F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:ロータス

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近年中団争いにもがくルノーワークス。エンジンサプライヤーとしては素晴らしい功績はあるものの、ワークスとなると「青い時代」を除けば歴代でパッとしませんし、歴史的に消えたり湧いたりを繰り返しています。現ルノーワークスの前身は「ロータス」というF1で名の通る冠を付けた「黒いルノー」でした。黒いといっても「中身が真っ黒い」という意味ではありませんよ(笑)2012年型のE20が今回の主役です。

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《設計》
 ジェームス・アリソン
 ディア・ダ・ビア

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《外見》
ルノーワークスは2010年末にグループ・ロータス(エスプリやエリーゼといった市販車を扱う部門)に株式を買収されたことで2011年シーズンを「ロータス・ルノー」という名で参戦しました。ところが小林可夢偉もドライブしたケータハムの前身も「チーム・ロータス」を名乗ったため「どっちがあのロータス?!」となりましたよね。結論としてはどちらのロータスもあのロータスの直系ワークスではないというのが答えで、クラークやヒル、アンドレッティやハッキネン、中嶋悟もドライブしたあのロータスは1994年で歴史的にピリオドを打ち、今回取り扱うロータスは「ルノーワークスの継承」となります。
冒頭から話が逸れましたが、この初代「新生ロータス」はカラーリングこそ前作ルノーR31と似ているものの、内容はガラリと変えた「挑戦と新技術投入」がうかがえるマシンでした。引き続きジェームス・アリソンの作品となったE20はまずR31がチャレンジして失敗に終えた「サイドポンツーン前方(側方)排気システム」を一新し、センターに排出する方法に切り替える決断をしました。高温、高圧の排気を側面に持ってくるアイデアは興味深いものでしたが、マシンが燃えてしまっては元も子もありません(笑)
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このE20は技術的に攻めの姿勢を密かにしていました。一つ目が「フロントの車高調節システム」(リアクティブ・ライドハイト・システム)です。一見ダメそうな技術っぽいですよね。リアクティブとは「反応的な」という意味です。では何に反応するかというと、ブレーキング時に前方が下がることに反応してプッシュロッドの車輪側(アップライト接続部)が伸びるというもの。そうすればブレーキング時も車高を一定に保てるため、挙動も安定します。以前にウィリアムズで一世風靡した車高調節システム「アクティブサスペンション」との違いは能動的「予め地点や作動量を定めて作動する」か受動的「あくまで外部からの負荷に反応して作動する」かの違いで、後者であるE20の技術はFIAに確認のもと開発されていました。しかし開幕前にFIAから「可変空力装置」という判断が下されお蔵入りとなっています。
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その他にはこの時代に盛んに開発された「ダブルDRS」がありました。ロータスはコクピット後方上部のエアインテークの左右にさらに開口を設けて二系統の空気を取り込みました。一つはリヤウィング下部にまたがるビームウィングへ排出、もう一つはリヤウィングのステーを介してウィングから排出してマシン後方の流速増加を行う「予定」でいました。しかし、シーズン後半で本戦採用のタイミングが合わず、惜しくも日の目を見ることはありませんでした。ライバルのようにもう少し開発が早ければ、功を奏していたことでしょう。
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このシーズンのマシンといえばTボーンクラッシュ(前車の腹部、サイドポンツーン付近に「T字」で衝突すること)の安全対策として「ノーズコーン高さは路面から550mm以下(ただしモノコック前部は高さ625mm)」というレギュレーションになったため、実に滑稽な、むしろブサイクな前面形状となりましたね。ところが黒いタキシードをまとう英国紳士E20は段差こそあるものの、カラーリングも相まってか平滑に上品に仕上げてきました。実績を問われるのはもちろんのこと、F1も「見た目」は非常に重要ですね。

カラーリングは前作から引き継ぐ伝統の「黒地に金文字」です。miyabikunは現役のジョン・プレイヤー・スペシャル(JPS)のカラーリングを見た事はありませんが、オトナになるとあのシブさが少しずつ分かる気がします。E20は残念ながらJPSではなく、GENIIというベンチャー投資会社になります。フロント、リヤのウィングレットの真っ赤もアクセントとしてカッコいいですね。黒や金だと、きっとボヤけて見えます。赤だから、締まる!ルノーといえば、トタル!

《シャシー》
 全長:5,038mm
 全幅:1,800mm
 全高:   950mm
 最低車体重量:640kg(ドライバー含む)
 燃料タンク容量: - ℓ
 ブレーキキャリパー:AP
 ブレーキディスク・パッド:AP
 サスペンション:フロント プッシュロッド
                                  リヤ    プルロッド
 ホイール:OZ
 タイヤ:ピレリ

シャシー名は前作ルノーR31からE20になりました。31から20に減っちゃった?!それもどうしてLotusなのにE?!それはファクトリーを構えるイギリスのエンストンからきています。ここで20番目に生み出されたマシンだからだそうです。余談ですがロータスの市販車、エリーゼ、エスプリ、エランにエリート。全てではありませんが、なぜか頭文字「E」がやたらと多E。面白Eですね。

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《エンジン》
 ルノーRS27-2012
 V型8気筒・バンク角90度
 排気量:2,400cc(推定)
 最高回転数:18,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力(非公開)
 燃料・潤滑油:トタル

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《ドライバー》
 No.9   キミ・ライコネン(全戦)
 No.10 ロマン・グロージャン(第13戦を除く全戦)
    ジェローム・ダンブロシオ(第13戦)

フェラーリを離れてラリーに転身したライコネンがまさかの3年振りにF1復帰。今までマクラーレンやフェラーリのイメージが強かっだけにロータス(ルノー)に乗るライコネンは想像していませんでした。そもそもF1昇格前はフォーミュラ・ルノーでならしたんですよね。この話になると毎回タラレバで思ってしまうのが「クビカの怪我」の件。クビカが怪我して2011年シーズンをフルで戦えていたら、もしかしたらライコネン復帰の隙間は無かったかもしれないと想像してしまいます。そのライコネンの相方には2009年のルノー時代にサードドライバーから昇格し、スポット参戦していた若手のグロージャンがこちらも3年振りの復帰となっています。2010年もそのままルノーだと思っていたら、横からクビカが逃げ場を探して飛び込んで奪われちゃったんだよな。ってなんだ?どちらもクビカ絡みかい!(笑)そんなグロージャンも第12戦ベルギーGPでスタート直後に思い切り散らかしてしまい、罰金&1戦出場停止を食らったため、翌第13戦イタリアGPはサードドライバーのダンブロシオが代走しています。

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《戦績》
 303ポイント コンストラクター4位
 (1位1回、2位4回、3位5回、4位1回ほか)
 ポールポジション0回

開幕前からライコネンの復帰とシーズン前合同テストの好位置につけたロータスの期待度は高くありました。開幕戦オーストラリアGPの予選はライコネンではなく何とグロージャンの方がポールから0.2秒落ちの3番手を獲得しました。結果的にグロージャンがスタート直後にリタイヤ、ライコネンは7位入賞で終えています。
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その後、予選はグロージャンに分があり第11戦ハンガリーGPで2番手を獲得し、決勝はライコネンがしっかり表彰台登壇を連ねていきます。ただライコネンは第4戦バーレーンGP、第8戦のヴァレンシア市街地によるヨーロッパGP、ハンガリーGPで2位止まり。グロージャンも第7戦カナダGPで2位(ちなみに現時点まで含めての最高位)で、ダブル表彰台は獲得してもなかなか表彰台の最上段に到達できないレースが続きました。第16戦韓国GPでこの時代のトレンドとなっていた「コアンダ・エキゾースト」(サイドポンツーン後方のエンジンカバーを切り欠き、マシンに沿わせる形で排気するシステム)を導入。終盤の第18戦アブダビGPで以前にも振り返ったことのあるライコネンの「放っておいてくれ優勝」を迎えてシーズン優勝者8人目、チーム初優勝を獲得。結果的にはライコネンがドライバーズランキング3位、グロージャンが8位、コンストラクターズ4位とトップには及ばずもまあまあ上出来の初年でシーズンを終えました。

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秘めたる技術のお蔵入りは残念でしたが、マシンカラー同様「ダークホース的存在」でシーズンを盛り上げてくれた一台でした。

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今回の名門は今は無きロータスです。ロータスという名は近年では往年の黒ボディでライコネンが復帰ドライブした「ロータスF1」や、トゥルーリやコバライネンなど経験豊かなドライバーを擁し、後に小林可夢偉の復帰に通ずるケータハムの前身「ロータスレーシング」がありますが、これは先日「名門の中の名門」と同様にコーリン・チャップマンが設立した「本家」のみを取り扱います。miyabikunは辛うじて晩年を観ていますが、どちらかといえば6位入賞が精一杯で基本的には下位争いをしている時期であり、機能満載の常勝時代は生まれる前なので恥ずかしながら総集編DVDや書籍でしか知りません。

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ロータス
    初参戦           :1958年第2戦モナコGP
    最終参戦       :1994年第16戦オーストラリアGP
    参戦年数       :36年 / 68年 ※
    チーム参戦数:493戦 / 976戦 ※
    ドライバー数:121人 / 814人 ※
    優勝獲得数   :79勝 / 493戦 ※
    表彰台獲得数:172回 / 493戦 ※
    ポールポジション獲得数:107回 / 493戦 ※
    ドライバーズチャンピオン:6回 / 36年 ※
    コンストラクターズチャンピオン:7回 / 36年 ※
    ※各チーム横並びにするためデータは2017年終了時
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このマーク可愛いですよね。仏教の教えを重んじたイギリス人のチャップマンがその「蓮」の英訳をそのまま社名にしています。またこのロゴの中のA,C,B,CはチャップマンのフルネームであるAnthony Colin Bruce Chapmanの頭文字です。チャップマンは大学で航空宇宙工学を専攻しながら中古車販売業を始めたのがこのチーム発足のそもそものきっかけです。徐々にモータースポーツ業界に参入し、カスタムスポーツカーから自社製シャシー製造、販売と発展、名を知らしめていきます。1957年にF2に参戦、翌58年の第2戦モナコGPからF1参戦となりました。
モノコックシャシーを市販車に導入した先駆けである共に、F1マシンでのモノコックシャシー採用やグラウンドエフェクト、アクティブサスペンションなどF1マシンへの新技術の取り組みも積極的でした。また面白いところではマシンのカラーリングも国別の塗り分け(例えばイタリアは赤系、フランスは青系、イギリスは緑系、ドイツは銀色、日本はアイボリーなど)からいち早くタバコ広告を掲載する「広告塔」となったのもロータスからです。

《エントリー数 上位10位》
   1   90戦 E・デ・アンジェリス 10pts
   2   80戦 M・アンドレッティ      9pts ★
   3   73戦 J・クラーク                  8pts ★
   4   61戦 N・マンセル                 7pts
   5   60戦 G・ヒル                        6pts ★
   6   59戦 R・ピーターソン          5pts
   7   55戦 J・ハーバート               4pts
   8   48戦 A・セナ                         3pts
                中嶋悟                            3pts
 10   43戦 E・フィッティパルディ 1pt ★

今回のロータスは言うまでもなく1994年に消滅し現存チームではないため●◯マークのドライバーはいません。それもあってエントリー数が上位のドライバーも有名どころではあるものの様変わりしましたね。
最多は1980年台前半にドライブしたアンジェリスの90戦です。1985年にF1ドライブ2年目のセナにシーズン後半で盛り返されて敗北。6シーズンを過ごしたロータスを去ってブラバムに移籍した初年のシーズン内テストで28歳の若さで事故死しています。
取っつきやすいところでいくと、歴代7位に相当する55戦参戦のハーバート。相方ハッキネンと晩年のロータスを支えました。薬のCMに出ていましたよね。たまにはまたCMシリーズ復活しようかな。そして我が国の中嶋悟がセナとお揃いの48戦参戦で3ポイント獲得。チャンピオンのフィッティパルディ超えです。

《ポールポジション数 上位10位》
   1   33回 J・クラーク                  10pts ★
   2   17回 M・アンドレッティ        9pts ★
   3   16回 A・セナ                          8pts
   4   13回 R・ピーターソン            7pts
   5     8回 J・リント                       6pts ★
   6     5回 G・ヒル                         5pts ★
   7     4回 E・フィッティパルディ 4pts ★
                S・モス                          4pts
   9     3回 E・デ・アンジェリス    2pts
 10     1回 J・P・ジャリエ             1pt
                J・サーティース             1pt
                J・シフェール                1pt
                N・マンセル                   1pt

《ポールポジション率 上位10位》
   1 50.0% J・P・ジャリエ          10pts
   2 45.2% J・クラーク                  9pts ★
   3 40.0% J・リント                      8pts ★
   4 33.3% A・セナ                         7pts
   5 30.8% S・モス                         6pts
   6 25.0% J・サーティース            5pts
   7 22.0% R・ピーターソン           4pts
   8 21.3% M・アンドレッティ       3pts ★
   9   9.3% E・フィッティパルディ 2pts ★
 10   8.3% G・ヒル                         1pt ★

エントリー数の面々と同様に古参ドライバーが続きます。ロータスで特徴的なのは歴史はあるものの、スポット参戦も多く、どのジャンルも数だけみると少数でも上位にノミネートされます。その分、積算がめちゃくちゃ大変でした。もしかしたらどこかで間違っているかもしれません。
ポールマスターのセナの上をいくのが天才クラーク。F1在籍9年間全てがロータスでの記録です。この時点でこの名手がロータス以外から選ばれるわけもなく、すでに「ミスターロータス」であることは察しがついてしまいますが。クラークは32歳となった1962年の開幕戦南アフリカGPと第2戦スペインGPの間に行われたF2第2戦ドイツGPで死亡しました。セナ同様に「死んでいなかったらどれだけ記録を伸ばしたのだろう」というタラレバが尽きないドライバーの1人です。3位のリントは1970年の第10戦イタリアGPの最終パラボリカで死亡し、3戦残しつつポイントで上回る者がいなかったために前代未聞(後代にあっても困るが)の「死亡した後に決定したチャンピオン」として有名ですよね。

《優勝回数 上位10位》
   1   25回 J・クラーク                 10pts ★
   2   11回 M・アンドレッティ       9pts ★
   3     9回 R・ピーターソン           8pts
                E・フィッティパルディ 8pts ★
   5     6回 J・リント                      6pts ★
                A・セナ                          6pts
   7     4回 S・モス                         4pts
                G・ヒル                         4pts ★
   9     2回 E・デ・アンジェリス   2pts
 10     1回 J・シフェール               1pt
                G・ニルソン                  1pt
                I・アイルランド             1pt

《優勝率 上位10位》
   1 34.2% J・クラーク                10pts ★
   2 30.8% S・モス                         9pts
   3 30.0% J・リント                      8pts ★
   4 20.9% E・フィッティパルディ 7pts ★
   5 15.3% R・ピーターソン           6pts
   6 13.8% M・アンドレッティ       5pts ★
   7 12.5% A・セナ                         4pts
   8   6.7% G・ヒル                         3pts ★
   9   3.1% G・ニルソン                  2pts
 10   2.8% J・シフェール               1pt

ロータスを時系列でみていくと、無冠の帝王モスに続いたクラーク、そのクラークと1967年の1年間だけラップしたG・ヒル、衰退したヒルに若手のリントに引導が渡り、リントが死ぬとさらに若い南米代表のフィッティパルディ、さらにピーターソンとアンドレッティと黄金期を支えたことになります。ピーターソンもチャンピオン争いの最中、リント同様にイタリアGPでの事故がきっかけで死亡しています。
優勝数10位、優勝率は9位に入るニルソンはこの面々の中で記録こそ地味ですが変わったエピソードがあります。1976年に同郷スウェーデン出身のピーターソンに代わってロータスのシートを得たニルソンは1977年の第7戦ベルギーGPでフェラーリのチャンピオンであるラウダ様を上回り「最初で最後の」優勝をあげます。1978年はアロウズに移籍予定となるも精巣がんが見つかってしまい、参戦を断念し療養すると、ロータスに復帰したピーターソンは先ほど書いたチャンピオン争いの最中の死亡。ニルソンはピーターソンの葬儀に参列し、その1ヶ月後には闘病の甲斐もなく死亡してしまいました。
ロータスは歴史あるコンストラクターであるが故、現存しないドライバーも多く見られます。ただその中でもレースによる事故死(G・ヒルは航空機事故)が特に目立ちます。ロータス史をやるはずが何だかドライバーの死亡ネタが多くなってしまいましたね。話題変えましょう!

《表彰台回数 上位10位》
   1   32回 J・クラーク                10pts ★
   2   22回 A・セナ                         9pts
   3   20回 E・フィッティパルディ 8pts ★
   4   18回 R・ピーターソン           7pts
   5   16回 M・アンドレッティ       6pts ★
   6   10回 G・ヒル                         5pts ★
   7     9回 E・デ・アンジェリス    4pts
   8     8回 J・リント                      3pts ★
   9     5回 N・マンセル                  2pt
 10     4回 S・モス                         1pt
                G・ニルソン                  1pt
                I・アイルランド             1pt
                C・ロイテマン              1pt

《表彰台率 上位10位》
   1 46.5% E・フィッティパルディ 10pts ★
   2 45.8% A・セナ                           9pts
   3 43.8% J・クラーク                    8pts ★
   4 40.0% J・リント                        7pts ★
   5 30.8% S・モス                           6pts
   6 30.5% R・ピーターソン             5pts
   7 26.7% C・ロイテマン                4pts
   8 25.0% J・サーティース              3pts
   9 20.0% M・アンドレッティ        2pts ★
 10 16.7% D・ヒル                          1pt ★

今でこそ南米勢、特にブラジルはマッサが引退を迎えてF1から遠い存在になってしまいました。そのブラジルをF1大国に押し上げた代表はフィッティパルディに違いありません。先日孫がいよいよレースデビューしたということでフィッティパルディ家のレースの血が途絶える心配はなさそうですね!
2018年シーズンはアジア人もいない、ほとんどヨーロッパ人ドライバーが集結する中、中米メキシコのペレスがアメリカ大陸のF1熱を一手に引き受けています。イマイチなマシンで頑張れペレス!

《ドライバーズチャンピオン》
   1963年 J・クラーク                   7勝 / 10戦 10pts ★
   1965年 J・クラーク                   6勝 / 10戦 10pts ★
   1968年 G・ヒル                         3勝 / 12戦 10pts ★
   1970年 J・リント                      5勝 / 13戦 10pts ★
   1972年 E・フィッティパルディ 5勝 / 12戦 10pts ★
   1978年 M・アンドレッティ       6勝 / 16戦 10pts

集計してみます。たぶんですが、間違いなくですが、チャンピオンを2回取っちゃうくらいだからそうなると思います。

《ロータス オブ ロータス ランキング》
   1 85pts J・クラーク               ★★
   2 53pts M・アンドレッティ   ★
   3 50pts E・フィティパルディ ★
   4 48pts J・リント                   ★
   5 46pts A・セナ
   6 42pts R・ピーターソン
   7 35pts G・ヒル                     ★
   8 30pts S・モス
   9 18pts E・デ・アンジェリス
 10 11pts J・P・ジャリエ

ほらね、クラークで間違いない!仮にチャンピオン2回にならなくてもポイント上はミスターロータスに選ばれちゃいます。すごかったんでしょうね。ノンチャンピオンのセナ、ピーターソンもチャンピオン獲得者に負けない高得点を得ています。セナはマクラーレンでしこたま勝ってチャンピオンになれているから、ピーターソンも個人的にチャンピオンをあげたいと思います。もちろんモスにも。未だ健在!長生きしてくださいね!

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今元気のないホンダが元気があった頃のマシンを振り返ってみます。アイデアの宝庫ロータスとホンダ第2期がタッグを組んだ1987年の「ロータス99T」です。日本の初フル参戦ドライバーである中嶋悟と株価急上昇でホンダと共に名を馳せたセナによる代表車の一つです。

《設計》
ジェラール・ドゥカルージュ
マーティン・オジルビー

《外見》
ロータスといえば、先日振り返ったばかりのJPSによる漆黒に金文字、そしてこのシーズンからスイッチしたキャメルイエローの印象が強いですよね。今のルノーとはまた違う黄色がサーキットにおいてベネトンに引けを取らない異彩を放っていました。
マシンカラーの劇変によって目の錯覚に陥りそうですが、前作98Tからの発展系とはいえ、ノーズ形状は太く丸く、そこに秘策が隠されていました。一度諦めていたアクティブサスペンションの再導入です。ロータスは1982年にF1マシンに先駆けて、市販車からフィードバックした油圧のアクティブサスペンションにチャレンジしていました。コーリン・チャップリンの目論見がハマらなかったものを5年越しで盛り込みました。ノーズ両側にピトー管を備えて速度を検知し、さらに加速度センサーの情報を車載コンピューターで解析、電子油圧で制御するものとなっています。気のせいかもしれませんが、オンボードカメラの映像を観る限り、この時代にしてはブレがない気がしないでもない。
今回こそどハマりしたらマシン挙動を理想的に操作できる夢のようなマシンになり得ましたが、結果は中失敗。当時はまだ解析に時間がかかるため、高速サーキットでは特に理想的なポイントで制御できず、フロアが路面スレスレまで落ち込んだり、本来マシンが沈みこむべき地点でいたずらに突っぱねたりと、いわゆる「振り遅れ」みたいなものが多発してしまいました。車を運転される方だと、カーブやマンホールの蓋の上を走行している時に車が「逆の反応」を示したら驚いちゃいますよね(笑)乗り物に弱い方なら乗り物酔いしてしまいそう。。当然マシンが不安定であればタイヤへの入力も上手くいかず、温度調節に苦戦して「適正なタイヤ環境を作れない」などの二時的被害も起きました。何よりも他車にはない「負荷物」の搭載からくる重量配分の違いも少なからず足かせになったでしょう。

《エンジン》
ホンダRA167E
IHI製ツインターボ(過給圧4.0バール制限)
V型6気筒・バンク角80度
排気量:1,494cc(推定)
最高回転数:11,600rpm(非公開)
最大馬力:   882馬力(決勝時推定)
                  1,065馬力(予選時推定)
スパークプラグ:NGK
燃料・潤滑油:エルフ

1986年のウィリアムズでコンストラクターズチャンピオンを獲得したホンダは、この年からロータスにも同じエンジンを供給して4台体制を築きます。マンセルにピケ、セナといったトップドライバーに混ざる形で中嶋悟が誇れる母国のエンジンで初参戦しました。
1987年レギュレーションは来たる1988年シーズンいっぱいで廃止するターボエンジンの準備期間として写真左の人の右手付近にある筒状のポップ・オフ・バルブ(ブロー・オフ・バルブ)による過給圧を抜く措置が義務付けられ、5.0バールを超えたといわれていた過給圧を4.0バール上限としました。
(若い方には馴染みがない圧力の単位「バール」は一昔前に天気でも使われていました。わかりやすく今の単位「ヘクトパスカル」に換算すると4bar=4,000hPaで超々高気圧に値します)
過給圧制限によるパワー不足を補完すべくホンダは「吸気温度を調節し適正な燃焼を促す」装置を搭載して少しでもパワー向上に努めています。

《シャシー》
全長: - mm
全幅: - mm
全高: - mm
最低車体重量:540kg(ドライバー含む)
燃料タンク容量:195ℓ
クラッチ:AP
ブレーキキャリパー:ブレンボ
ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
ホイール:O・Z
サスペンション:フロント プルロッド
                                 リヤ    プルロッド
  (フロント、リヤともアクティブサスペンション)
タイヤ:グッドイヤー

《ドライバー》
No.11 中嶋悟(全戦)
No.12 アイルトン・セナ(全戦)

《戦績》
64ポイント コンストラクター3位
(1位2回、2位4回、3位2回、4位2回ほか)
ポールポジション1回

レース内容をザックリみると、ポールポジションの数からも察することができるように「独走の速さ」は同じホンダエンジンでもウィリアムズが優勢でこのマシンによるものではありません。前がコケて粘って表彰台や入賞にこぎつけるパターンが多くなっています。前述の「スピードサーキットの取りこぼしや順位を落とす」シーンが続きました。
初優勝はセナによる第4戦モナコGPまで待つこととなります。バンピーで低速なサーキットではアクティブサスペンションに優位性を見い出し、デトロイト市街地で行われた第5戦アメリカと連勝するなどマシンの得手不得手が明瞭でした。有名なレースは第7戦イギリスGPで優勝はウィリアムズのマンセル、2位ピケ、3位セナ、4位に中嶋悟という「ホンダエンジンがトップ4」という快挙を成し得ました。
唯一無二の技術でシーズンを牽引できると思いきや、技術的に時期早々であったことに加え、後半の第11戦イタリアGPではFW11Bがいよいよアクティブサスペンションを導入し、早々とピケによる優勝を決められてしまいました。ロータスが長年秘密裏に構想、実践してきた「お家芸」はいつの間にかウィリアムズのものと化しています。名車であり迷車な面も兼ね備えたこのマシンでワークスチームがプライベートチームに完敗した瞬間です。アクティブサスペンションもロータスではまた1年で断念してしまいました。                 
デビューイヤーの中嶋悟は当時の日本国内では最強ドライバーの1人です。しかし比較的遅咲きでF1進出して世界の舞台に立つと、世界との差が露わになり最高位はイギリスGPの4位1回となっています。ただ彼の存在はホンダという日本ブランドがF1復帰し、それに合わせて「日本のモータースポーツ」を世界に知らしめた立役者の一人であったと考えています。以降日本のメーカーやワークスと一緒にF1にステップアップした後輩は多くいます。ホンダがなければ日本人フルタイムドライバーはなかった、日本の技術力を表すことでF1で多く活躍することができたわけで、我々ファンもこの1987年以降に身近で認知していくことができました。
近年は苦戦を強いられているホンダ。アロンソも憧れ苦難を想定した上で加入し、ドライバー側でやれる限りの努力を続けています。昔F1界を席巻した「ホンダ」を世界のファンは懐かしみ、多く期待しているはずです。
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今回はF1史を振り返ると必ず通る技術、マシンである1977年ロータス「78」を選びます。コードネームは「John Player Special マークIII」渋くカッコいい漆黒のカラーリングに「グラウンド・エフェクトカー」の先駆けとなる名車の一つです。ロータスの形式番号は変わっていて西暦=番号ではありません。時代にもよりますが、一つか二つ、数字がズレているので間違えそうになります。

《設計》
コーリン・チャップマン
トニー・ラッド
ラルフ・ベラミー
ピーター・ライト

《外見》
ロータスは元々戦闘機を扱う空軍に属し航空宇宙工学に長けたチャップマンが戦後に自動車産業を立ち上げ、1958年からF1参戦を始めたいわばワークスチームです。市販車ではエリーゼやエスプリなどで有名ですよね。今では当たり前となったモノコックシャシーやエンジンとトランスミッションの関係性など、力学や航空技術をそのまま地を走る自動車に反映させ「航空力学の概念」を取り入れたハシりです。今でいうE・ニューウェイの大先輩みたいな方です。
ご存知の通り、翼は上下の流速差による気圧差で揚力を得ます。航空機の研究で苦労した経験から「翼を逆さまにすれば、地に張り付くマシンができるのでないか?」という発想からグラウンド・エフェクト(地面効果)が生まれました。マシン上面は路面と平行に、底面は前輪後方から後輪に向かい、路面と平行(近年の某チームは微妙に傾斜がかってますが)ではなく跳ね上がり、まさしく航空機の翼の逆の様になっています。そうする事で直進時だけではなくコーナリングでも地に張り付く力をウィングのみならず「マシン自身」から多大に得られることに成功します。また、マシン側面は少しでも空気が漏れないようゴム製のスカートを履いているため、最低地上高が低く見えます。さらに走行中に地上高が大きく変化しないようにサスペンションは他に比べて固めの仕様となっていることも特徴です。レースでの登場は1977年ですが、実は秘密裏に1976年には完成し、テスト走行を繰り返していました。
扁平なマシン以上に際立つ艶のある黒。そして金色のラインやロゴマークなど、幼い頃の「F1=マールボロ」としかみていなかった時に比べて、大人になればなるほどこの美しさ、フォルムが理解できるようになりました。F1をよく知らず「色だけで乗るマシンを決めていい」と言われたら、このカラーリングを選んでしまいそうです。メインスポンサーのジョン・プレイヤー・スペシャル、たまに街で売っているのを見かけますが、吸ったことがないので味は知りません。パッケージに負けないくらい美味しいのでしょうか?

《エンジン》
フォード・コスワースDFV
V型8気筒・バンク角90度
排気量:2,993cc(推定)
最高回転数:10,800rpm(推定)
最大馬力:659馬力(推定)
燃料・潤滑油:バルボリン

《シャシー》
全長:4,547mm
全幅:2,146mm
全高:914mm
最低車体重量: - kg
燃料タンク容量: - ℓ
タイヤ:グッドイヤー

《ドライバー》
No.5 マリオ・アンドレッティ(全戦)
No.6 グンナー・ニルソン(全戦)

《戦績》
62ポイント コンストラクター2位
(1位5回、2位1回、3位1回ほか)
ポールポジション6回
※戦績は1977年シーズンのもの

前年にあたる1976年のシーズン終盤で「77」による底面スカートのブラシ化は試していました。試走に試走を重ねていよいよ1977年シーズンから登場します。いくつかのリタイヤの後、ロングビーチで行われた第4戦アメリカ西GPで予選2番手から順位を落とすも終盤に逆転、アンドレッティの母国優勝で勢い付きます。翌スペインGPでポールポジションを獲得し優勝するなど、徐々にグラウンド・エフェクトカーの優位性を披露し、チャンピオン争いに名乗りを上げました。富士スピードウェイでの最終戦日本GPもポールポジションはアンドレッティによるこのマシンです。
結果的にはアンドレッティがシーズン最多勝4勝、ニルソンが1勝をあげるも、シャシーに追いつかない旧式のフォードDFVエンジンの信頼性不足やウィングとのバランス、オーバーステア気味のマシン特性が弱点となり、チャンピオンはフェラーリのラウダに決められてしまいました。
翌1978年も序盤はアンドレッティとニルソンから代わったピーターソンによって使用され、6戦で2勝4表彰台を獲得したことで、マシンとしての戦績は23戦で7勝を数えます(H・レバークによる個人参戦は除く)その後はウィングや燃料タンクの改良などを施した79がアンドレッティとロータス最後のチャンピオンにまで押し上げた一方、惜しくもピーターソンという逸材をイタリアGPのレース中に失う形となりました。

このシーズンはチャンピオンに返り咲いたラウダ、またティレルP34による6輪車。日本のオリンパスもスポンサーとなるロータスのチャンピオンマシン、79の方が印象強いかもしれません。ただ衝撃的なディテールや機構、他チームも目を見張り模倣するきっかけとなったのはこのマシンからです。G・ヴィルヌーブらによる死亡事故や挙動を乱した時の危険性も問題視され、奇しくも開発者のチャップマンが亡くなった1982年をもって、グラウンド・エフェクトカーが禁止されてしまいました。
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1回目カタロニアテストも終わりました。先日のハミルトン、アロンソに続き、今回の現役チャンピオン特集はライコネンについて書きます。個人的には現役で1,2を争うくらい好きなドライバーです。

ライコネンの個人的な印象は
    ・度重なる不運やマシントラブル
    ・酒豪で表彰台ではまずラッパ飲み
    ・無口(無愛想)で英語が上手くない
    ・イケメンで世界的に人気がある
    ・キマれば非常に速い
    ・スタートや一発勝負は苦手
といった感じです。有名な彼の特徴ではないでしょうか。無骨そうでかなり繊細な人だと思います。タイヤにも優しく、ロングランも度々こなします。ただ「マシンの出来に合わせる」というより「マシンが彼の好みにキマればとてつもない速さを生み出す」ところもあり、そこが歴代の対チームメイトとの勝ち負けに出る気がします。クルサードやグロージャンには圧勝しても、アロンソやベッテル相手でそうなったのはその違いでしょうか。決して下手でもやる気がないだけでもない、ピカ一の速さを出すに出せていない、出しても報われないことがライバルに比べて過去にたくさんありました。そんなライコネンの特徴や不運を振り返ります。


キミ・ライコネン(2015年終了時)
   2001年 ザウバーからデビュー
   13年在籍(2010,11年は他カテゴリー)
   優勝20回               歴代14位  現役4位
   表彰台80回           歴代5位    現役3位
   参戦数232戦         歴代8位    現役3位
   ポール16回           歴代18位  現役5位
   ファステスト42回 歴代2位    現役1位
   チャンピオン1回(2007年)


何回か書いていますが、ライコネンの特徴はファステストラップの多さで、現役では2位のハミルトンの28回と比較しても群を抜いています。それは予選での下位位置もさることながら、不運やミスによる後方からの追い上げが必要なケースがライバルに比べて多く、一発で速いラップを築くより、じっくりじっくりいいタイミングを見つけて、ドカンと高速ラップを出す特徴からだと思います。今の予選方式、いわば短時間にマシンの力を「出せ!」と言われて出すやり方より、さらに昔の予選方式、数ラップ走りながら、クリアランスを見つけて「彼なりの準備」が整えられたら言わなくても速く走れている。予選レギュレーションのタイミングが少しズレてしまったあたりからも不運さを感じます。


ライコネンは「奇数年」に輝くことが多かったと感じます。というと今シーズンは偶数年なので不吉ですが(笑)振り返ると

2001年(ザウバー期)
「試験的デビュー」からハイドフェルドに肉薄。同期はモントーヤに次ぎ、アロンソより上

2002年(マクラーレン期)
同郷のハッキネンの休養と推薦もあり、トップチームのマクラーレンのシートを得る
2003年
初優勝と安定した表彰台登壇で参戦3年目にして最終戦に惜しくもチャンピオンを逃す
2004年
繊細で不完全なマシンの出来もあって、ランキング7位に沈む
2005年
最速マシンを手に入れ最多勝を獲得するもシーズン終盤でチャンピオンを逃す
2006年
前年の好調から一気に未勝利に終わり、ランキング5位に沈む

2007年(フェラーリ第1期)
シューマッハの抜けたフェラーリに移籍し、最終戦1ポイント差で念願のチャンピオン獲得
2008年
チャンピオン争いはチームメイトのマッサに譲り、ランキング3位に沈む
2009年
得意なベルギーGPのわずか1勝に終わり、契約より早く解消してF1を一度去る

2012年(ロータス期)
ロータスからF1復帰し1勝。復帰1年目でランキング3位
2013年
開幕戦で1勝しランキング5位。給与未払いを暴露してロータス離脱

2014年(フェラーリ第2期)
マクラーレン、フェラーリと移籍で因縁だった同期のアロンソとコンビを組むも大敗
2015年
私生活で交流のあるベッテルとコンビとなり、未勝利ながら表彰台3回登壇


2003年は優勝1回、2位7回、3位2回で91ポイント。一方チャンピオンのM・シューマッハは優勝6回、3位2回の93ポイントでわずか2ポイント差でチャンピオンを逃しましたが、実は赤旗中断によって幻となった第3戦ブラジルGPの1勝があれば、ポイントは同点となり、チャンピオン争いがさらに熾烈なものでした。ちなみに赤旗中断のきっかけは雨のコントロールラインでクラッシュしたアロンソ(笑)

また2005年は先日の「アロンソ」でも書いた通り、マシントラブルと自身のタイヤマネージメントが引き金で3勝を失っています。こちらは確実に取り10勝していれば、チャンピオンはアロンソでなく、ライコネンの可能性が高かったです。このように2007年以外にも2度チャンピオンを取り逃がしている惜しい面もありました。

面白いのはライコネンの移籍には必ずアロンソが絡む。マクラーレンからフェラーリ(第1期)に移籍する際もアロンソのマクラーレン移籍が決まっていましたし、そのフェラーリ早期契約解消にはルノーからアロンソを迎え入れるという事がありました。同期でチャンピオン同士、その2人が2014年の一年だけコンビを組んだのも彼らのドライバー史には印象的に残りそうです。 様々な工夫や計らい、努力した上で惜敗し、チャンピオンを取り損ねてきたアロンソに対し、ライコネンは争う前の土俵すら整わなかったり、何とか食らいつこうと下位から最速ラップで前に出るのが精一杯。全盛期はこのような戦い方にならざるを得ないというのも特徴というか、縁になってしまっています。

2015年はチームメイトのベッテルの引き止めもあって、今シーズンのシートは確保できましたが、今やF1最年長の36歳。バトンやアロンソ、マッサなど30代中盤のベテラン達は若手に押しやられ、引き続き「引退・後任」といった文字が付きまとう一年になると思います。チャンピオンからだいぶ時は経つものの、現役F1界トップクラスの人気を誇るライコネンの底力で今シーズンは「まだ錆びていないスピードマスター」の輝きが見れるといいなと思っています。


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