F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:ワークス

発表会は早かったのに、クローズアップするのは最後になってしまいました。理由は言うまでもなくお察し頂けると思います。何なのあの発表会。あれじゃ単なるトークショーじゃん。決まり事ではないけど、毎年この時期にやるってわかっているでしょう。テストでガラリとマシンを変えてくるチームもある中で、まず「モノ」がない。テストが始まってもカラーリングもはっきりしないままでした。大丈夫?!メインである市販車の新車発表もそんな感じでやっているのかな。他のチームやマシンを先行して取り扱って時間稼ぎし、限られたソースから引っ張り出しました。miyabikunの中でまだ全然しっくり来ていないR.S.20が2020年型新車10台の〆となります。

《設計》
 ニック・チェスター
 レミ・タファン

《外見》
ニック・チェスターは昨シーズンでチームを離れ、今シーズンはマクラーレンからパット・フライ、ウィリアムズからディア・ダ・ビアが入り、技術陣の強化が図られます。
これが2/12の発表会です。
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ドライバー2人はあたかも今初めて見るかのように振り返りながらスクリーンを見たりして、記者を集めてこれじゃあネット公開と変わらないというか、それよりより酷い。
シーズン前合同テストでお目見えした実際のマシンはこちらでした。
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現地で見れていないmiyabikunは画像と動画が頼りであり、カラーリングも真っ黒なカラスみたいで詳細がよくわかりませんね。miyabikun昨年「一度真っ黒にして出直したら?!」なんて言ったけど、どうやら届いた模様(笑)ちなみにカラーリングはこんな感じなんでしょうか。
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チラ見せ。もっと早くお披露目すりゃいいのに、焦らしたりして。まあまあ、いつもの蛍光黄色に黒と「遮断機カラー」には違いない。
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マシンはこのオコン車の画像が一番見やすいかもしれません。ノーズは細身でやや上に凸のカーブがかかっています。先っぽは何とメルセデス型。「Castrol」のあたりが括れています。
エアインテークはルノー独特の扁平な横置きカプセル型。投影面積は10チームで一番小さそうですね。サイドポンツーン開口もR.S.19と同じような、、うーん、黒過ぎてよくわからないや。黒くてノーズコーンが低いと何だか90年代前半にあったウィング直付けのローノーズに見えてしまう。
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《シャシー》
R.S.20
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:746kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:
 ブレーキディスク・パッド:
 ホイール:OZ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ    プルロッド

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《エンジン》
ルノー E-Tech 20
 V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
 排気量:1,600cc
 最高回転数:15,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力
 燃料・潤滑油:カストロール

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《ドライバー》
 No.3   ダニエル・リカルド(オーストラリア)
 No.31 エステバン・オコン(フランス)

優勝の可能性を秘めるレッドブルを逃げるように離れて、昨シーズンから籍を移したニコニコなリカルド。そして優勝の可能性を秘めたドライバーと接触してそれを台無しにしてしまったニヤニヤのオコンがニコニコに代わって今シーズンから復帰します。日本のファンを何かと逆撫しがちな2人が並びましたね(笑)たまたまだとは思いますが、希望ナンバーとチームメイトの関係って相通ずるものがあると思いませんか?!ナンバーを自由に選んだり、チームを移籍したりするはずなのに、このルノーは3と31だったり、先日のウィリアムズは6と63、レッドブルは23と33だし。メルセデスは44と77で2人ともゾロ目です。似た考えや縁が結ばれる?!3が大人気(ただしヨーロッパでは13が忌み数)
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リカルドはルノーに移籍しても速さは健在で「堅実な」走りをするヒュルケンベルグを昨シーズン終盤で一気に突き離しました。速いマシンを与えられれば「性能を上乗せ」も期待できるのですが、今のところココには無いんですよね。速いには速いけど中途半端でした。予選だけは速いチームの先輩がいましたので、なかなか「ファーストドライバー」と絞り辛かった部分もあるかと思います。今シーズンの相方は浪人明けの若手ですし、リカルド自身も「思うがままに走れる」ことに飢えていた上の移籍だったと思いますので、チームも現在のドライバーラインナップで限られた貴重な「優勝請負人」を有しているということを自覚してほしいです。
オコンね。。皆さんはやっぱりまだ嫌い?!(笑)クドいけどmiyabikunは期待していますよ。1年の浪人の間に優秀な若手は増えましたが、将来を楽しませてくれる速さある若手の1人でもありますから。同士討ちに周回遅れでの接触?!まだその話をネチネチ恨みますか?!レースをやっていれば一瞬の判断ミスや不利益をもたらすことなんてザラです。思い返せば過去の名うてのドライバーにもありましたよね。セナプロもシューマッハも、アーバインやらクルサードだってやったし、辞めても最強と揶揄されるアロンソもチームメイトやポイント剥奪にまで及ぶエグいやつ、いくつもあったでしょう。現役ではハミルトンやベッテルもやってきて今があります。もちろん怪我や順位変動に影響してしまうのはいいことではないけど、きっと本人も「あの時はやり過ぎてしまったな」と心の中で思っていることでしょう。今は貴重なシートを得て復帰していますから、純粋な速さと威勢のいい走りを見守りましょうよ。
ドライバー2人よりよっぽどチームの姿勢や発言がよくない!虚勢を張ったり威嚇するのは悪いことではない。ただ、結果が伴わずスベるととても恥ずかしい。一応最高峰のF1に携わる巨大ワークスですから。

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以上、前後半の5台ずつに分けて参戦10チームの新車(仮)をみてきました。今の時点であれば、全車にチャンスと期待を寄せられますね。シーズン前合同テストも後半に入りました。今回のテストは2日短縮され、たったの6日となってしまいました。開幕戦オーストラリアGPまでの限られた期間にマシンの最終セットアップを行い、20台が競争力ある健全な状態でグリッドに並ぶのを楽しみに待ちましょう!
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7年連続のダブルチャンピオンを獲得する(予定の)メルセデスです。71年の歴史を持つF1の約1割をそれも連続的に制してしまおうというのですから、近代の「ミスターF1チーム」と化しています。これがいいことなのかよくないのか、各々ご意見があるかと思いますが、それが現実です。一瞬弱みを見せたりもするのに、ライバル(特に赤いとこ)がそれを奪って流れを変えるに至っていません。不謹慎だけどコケてくれないかなぁ。何十年か先に「名車シリーズ」でイジってあげるからさ(笑)

《設計》
 ジェームス・アリソン
 ジョン・オーウェン
 ジェフ・ウィリス

《外見》
某自動車メーカーのパッケージ商品のような名前を今回から「EQ Performance」という、よりスペルの長いものに変えてきました。絶対的自信のあるパフォーマンスをみせてくることと思います。名前が長いと、改行するか略称にするかとか書き記すのに大変なんだから!(笑)今回は新車発表のタイミングなので真面目に書きました。
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合同テストでチラ見させ、昨シーズン序盤で導入してきたノーズコーン。ブレないですねー。これでいくんですね。ちょうどPIRELLIのロゴの辺りのくびれ、これが何ともね(笑)前方からあたる気流をフィンに導くとかなのかな。強いから文句は言えないんだけど、かといって模倣するところがあるわけもなく。ココの形状ってとても肝らしく、バランスに影響が出るため安に変えることができないと聞いたことがあります。ノーズは引き続きサスペンション取り付け部までスッと細身のタイプを採用していますね。
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昨シーズンのW10と比較してW11の「サイドポンツーン開口の小型化」にまず目がいきました。近年はココを上方かつ扁平の小型にするのがフェラーリ発祥で流行りました。W10は比較的大きく丸みを帯びていましたよね。開口手前を水平にはね出す2枚のポッドウィングがマシン外端で繋がっているわけですが、昔々のマシンはこんな感じの開口だったこと考えれば、現代はだいぶ小さくなったんだなと改めて感じます。気圧や土地も昔と変わらないのに、タイムは飛躍的に向上しているわけだから進化はしています。昔のデザイナーがみたら「冷却は大丈夫か?!」なんて疑うんでしょうね。
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側面からマシンをみると、PETRONASがカクっと折れ曲がって歪むくらいサイドが落とされています。昨年のスペインGPでメルセデスエンジン勢はココをシェイプアップしていました。それをさらに追い込んできたように見えます。丸みがあまり無いけどこの中に1,000馬力近いパワーユニットが載っていると思えないくらいの小ささですね。
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今シーズンからスポンサーとして「イネオス」が加わっています。え、イネオス?!イネオスって、、
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これを真っ先に思いついた方、日本人ですねーmiyabikunも御用達です。さてはホンダファンか?!(笑)いやいや、イネオスはこっち
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エアインテークやウィングの翼端板内側に描かれているコレですね。太ゴシックな「EOS」のあたりやOの雰囲気もエネオスのロゴを彷彿とさせますよね。イネオスはイギリスのオイルなどの化学系メーカーのようです。ペトロナスとはケンカしないんでしょうかね。業界までエネオスと遠からずとは、、とはいっても某チームの「ロゴ訴訟問題」にはならないのでご安心を。
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《シャシー》
F1 W11 EQ Performance
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:746kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:ブレンボ
 ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
 ホイール:OZ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ     プルロッド

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《エンジン》
メルセデスF1 M11 EQ Performance
 V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
 排気量:1,600cc
 最高回転数:15,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力
 燃料・潤滑油:ペトロナス

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《ドライバー》
 No.44 ルイス・ハミルトン(イギリス)
 No.77 ヴァルテリ・ボッタス(フィンランド)

マシンだけが完璧というのなら、他のチームもチャンスが沢山あります。ただここはドライバーも超一級と一級品です。鬼に金棒状態が続く。どこまで意識しているのか定かではありませんが、ハミルトンにとってもチームにとっても、先日みたように今シーズンは新記録尽くめとなります。新時代を築いてほしいような、悲しいような、ファンとして複雑な心境にかられます。
ひと昔前のハミルトンなら揚げ足をとったりツッコミどころはいくつもありました。しかし今となればそれらも克服しつつあり「ハミルトン自身の体調不良かマシントラブル、他車からのアクシデント」でもない限り、確実に表彰台のいずれかにはもっていきます。それに言っていいか悩むけど、拍車をかけて「穏便でオトナな解釈」も有り難く頂戴してしまうわけだから、まさに完全無敵状態と化してます。ハミルトンを打ち破る側からみたら、かなりの努力や工夫で隙をつくしかありません。ハミルトンの場合は勝ち負けよりもその先の領域となる記録更新、合わせて「この人、来シーズンはどうするの?!」という点に注目が集まりそうですね。
ボッタスは速い。フィンランド人ならではの一発の速さは兼ね備えています。ただまだ完全体ではありません。どこかにオチを必ず入れてくる。学力テストの成績はいいのに解答用紙に自分の名前を書き忘れるとか、消しゴムを持ち忘れてそれをテスト中にようやく気付く、みたいな。おとなしく謙虚な様はこちらも歴代フィンランド人らしく憎めないですけど、F1の世界では「結果」が命。ライバルより優位な環境にあるのだし、チームが序盤は権利を平等に与えると言ってくれているなら、そのチャンスをモノにする以外何もありません。いつ完全体になるの?!今シーズンでしょ?狙ってますよ、あなたのシート(笑)
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マシンカラー、昨年のドイツみたいに白を混ぜてくれれば面白かったのに。

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先日ブログでウイルスの話題をしたちょうど同じ頃、miyabikun自身も心当たりなく別のウイルスに襲われてしまい、アップの予定を1回飛ばしてしまいました。モタモタしたばかりに季節はあれよあれよと新車発表の時期になりましたね。今年も全車ちゃんとみていこうと思います。
(毎年毎度のお断りです。F1は大好きですが、難しいことは書けません。見た目や知り得た情報から書いていきますので誤りなど分かり次第修正していきます。ご了承下さい)

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新車は「ミスターF1チーム」がいの一番の発表でした。これはこれは気合が入っていますねー。何ていったって、フェラーリにとって今シーズンは参戦1,000戦を控えています。現状で991戦参戦ですので、あと9戦でその節目を迎えます。先日の「第4戦中国GP延期」によって、そのメモリアルは第9戦フランスGP(当初は第10戦に設定)になりそうです。というわけで2020年「新車をみる」の一発目はフェラーリSF1000です。近年のシャシー名はF10、150°、F2012、F138、F14T、SF15-T、SF16-H、SF70H、SF71、SF90と来て、今回はSF1000かあ。まるで小学生向けのトンチみたいな配列だ。F1好きならこんなの当然覚えられるでしょって?!このクセの強さがさすが「フェラーリ」といったところですね。劇場を使ったお決まりのド派手な発表会となりました。
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《設計》
 マッティア・ビノット(チーム代表)
 シモーネ・レスタ

《外見》
代表となったビノットがどの程度マシン開発に携わっているかは定かではありませんが、一応連名にしました。フェラーリとアルファロメオを行ったり来たりのレスタが当然関わっているものと思われます。

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パッと見は当然ながら変わっていません。議論に上がった「フロントウィングのフラップ形状」にも今のところ変化は見られません。ノーズ付近も昨シーズン終盤にほぼ似たものを踏襲しています。違いとしては前作SF90で非常に狭小だったサイドポンツーン開口を横に長く、上部に丸みを持たせたところでしょうか。エンジンカバーの絞りもレッドブルであるような瓢箪のような下膨れの形状を採っているようにみえます。このサイズ感でよくパワーユニットが搭載できるなと感心してしまいます。
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あと申し訳ない程度にエアインテーク側部にマクラーレンMP4-20を彷彿とさせるちっちゃなホーンウィングもみられます。リヤウィングへの整流にはいささか小さ過ぎる気が。ま、まさかこれで不足していると言われたコーナー区間のダウンフォースを稼ぐつもり?!(笑)
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横からみるとこちらもレッドブルにあるような前傾に強めなレーキ角となっています。車体を紺色にしたらますますレッドブルみたい。
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カラーリング変更があるのでは、なんて噂があったものの、言われていたほどでもありませんでしたね。黒みが減った感じでしょうか、引き続きマッドなレッドですから、さらにレッドブルを真似た感を覚えます(こんなこと言ったらフェラーリに怒られそうですが)フェラーリは近年「白」を入れるとスベる傾向があるので、それはよかったかもしれません。

《シャシー》
SF1000
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:746kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:ブレンボ
 ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
 ホイール:おそらくOZ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ     プルロッド

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《エンジン》
フェラーリ Tipo065
 V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
 排気量:1,600cc
 最高回転数:15,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力
 燃料・潤滑油:シェル

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《ドライバー》
 No.5   セバスチャン・ベッテル(ドイツ)
 No.16 シャルル・ルクレール(モナコ)

ドライバーは2年目となる表向き「仲良し」コンビ。ルクレールはご存知の通りの長期契約を結んでいますので心持ち余裕でシーズンに臨めることでしょうが、穏やかでないのは引き続きベッテルの方ですね。
ベッテルをフォローするのであれば、未だに速さは失っていないということ。若くして頂点を極めつつも、まだまだ老け込むには早い歳です。問題は「テンパると散らかってしまう」点です。デビュー時から持ち前の明るさやフレンドリーさは変わらずも、この点については歳を増すごとに酷くなっていると思います。笑顔の裏にある「繊細さ」をどうコントロールするか、速さや勝負強さに変換できるかで去就が決まります。近年毎年同じようなことを思い、書いています。もしかしたら、晩年はレッドブルとはいわずとも「里帰り」なんてこともあるかもしれないし、そちらの方が逆にうまくいくんじゃないかなと思います。
ルクレールの昨シーズンは聡明さの裏の「図太さ」が露わになりました。優等生面で実はなかなかな強かとフェルスタッペンとはまた異なるキャラクターの若手有望株ですが、こういう曲者がまたチャンピオンに必要な資質でもあります。フェルスタッペンよりもある意味「末恐ろしさ」を感じます。速さはあるが、レースの組み立て方などまだ荒削り。フェルスタッペンと仲良くバチバチやり合って、果たしてどちらが先にチャンピオンを獲得するか。さらなる成長過程がみられるシーズンになることでしょう。

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開幕前合同テストの速さ、miyabikunはもうその手には騙されないぞ。同士討ちも気を付けて!

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もうすぐF1の夏休みも折り返しを過ぎ、後半戦開始が近付いてきます。今シーズンこそ速いと思われたフェラーリが想像以上の失速をみせ、代わって台頭してきたのがホンダエンジンを搭載するレッドブル(ほぼフェルスタッペン)ですね。ポールポジションを獲得して、前半戦の間に2勝を挙げたことも想像以上であったし、後半戦も楽しみを増やしてくれました。今回は日本では多くのファンが期待する「ホンダエンジン」にまつわる数字や過去を振り返っておきたいと思います。某F1情報誌に先を越されてしまいましたので、取り扱う目線は少し変えています。

《エンジン別の決勝戦績と勝率》
ホンダをフォーカスする前に、F1で名だたるエンジンメーカー(サプライヤー)上位5位の決勝戦績を並べてみました。あと、他のエンジンメーカー全ては記載できませんが、ホンダ以外の日本メーカーは参考まで。冒頭からいきなり余談として、決勝参戦数にF1ではあまり馴染みのないスバル(旧 富士重工業)が入っています。実はF1に参戦したことあるんです。スバルがコローニというイタリアのチームの株を取得、1990年に水平対向12気筒エンジンを引っ提げ、C3Bの名で予選に挑みました。しかしライバルに大きく水を開けられて1回も予備予選を突破できずにF1から撤退しています。
今回の数値は優勝やポールポジションを除いて、回数でなく「レース数」で横並びとしました。例えば、先日ホンダエンジンを搭載するフェルスタッペン、クビアトによるダブル表彰台のドイツGPは表彰台回数を「1戦」とカウントしています。

    データは2019年第12戦ハンガリーGP時点
    ◯はドライバー、エンジンとも2019年現役

・決勝出走数
  1 983戦   フェラーリ ◯
  2 631戦   ルノー ◯
  3 523戦  フォード
  4 471戦   メルセデス ◯
  5 433戦   ホンダ ◯
11 147戦   無限(無限ホンダ)
13 140戦  トヨタ
15 116戦   ヤマハ
  -  (8戦)スバル

・入賞レース数
  1 806戦   フェラーリ ◯
  2 499戦   ルノー ◯
  3 423戦   メルセデス ◯
  4 383戦   フォード
  5 266戦   ホンダ ◯
  8   83戦   トヨタ
14   56戦   無限(無限ホンダ)
23   18戦   ヤマハ

・表彰台レース数
  1 578戦   フェラーリ ◯
  2 322戦   メルセデス ◯
  3 312戦   ルノー ◯
  4 289戦   フォード
  5 128戦   ホンダ ◯
14   17戦   トヨタ
16   15戦   無限(無限ホンダ)
26     2戦   ヤマハ

・優勝レース数
  1 236勝   フェラーリ ◯
  2 183勝   メルセデス ◯
  3 176勝   フォード
  4 168勝   ルノー ◯
  5   74勝   ホンダ ◯
16     4勝   無限(無限ホンダ)

グラフで一言にまとめると、こんな感じ。表彰台数は優勝数を、入賞数は表彰台数と優勝数を、決勝出走数は全てを内包します。
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今シーズンのエンジンメーカー(サプライヤー)全てが歴代の中でも古参にあたります。その中ではホンダが最も歴が浅いです。言うまでもなくフェラーリエンジンが最多、かつ他のメーカーと異なる点はメルセデスやルノー、ホンダはサプライヤーに特化した時代を含む中で「ほぼワークスチーム」でのカウントというのがすごい!さすがレース屋フェラーリですねー、と感心するだけではつまらない。今回はあくまで「ホンダ」が主役、あれだけ勝ちまくった時代があるのなら「勝率」でみたらどうか、とグラフの下に割り出した結果を出しました。ところがフェラーリを上回ったのはルノー、フォード、メルセデスの3社で、肝心なホンダは勝率17.1%とメルセデスの半分以下に。うーん、メルセデス強し。最近はレース内容もブログネタもメルセデス過ぎてますね。この比較は失敗か。
日本メーカーでみると、ホンダ系列の無限、世界のトヨタ、バイクも楽器もおまかせヤマハを大きく引き離して日本1位!F1で優勝しているのはホンダと無限(ホンダ)の2社となっています。ホンダは長年「F1命」で頑張っているし、すごいメーカーなのだ!(笑)

《ホンダ各期の戦績》
ここからちゃんと「ホンダエンジン」に特化していきます。ご存知の通り、ホンダとF1との関わりは4つの期間に分かれます。チームによってはシーズン途中にエンジンメーカーや組織をを変えていることがあります。そこは「別チーム扱い」でカウントしています。2018年に関してはフォース・インディアの件で10チームではなく、11チーム扱いです。
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こちらはF1全体でみたホンダエンジン搭載のチーム(コンストラクター)ランキングです。グレーにハッチングされているのが空白期間で、限られたスペースの中でグラフ化するとくちゅくちゅっと非常に窮屈になります。ザッとみる限りだと、ホンダの黄金期ともいえる第二期をはじめ、なかなか上の方に位置してるじゃん?!なんて。以下で期で分けたデータと戦績にまとめていきます。パワーユニット構成を示すTTはツインターボ、HTはハイブリッドターボです。

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・ホンダ第一期
    期間       :1964年〜68年(5年)
    供給先    :ホンダ
    初P.P.     :J・サーティース(68年R9イタリア)
    初入賞    :R・ギンザー(65年R3ベルギー)
    初表彰台:R・ギンザー(65年R10メキシコ)
    初優勝    :R・ギンザー(65年R10メキシコ)

    ホンダ 1964年〜68年 ドライバー6人
        P.P.1回 決勝35戦 入賞13戦 表彰台5戦 2勝

    64年:RA271E 1.5ℓV12 NA
    65年:RA272E 1.5ℓV12 NA
    66年:RA273E 3.0ℓV12 NA
    67年:RA273E 3.0ℓV12 NA
    68年:RA301E 3.0ℓV12 NA
               RA302E 3.0ℓV8   NA

この時代を偉そうに書いていますが、毎度のことながらmiyabikunまだ生まれていません。両親でさえ青年少女の頃。よって恥ずかしながら雑誌やビデオの受け売りです。
1964年といえば、東京オリンピックにカラーテレビ、東海道新幹線開業、全国に少しずつ高速道路が出来始めたいわゆる「高度成長期」と呼ばれた頃。本田技研工業は今よりもバイクに力を注いでいた企業で、当初はワークス参戦ではなく名門ブラバムやロータスへのエンジン供給を予定していました。しかし64年シーズン開幕半年前に急遽頓挫、ワークスでの参戦を強いられたのがきっかけでした。
開幕戦には間に合わず、F1デビューは第6戦ドイツGPでした。ドライバーにはアメリカ出身のR・バックナムの1名体制で臨み、予選24人中22位、決勝は完走こそしますがフェラーリで優勝を飾るJ・サーティースから4周遅れとなる13位で終え、現実の厳しさや課題の残る初戦となりました。
日本ではまだ馴染みがなく、周りは四輪で何十年も活躍する一流ドライバーやチームに囲まれるホンダ。65年から加入したR・ギンザーによって最終戦メキシコGPの予選3位スタートから記念すべき初優勝を挙げます。さらに67年に二輪と四輪を制覇したサーティースが加入したことで大きな転機を迎えます。開幕戦南アフリカGPで3位表彰台に立つと、リタイヤ以外は全て入賞圏内のフィニッシュを続け、第9戦イタリアGPでサーティースにも優勝をプレゼントすることに成功。コンストラクターズランキングでフェラーリを上回る4位を獲得することができました。しかし順風満帆に思えた矢先の翌68年、第6戦フランスGPでスポット参戦したJ・シュレッサーが死亡、そのシーズンをもってF1から退くことになりました。

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・ホンダ第二期
    期間       :1983年〜92年(10年)
    供給先    :スピリット、ウィリアムズ、
                      ロータス、マクラーレン、ティレル
    初P.P.     :K・ロズベルグ(85年R7フランス)
    初入賞    :K・ロズベルグ(83年R15南アフリカ)
    初表彰台:K・ロズベルグ(84年R1ブラジル)
    初優勝    :K・ロズベルグ(84年R9アフリカ)

    スピリット    1983年            ドライバー1人
        P.P.0回   決勝6戦   入賞0戦   表彰台0戦     0勝
    ウィリアムズ 1983年〜87年 ドライバー6人
        P.P.19回 決勝65戦 入賞46戦 表彰台33戦 23勝
    ロータス        1987年〜88年 ドライバー3人
        P.P.1回   決勝32戦 入賞19戦 表彰台11戦   2勝
    マクラーレン 1988年〜92年 ドライバー3人
        P.P.53回 決勝80戦 入賞71戦 表彰台64戦 44勝
    ティレル        1991年            ドライバー2人
        P.P.0回   決勝16戦 入賞3戦   表彰台1戦     0勝

    83年:RA164E 1.5ℓV6   TT
    84年:RA164E 1.5ℓV6   TT
    85年:RA165E 1.5ℓV6   TT
    86年:RA166E 1.5ℓV6   TT
    87年:RA167E 1.5ℓV6   TT
    88年:RA168E 1.5ℓV6   TT
    89年:RA109E 3.5ℓV10 NA
    90年:RA100E 3.5ℓV10 NA
    91年:RA121E 3.5ℓV12 NA(マクラーレン)
               RA101E 3.5ℓV10 NA(ティレル)
    92年:RA122E 3.5ℓV12 NA

さあキラキラの第二期ですよー!この頃になればmiyabikunは半分リアルです。F1の時代は「小排気量にツインターボ搭載」が主流になるつつありました。下位カテゴリーでモータースポーツに関わるホンダは、撤退してから15年の歳月を経た83年第9戦イギリスGPでイギリスが地元のスピリットから、ワークスではなく「エンジンサプライヤー」として復帰し、ビッグパワーターボのレースに果敢にチャレンジすることとなりました。
そして何とチャンピオンチームであるウィリアムズへの供給が決まり、ドライバーはこちらもチャンピオン経験者のK・ロズベルグがもれなく付いてきます。2年目の84年第9戦アメリカGPでロズベルグによる復帰後初優勝、85年のフランスとドイツで2戦連続のポールポジション獲得と、改良とテストを繰り返した成果が早々と発揮されました。その後、ウィリアムズにはマンセルとピケが並び、ロータスでは若手のセナとホンダの飛躍に貢献した中嶋悟がシートにおさまるという、ホンダが演出したといっても過言ではない「日本F1絶頂期」に突入していきます。そしてツインターボ締めくくりの88年にウィリアムズからマクラーレンに鞍替えしたホンダは「例の偉業」を成し遂げる。
エンジンレギュレーションに大幅な変更を伴うことで変わるかと思われた勢力図をマクラーレンとホンダ3.5ℓV10 NAではね退け、ウィリアムズ時代から「コンストラクターズ6連覇」を成し遂げます。これは現時点の最長タイ記録です。もし今シーズンもメルセデスが獲得すれば、2000年代前半を席巻したフェラーリと合わせたタイ記録となります(同一コンストラクターとすると、ホンダは4連覇となり除外)
ただライバルもジリジリと差を縮めていたのも事実で、ルノーエンジンに鞍替えしたウィリアムズは様々な新技術を導入して政権交代を図り、ホンダは「本業」に注力すべく2度目のF1撤退を決心しました。その後の技術はグループ会社である無限が引き続き、エンジンサプライヤーとしてF1を支えていきます。

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・ホンダ第三期
    期間:2000年〜08年(9年)
    供給先    :ホンダ、B・A、R、ジョーダン、
                      スーパーアグリ
    初P.P.     :J・バトン(04年R4サンマリノ)
    初入賞    :J・ヴィルヌーブ(00年R1オーストラリア)
    初表彰台:J・ヴィルヌーブ(01年R5スペイン)
    初優勝    :J・バトン(06年R13ハンガリー)

    B・A・R          2000年〜05年 ドライバー6人
        P.P.2回 決勝102戦 入賞39戦 表彰台15戦 0勝
    ジョーダン       2001年〜02年 ドライバー6人
        P.P.0回 決勝34戦   入賞13戦 表彰台0戦   0勝
    ホンダ              2006年〜08年 ドライバー2人
        P.P.1回 決勝53戦   入賞21戦 表彰台4戦   1勝
    スーパーアグリ 2006年〜08年 ドライバー5人
        P.P.0回 決勝39戦   入賞2戦   表彰台0戦   0勝

    00年:RA000E 3.0ℓV10 NA
    01年:RA001E 3.0ℓV10 NA
    02年:RA002E 3.0ℓV10 NA
    03年:RA003E 3.0ℓV10 NA
    04年:RA004E 3.0ℓV10 NA
    05年:RA005E 3.0ℓV10 NA
    06年:RA806E 2.4ℓV8   NA
    07年:RA807E 2.4ℓV8   NA
    08年:RA808E 2.4ℓV8   NA

第二期から撤退した後、エンジンは無限によってF1参戦するに留まりますが、ホンダも内々でワークス参戦を夢に試作が続けられました。1999年にイギリスを拠点とするホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)を設立。テストドライバーとしてF1走行経験のあるJ・フェルスタッペンを招いて準備段階に入りますが、テクニカルディレクターのH・ポスルズウェイトが心筋梗塞によって亡くなったため計画が白紙となり、エンジンサプライヤーとしての復帰を選びました(ちなみにこの頃M・フェルスタッペンが生まれています)
第三期は参戦して日の浅いB・A・Rへの供給となりました。潤沢な資金とチャンピオン経験者であるJ・ヴィルヌーブをもってしてもなかなか表彰台に手が届かず、初年2000年シーズンは決勝4位4回でコンストラクターズランキングも4位で終えます。01年から無限ホンダを搭載していたジョーダンを加えた2チーム体制とし、02年にホンダが育てた佐藤琢磨のシートを用意します。
この時代はグラフからも読み取れるように、決して順調なものではありませんでした。ホンダはお家芸ともいえた優勝はおろか、表彰台やポールポジションにもなかなか届きませんでした。何せ相手としているのは最強時代を確立したフェラーリ、底力をみせる名門ウィリアムズとBMWのタッグ、また成長著しいアロンソやライコネンといった若手の台頭と、ホンダ陣営はそれらに続く位置をさまよいます。同じく日本のワークスチームであるトヨタが徐々に実力を付け成長していくのも、ホンダとしては悔しかったことと思います。最高位はバトンと佐藤の組み合わせでいわば「確変」が起きた04年のランキング2位。ポールポジションもバトンによる同年の第4戦サンマリノGPまでお預けでした。
この頃からF1で必ず目にしてきた「タバコ広告の禁止」を受け、06年にホンダはBATの株式を取得。ホンダワークス第二期を迎えます。ただ成績は鳴かず飛ばずのまま、第13戦ハンガリーGPの荒れたレースを制したバトンが初優勝を挙げるものの、右肩下がりを抜け出せず。08年末に3度目のF1撤退を発表、チーム代表だったR・ブラウンに1ポンドで売却されました。今に続く「最強メルセデス」の前身なわけです。

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・ホンダ第四期
    期間       :2015年〜
    供給先   :マクラーレン、トロ・ロッソ、
                     レッドブル
    初P.P.     :M・フェルスタッペン(19年R12ハンガリー)
    初入賞   :J・バトン(15年R6モナコ)
    初表彰台:M・フェルスタッペン(19年R1オーストラリア)
    初優勝   :M・フェルスタッペン(19年R9オーストリア)

    マクラーレン 2015年〜17年 ドライバー3人
        P.P.0回 決勝60戦 入賞25戦 表彰台0戦 0勝
    トロ・ロッソ 2018年〜        ドライバー4人
        P.P.0回 決勝33戦 入賞17戦 表彰台1戦 0勝
    レッドブル     2019年〜        ドライバー2人
        P.P.1回 決勝12戦 入賞12戦 表彰台5戦 2勝

    15年:RA615H 1.6ℓV6 HT
    16年:RA616H 1.6ℓV6 HT
    17年:RA617H 1.6ℓV6 HT
    18年:RA618H 1.6ℓV6 HT
    19年:RA619H 1.6ℓV6 HT

まさに真っ只中の期ですね。振り返らずとも皆さんも記憶に新しいことと思いますので、多くは書きません。現パワーユニットになった1年遅れの15年から、それも輝かしい過去を持つマクラーレンとのタッグは日本のみならず世界中のF1ファンの目を釘付けにしたことでしょう。3シーズンのマクラーレンを経て、こちらもパワーユニット絡みでぐちゃぐちゃしてしまっていたレッドブルグループに載せ替え、今シーズンようやく久々に華開きました。単調で偏りのあるシーズンを盛り上げてくれる明るい話題でしたね。ホンダとレッドブルグループとは非常に良好な関係を築けていると思います。

全四期のチーム別の決勝成績内訳をグラフ化しました。さっきのメーカー別の「ホンダ」をチームに細分化したもの。一応、上から時系列で並んでいます。決勝レース数や入賞順位など、時代によって差があるため、一概にチーム別の優劣比較ができないことをご了承下さい。
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決勝の最多出走は第三期のB・A・Rの102戦です。しかし先程も書いた通り、長い割に優勝は残念ながらありません。グラフ化してみるとマクラーレンとの第一期の戦績は一段と強烈ですね。80戦の参戦で優勝は44勝は勝率は55.0%をマークします。一方でマクラーレン第二期は60戦で表彰台もポールポジションもゼロでした。伝説のタッグの再現なれば計算上は33勝してほしかったけど、チャンピオン経験者をもってしてもそうはいかないのが「スポーツの証」というべきか。
期待集まるレッドブルとのタッグは勝率16.7%、12戦全戦入賞で続いています。さすがに勝率を上回るのは難しいだろうけど、入賞率100%は誇らしいレベルですね。それもこれもフェルスタッペンの実力の賜物。このような下積み時代を経て、現在「最強」を誇るライバルに少しずつ近付いていくはずです。今後の活躍に大いなる期待が寄せられますね。

《ホンダエンジンでの個人成績》
最後にもう少しミクロにホンダをみてみます。ホンダエンジンに関わったドライバー個人の成績です。優勝とポールポジションをピックアップしました。結果はどうなるかくらい、言われなくてもわかるって?!

・優勝数ランキング
    ★はホンダエンジンによるチャンピオン獲得数
  1 32勝 A・セナ ★★★
  2 13勝 N・マンセル
  3 11勝 A・プロスト ★
  4   7勝 N・ピケ ★
  5   3勝 K・ロズベルグ
             G・ベルガー
  7   2勝 M・フェルスタッペン ◯
  8   1勝 R・ギンザー
              J・サーティース
              J・バトン

・ポールポジション数ランキング
  1 46回 A・セナ ★★★
  2 11回 N・マンセル
  3   6回 N・ピケ ★
  4   4回 A・プロスト ★
       4回 G・ベルガー
  6   3回 J・バトン
  7   2回 K・ロズベルグ
  8   1回 J・サーティース
             M・フェルスタッペン ◯

そうですね、こうなります。ホンダはセナ様々、セナもホンダ様々な関係でした。興味深いのは、80年代に「四天王」と呼ばれた4人全てがホンダのマシンをドライブし、ポールポジションを獲得し、優勝しています。ちなみに、チームくくりでみると4人全員が大なり小なりウィリアムズをドライブしています。数字的にはビッグメーカーに及ばないホンダでも、F1においてキーポイントになっていることがわかります。日本人の我々からしたら嬉しいですね。
様々な角度から「ホンダ」を覗くと、各期でキーマンとなったドライバーがみえてきます。第一期は初勝利を飾ったギンザーやサーティース。第二期は3回のチャンピオン全てをホンダで獲得したセナはもちろんのこと、パパベルグもあらゆる「初」を得てキャリアの多くをホンダで築きました。少し寂しい第三期もバトンが2チームを股にかけてポールポジションと優勝を獲るあたりがチャンピオンになる資質を作り上げたのかもしれません。そして第四期は暗い話題、悔しい発言、意見の不一致などがありつつもフェルスタッペンの活躍でようやく報われるようになりました。今後も充分に期待できる位置になりました。活躍が楽しみですね!
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ちょうどホンダ第四期のスタートと同じ15年開幕直前にライブドアに舞台を変えて始めたこのブログでは、ホンダについて少し冷ややかに、どこか否定的でもあり、正直距離を置いてあまり触れないできました。miyabikunがF1に興味を持つきっかけになったのはホンダの影響も大きく、今でもホンダのファンの1人であることは間違いありません。マクラーレン・ホンダの復活は嬉しいし楽しみではありつつも、心の中では「汚してほしくはない」という、保守的で逃げのある目線であったこと。また悪い予想がまんまと的中して各方面からの非難の声がとても悲しく、悔しく、怒りに感じていたからでした。メディアのように変に持ち上げたり、一喜一憂するのも、疲れてしまいますしね。
4年の歳月をかけて今シーズンようやくポールポジションと複数回優勝を手にすることができました。これはあくまで自論ですが、パワーがない、信頼性が無い、ダメだと言われていたエンジンも、ドライバーやチームも、もちろんエンジンも一丸となって「協力し合う」ことで目に見えた結果をもたらしたと考えています。結果を出せたことで自信がついたというのは勝手にみえるかもしれませんが、これからは変にうがった見方をせず、正面から見つめ、評価し、素直に応援できるようになりたいと思います。

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これが2019年のチャンピオンマシンかぁ、すごいなぁ。って、まだ早い?!(笑)6連覇をかけたこちらF1第2期参戦10周年となるメルセデスF1 W10 EQ Power+ です。

《設計》
    ジョン・オーウェン
    ジェフ・ウィリス
    ジェームス・アリソン
    (アルド・コスタ)

長らく最強マシンを指揮をしてきたコスタは昨年F1から離れました。ただしこのマシン自体は内々で1年以上前から着手していたとのこと。レギュレーションも確定する前からどうやって?!という不思議は別として、コスタの功績も讃えて今回まで連名にしておきました。

《外見》
毎度のことですが、見た目からして速そうだし強そうですね。今までの戦績、そしてシルバー基調の重厚カラーからも印象付けられてかなり麻痺しています。普通の市販車でも最近は高速道路で後ろにつかれたらブルーフラッグ振動されたかの如く自然と道を譲ってしまいます(笑)
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ノーズは今や「流行でない少数派」をココは必ず選んできます。先端は薄く細く、アッパーアーム取付部から太くなっていますね。そして前回レッドブルとの比較でいうと、Sダクト直後に貼り付けてあるカーナンバーもまだスラントしている位置にあるため、ハミかボタかのナンバー識別も容易です。
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大した変更ではありませんが、今回からカラーリングを少し変更。ハロも表面は本体と同じ色をまとい、裏面がブラックとなったことで「ハロは付加物でなく一体物」となってみえます。またエンジンカバーはベンツのトレードマークである「スリーポインテッド・スター」がブランドバックかのように散りばめられています。我々はもちろんですが、F1や車好きでなくてもあのマークを目にすれば大抵の人は何の会社かわかる。知名度は高いですね。ブランドマシンです。
意外に感じたのはサイドポンツーン開口は昨年よりも縦方向に大きくなって、流行に逆行する独自路線を進んでいます。ただし、横幅は狭められてかなりコンパクトにしてきました。
ディフレクターから開口前にかけてのフィンは黒もあってか非常に複雑に構成されてみえます。うっかりグローブなんか落とした日にはビリビリに引っかかって無事に拾いあげられないんじゃないか?!
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フェラーリSF90と同様にリヤウィング手前下部の「パンタグラフ」は2本ステーでしっかりと搭載しています。これさ、みんな付けたらトップチームのようにウィング下の整流ができて安定するんじゃない?!なんて簡単なものじゃないですよね。決してカッコいいとは言えないウィングだ。

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《シャシー》
F1 W10 EQ Power+
    全長: - mm
    全幅: - mm
    全高: - mm
    最低車体重量:743kg(ドライバー含む)
    燃料タンク容量:110kg(制限)
    ブレーキキャリパー:ブレンボ
    ブレーキディスク・パッド:カーボン・インダストリー
    ホイール:OZ
    サスペンション:フロント プッシュロッド
                                    リヤ    プルロッド

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《エンジン》
メルセデスF1 M10 EQ Power+
    V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
    排気量:1,600cc(推定)
    最高回転数:15,000回転(制限)
    最大馬力: - 馬力
    燃料・潤滑油:ペトロナス

シャシー名とは一字違いのネーミングを今回も踏襲しています。一応変わらずもう2チームにも供給しているわけですが、特に1チームは鳴かず飛ばずですね。エンジンによる優位性は今となってはあまり感じません。ワークスだけが健全に使いこなせています。

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《ドライバー》
    No.44 ルイス・ハミルトン(イギリス)
    No.77 ヴァルテリ・ボッタス(フィンランド)

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王とイヌのコンビも3シーズン目に入りました。王はいつまで王でいられるか、近年はシーズン通しで太刀打ちできるものもおらず、結局のところメルセデスとハミルトンの連勝神話が継続していますね。完璧に近い状態を、誰か打破できないのか、一番近い位置にいるのは本来ならイヌ、いやボッタスがいるべきなのでしょう。従順で堅実ではあるんです。チームやハミルトンが飼う意味では現在のラインナップでは妥当なんですが、ボッタスも好んでこのポジションに甘んじているわけでないんですよね。前にも書きましたし、言うまでもなく会社や上司の目にとまるためには「そう言わせない位置や立場を確立しておくこと」それが一番です。どの業界、業種も同じですよね。シーズン序盤から、それも予選から好位置につけ「よし、今回はボッタス基準の戦略でいこう!」と持ち込まないと話は始まりません。王は「予選から既に王」という点が何とも辛いんですが。
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自身も理解し、何より報道や噂でも耳にしますが、正直ボッタスには後がありません。仮にチャンピオンになれずとも「0勝」だけは絶対に避けたい。乗りたい若手はシーズンオフを待たずして狙っています。以前いたチーム、君がいた頃のような競争力はないぞ!

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