの間にさり気なくTウィングも。これならばVHF放送も感度良好そう(笑)
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《シャシー》
SF90
    全長: - mm
    全幅: - mm
    全高: - mm
    最低車体重量:743kg(ドライバー含む)
    燃料タンク容量:110ℓ(制限)
    ブレーキキャリパー:ブレンボ
    ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
    ホイール:OZ
    サスペンション:フロント プッシュロッド
                                    リヤ    プルロッド

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《エンジン》
フェラーリ Tipo064 EVO
    V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
    排気量:1,600cc(推定)
    最高回転数:15,000回転(制限)
    最大馬力: - 馬力
    燃料・潤滑油:シェル

フェラーリもハース同様に縦並びのエキゾースト配置を採っています。

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《ドライバー》
    No.5   セバスチャン・ベッテル(ドイツ)
    No.16 シャルル・ルクレール   (モナコ)

チャンベッテルとよい子シャルル・ルルールくんのコンビです。若返りましたね、いよいよチャンはお兄チャンですよ。弟くんはお利口さんだけど、チームには仲間も多いし鋭いキバ隠してるぞ。
シーズンを勝手に占いたいと思います。序盤はベッテルがメルセデスに並び、勝る走りで牽引するでしょう。ヨーロッパラウンドあたりから立ち位置とコツを掴んだルクレールが予選から速さを見せ始め、夏休み前にはなんとベッテルと表彰台を奪い合う。夏休みが明けたらベッテルはお決まりのように「夏休みの宿題」に追われ始めて焦って頭をかきむしり、、って、また同じじゃん!(笑)二度あることは三度あるって?!
同じことを何度も言っていますが、ベッテルは速いんです。決勝も後ろ見ながら「へいへーい」ってウカれている時が最も速い。ということは、予選ではポールポジションやフロントロウを確実に獲得し、スタートも蹴り出しよく、戦略も必ずライバルの前に出られるものを与えてあげなければなりません。ベッテル自身の努力はもちろんのこと、チームも彼の性格や持ち味を充分理解し、お膳立てしてあげないとご存知の通り崩壊します。取り乱すと一人では収拾つかないほど甘えん坊でデリケートなのです。
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ルクレールの真価はまだ想像に過ぎませんが、ベッテルよりかは冷静で自分の立場や状況を理解して、対応しようという姿勢は感じます。間違いなく精神年齢はベッテルよりも上でしょう。ベッテルと違ってまだまだF1での勝利の味を知らず、勉強の身です。お兄ちゃんが乱れ出した時にシレッとそうしないよう機転を利かすしたたかさを持っていると思います。今シーズン一年で形成逆転するようならば、ルクレールはホンモノでチャンピオンへの道は近づくと共に、ベッテルも居場所をなくすことでしょう。先の長いルクレールはともかく、ベッテルにとっては試練のシーズンになりそうです。マシンも速いだろうし、ベッテルも本当は速いんだから、さっさと5回チャンピオンとなって周囲をアッと言わせようぜ!

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一時期は頂点を極め、エンジン供給でも度々F1界を席巻してきたルノーもワークス復帰して4年目に入ります。長く付き合った「大口取引先」とも決別し、今シーズンからエンジンは2チーム4台まで縮小しました。完全ワークスですから、某日本ブランド以上に飛躍と結果が待たれます。黄色いルノーR.S.19です。

《設計》
    ボブ・ベル
    ニック・チェスター
    レミ・タファン

ベルはF1から徐々にフェードアウトしていくとの報道もありましたのでこのマシンにどれだけ関与しているかわかりませんが、名の通る技術者なので仮で押さえておきます。

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《外見》
今まで白や青、はたまた黒にも化けたルノーですが、基本的にマシンのどこかに黄色を常に採用してきました。今シーズンも引き続き鮮やかな黄色を採用しています。その黄色もサイドポンツーン開口あたりで黒の領域が増えて、徐々に黒化が進んでいますね。これでダメなら、次は一度真っ黒にすべきだな。
サイドポンツーン開口は滑らかな三角形を廃して今のトレンドとなる「フェラーリ型」採用とライバルチームの名前で嫌味っぽく呼んでみる(笑)個人的にカッコいいとは思わないけど、優秀なマシンを模倣するのがF1の常。段々とオリジナリティが少ない「決まり切った形」によっていきます。ルノーのマシンで変わっているのはエアインテーク開口が太く扁平である点ですね。空調の吹き出し口みたいです。ハロで持ち上げられた密な気流をピンポイントで取り入れてくれそう。
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色のせいもありそうですが、ノーズコーンも他に比べて角張って太くみえます。その他、このマシンはまだ仮の姿、未完成であることを明言しています。

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《シャシー》
R.S.19
    全長: - mm
    全幅: - mm
    全高: - mm
    最低車体重量:743kg(ドライバー含む)
    燃料タンク容量:110ℓ(制限)
    ブレーキキャリパー: -
    ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
    ホイール:OZ
    サスペンション:フロント プッシュロッド
                                    リヤ     プルロッド

《エンジン》
ルノー E-Tech 19
    V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
    排気量:1,600cc(推定)
    最高回転数:15,000回転(制限)
    最大馬力: - 馬力
    燃料・潤滑油:BP/カストロール

前作までのR.E.シリーズからE-Techというネーミングに変えてきています。名前を変えて新設計したエンジンで、果たしてどこまで出力向上を図れたか?!

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《ドライバー》
    No.27 ニコ・ヒュルケンベルグ(ドイツ)
    No.3   ダニエル・リカルド(オーストラリア)

ニコヒュル様に加えて、ルノーを追っかけた驚きリカルドの2人のベテランで挑みます。ニコヒュル様はマシントラブルに泣かされる面も多く、未だF1での結果が「記録的に」出ないドライバーになっています。今までは若手相手で優位に立ててきましたが、今年の相方は特攻隊長リカルドですから、予選は勝てても決勝でズブりと突き刺してくること間違いなし。今後の評価指標になりそう。
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裏を返せばリカルドは決勝よりも予選一発の速さが欲しいですね。例年のルノーではセカンドロウすら危ういでしょうから、キャリアと持ち味をダメにしないかという不安がつきまといます。2018年は何とかコンストラクター4位を守り切りました。進化がないと、若くてイキのいい後ろがどんどん突っつきにきます。ここらで本当にワークスの意地、みせてもらいましょう。

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今朝は「機嫌のいいハミルトンと親しく会話する」夢を見ました。たまにありませんか、F1マシンをドライブしたり、ドライバーと話す夢。少し前はライコネンとどこか知らぬ芦ノ湖畔のようなサーキットでレースした後に会話するものも見ました。病気でしょうか(笑)

次は過去の2008年のカナダGPを振り返ろうか考えたものの、この前も2008年をやってしまったので、2008年のマシンを振り返ることにします。短命で終わってしまった、パワーにモノをいわせた「BMWザウバー F1.08」です。名車かといわれると、チャンピオン争いに加わったわけではないチームとマシンですが、最新の技術で割り出したデザインや今にはない複雑なディテールでとてもインパクトがありました。
BMWは「ザウバー」の名を付けたワークスとして2006年から2009年までの4年以外にもエンジンサプライヤーとしてブラバムやウィリアムズにも供給し、いくつかの勝利を手にしています。ちなみに、このフル参戦ワークス以外に1950年代にもスポット参戦しています。それは調べるまで知りませんでした。


《設計》
ウィリー・ランプ
ウィレム・トーエ
マルクス・デュエスマン



《外見》
基本は前作F1.07を進化させたものです。ただ何といっても目を惹くのはマクラーレンに初めて搭載されたホーンウィングに似たものノーズにも付けてしまっている点です。まるで「ナハ!ナハ!」と言わんばかりのせんだみつおみたいになってます。これはBMWが誇るスーパーコンピューターの解析によって生み出されたウィングだそうで、異彩を放っています。また複雑なフロントウィングも特徴的で白い車体のせいか、当時は許されていた様々なエアロパーツも他チームに比べ目立って見えました。
今と変わらず当時もパワーで頭一つ出たメルセデスエンジンに負けず劣らずのBMW Powerの高出力もあって、パワーサーキットでは度々好成績をおさめました。さすが工業国ドイツ、堅実さとパワーは他メーカーより長けています。


カラーリングはワークス直前までエンジン供給を行ったウィリアムズと似た白をベースとした紺と赤のアクセント。BMWの市販車同様にノーズには「豚の鼻」のようなキドニーグリルを彷彿とさせるデザインが描かれています。
スポンサーはインテルやデルといったIT系企業やザウバーでお馴染みのクレディ・スイス、そしてオイル供給を担っていたペトロナス。ペトロナスは今でもメルセデスをスポンサードしていますが、速いマシンに付いている割には書体が可愛い過ぎ!と毎回思ってしまいます。


《エンジン》
BMW P86/8
V型8気筒・バンク角90度
排気量:2,394cc(推定)
最高回転数:19,000rpm(制限)
最大馬力:- 馬力(非公開)
スパークプラグ:NGK
燃料・潤滑油:ペトロナス


《シャシー》
全長:4,600mm
全幅:1,800mm
全高:1,000mm
最低車体重量:605kg
燃料タンク容量:- ℓ
クラッチ:AP
ブレーキキャリパー:ブレンボ
ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
ホイール:OZ
タイヤ:ブリヂストン
サスペンション:フロント プッシュロッド
                                 リヤ    プッシュロッド


《ドライバー》
No.3 ニック・ハイドフェルド(全戦)
No.4 ロバート・クビカ(全戦)


《戦績》
135ポイント コンストラクター3位
(1位1回、2位7回、3位3回ほか)
ポールポジション1回

ドライバーは3年連続で経験豊富なハイドフェルドと期待の若手クビカのコンビで臨みました。結局BMWザウバーのワークス4年間の正ドライバーは初年度2006年の途中まで所属したJ・ヴィルヌーブを含めてたった3人、テストドライバーを務め実戦デビューも果たしたS・ベッテルを含めても4人です。

コンストラクターズランキングでは前年2007年の2位に次ぐものですが、2007年はマクラーレンが「ケンカとスパイによるポイント剥奪」があって、本来3位のところが2位になっただけです。同じ3位として獲得ポイントをみても2008年の方が向上していますし、当然表彰台獲得回数も増えてますので、実質このマシンが歴代BMWの最高位だと思います。
このマシンはシーズン前半から好調で、暑さに厳しくロングストレートを有する第2戦マレーシアGPでハイドフェルドがチーム初のファステストラップを計上し、続くバーレーンGPでクビカがチーム初ポール、そして第7戦カナダGPで自身唯一、チーム唯一の優勝とワンツーフィニッシュをしました。先輩ハイドフェルドより先に(結局ハイドフェルドは優勝なし)F1の優勝して将来が期待されるドライバーの1人になりました。
表彰台は10回。オーストラリア、マレーシア、バーレーン、モナコ、カナダ、イギリス、バレンシア、ベルギー、イタリア、日本で獲得するなど、比較的高速レイアウトでの好成績が光ります。細かな空力デバイスでグリップを確保し、BMW Powerで押し切る!さらにはベテランと才能に溢れたドライバーがチャンピオンになれずもチームの好成績を手助けしました。
また、ハイドフェルドはこのシーズン全て完走し、クビカも全18戦中16戦を完走と、パワーだけでなく信頼性も抜群のマシンでした。


しかし翌2009年をもってBMWがF1から撤退し、ハイドフェルドもクビカもこの2008年シーズンをピークに成績も下り坂となってしまいました。毎回思う残念なクビカの早期F1引退。あのラリーでの大怪我がなければ、今のF1でどんな地位を築いていたか、ハミルトンやロズベルグ、ベッテルといった同世代といい勝負だったんじゃないかな、楽しみだったし本当に残念です。


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