F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:ルノー

祝!(?)F1復帰決定ということで、今回の名車は長年続いた「紅い帝王」を木っ端微塵に打破、チームに初戴冠をもたらした青いマシン。2005年のルノーR25をみていきます。
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《設計》
 ボブ・ベル
 ティム・デンシャム

《外見》
結果的にいえばチャンピオンマシンなわけで「速い、強い」マシンであるのはもちろんですが、ライバルのように「一際目立った特徴」があるわけではありません。その裏返し「一際」が無い分、安定したパフォーマンスが発揮できたのかもしれません。IMG_4966
目で見てわかる点としては、以前2006年型「R26」でも書いたサイドポーンツーンからエンジンカバーに当たるあたりに入るスリット「シャーク・ルーバー」があります。当時のフェラーリが先に始めた放熱対策の工夫ではありますが、ボディカラーである水色にこのような切れ込みがあると、本当にサメのエラのよう。フロントセクションは細く鋭利なノーズコーンとアッパーアーム付け根に猫耳のように取り付くウィングレットが特徴的です。またロワアームはV型のステー「Vキール」を採用、キールを無くしてきたライバルのマクラーレンとこの辺もまた思想が異なります。IMG_4961
フロントウィングの作り込みが独特で、ちょうど「iモード」のロゴが入る翼端部は翼端板を内側に90°折り曲げたコの字の形状をなし、モンツァやスパ・フランコルシャンなど高速指向のサーキットではそれを取り止めるなど「高い信頼性」と「どんな状況でもそつなく速い」マシン作りに励みました。ギヤボックスについても、ライバルのほとんどは7速まで多段化する中、ルノー6速ギヤの幅広いレンジのまま搭載されています。
マシンカラーはルノーの基本カラーである黄色に日本たばこ産業「マイルドセブン」の水色をまとうツートンです。日本企業が、それも今ではご法度とされている「タバコ」の会社ですから驚きですよね。日本企業がこんなデカデカと今も掲示し続けいるかはわかりませんが、続いていたらマイルドセブンではないんでしょうね。今はメビウスだったかな?!

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《シャシー》
 全長:4,800mm
 全幅:1,800mm
 全高:   950mm
 最低車体重量: - kg
 燃料タンク容量: - kg
 ブレーキキャリパー:AP
 ブレーキディスク・パッド:ヒトコ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ    プッシュロッド
 ホイール:OZ
 タイヤ:ミシュラン

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《エンジン》
 ルノーRS25
  V型10気筒・バンク角72度
  排気量:3,000cc
  エンジン最高回転数: - rpm(非公開)
  最大馬力: - 馬力(非公開)
  スパークプラグ:チャンピオン
  燃料・潤滑油:エルフ

フェラーリをはじめ、メルセデスやBMWもホンダといったエンジンがV10のバンク角90°を採用する中、ルノーは唯一バンク角72°を採用し続け、コンパクトかつ軽量であるコンセプトを貫いています。

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《ドライバー》
 No.5 フェルナンド・アロンソ (全戦)
 No.6 ジャンカルロ・フィジケラ(全戦)

エースとしてルノーに再び勝利をもたらしたアロンソはそのままチームに存続。相方には2001年まで前身のベネトンに所属し、ジョーダンやザウバーも渡り歩いたベテランのフィジケラが4年振りに復帰しています。

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《戦績》
 191ポイント コンストラクター1位
 (1位8回、2位6回、3位4回、4位4回ほか)
 ポールポジション7回

復帰初年の2002年は未勝利のランキング4位、 2年目3年目は若いアロンソによる1勝で2年連続のランキング3位、そしてわずか4年目にしてこの戦績。着実に成長して非常に立派です。ただこのマシンのこの戦績はシーズン最多勝ではありません。でもドライバーズ、コンストラクターズ共に紛れも無い立派なチャンピオンを獲得。どうしてこんなことになったのでしょう。
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開幕戦オーストラリアGPは開幕前テストの好調さそのままにベテランのフィジケラがポールトゥウィン、アロンソは予選13番手から3位表彰台を獲得と幸先良いスタートを切ります。第2戦サンマリノGPと第3戦バーレーンGPはアロンソがポールトゥウィン。そして過去のレースでも振り返った第4戦サンマリノGPではフェラーリのM・シューマッハとのガチンコ勝負を見事に耐え抜き、チャンピオン争いを堂々率いてシーズン序盤を終えます。ところがヨーロッパラウンドに入ると、フェラーリに代わってパワーと信頼性を向上させつつあるマクラーレンが追従し始め、アロンソばかり表彰台の真ん中は許さないというレースが続きます。
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抜群の速さはありつつつも時折自滅を繰り返すマクラーレンに対し、アロンソは第14戦トルコGPから最終戦中国GPまで6戦連続で表彰台に登壇するなど、シーズン一貫した安定感を続けた結果、3戦残しでダブルチャンピオン獲得に至りました。IMG_9903
シーズン最速を知らしめ、最多の10勝を挙げつつもチャンピオンを取り逃したマクラーレンとこのルノーとの違いの一つに「タイヤのなじみ方」が挙げられます。ルノーはミシュランタイヤの特性を理解した上で「乗り始めからグリップするマシン」にサスペンションを仕立て上げたのに対し、マクラーレンはどちらかというと「決勝追い上げ型」にしたためタイヤ作りが遅く、まず肝心な予選での好位置を取り逃し、決勝レースでなじんできた頃にはルノーに逃げられるかマシン自らが悲鳴を上げるなど、プロセスの違いがみられました。またアロンソの強みとして「確実にポイントを持ち帰る」といった安定感と達成感が終始続いた点も大きかったと思います。アロンソは全19戦で7勝、15回の表彰台、17回の入賞、2回のリタイヤ(うち1回は棄権)だったのに対し、最大のライバルとなったライコネンは同じく7勝、表彰台12回、入賞14回、リタイヤ3回(うち棄権1回)と優勝だけではなく表彰台や入賞数が効いています。アロンソのドライビングはミスが少なく、マシントラブルだけでなくライコネン自らのミスにより順位を落としたものもありました。これらが序盤から発揮され、ようやくマクラーレンが並び、追い抜き始めた頃にはライコネンの届かない領域に達することができたといえます。
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同じマシンを駆る相方フィジケラはわずか1勝、表彰台3回、入賞11回に止まります。次年2006年のようなライバルがアッと驚くデバイスが搭載されていたわけではなくとも、堅実さ、戦略、そしてミスの少なさが相まって「シューマッハ」というF1の高い壁を乗り越えられたのは、アロンソだからと言っても過言ではありません。ルノー唯一のチャンピオン経験者であるアロンソが来シーズン12年振りに戻ってきます。40代となる猛者は古巣をどう立て直すか、ルノーの本気さ、再建に今から大きな期待が寄せられています。

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発表会は早かったのに、クローズアップするのは最後になってしまいました。理由は言うまでもなくお察し頂けると思います。何なのあの発表会。あれじゃ単なるトークショーじゃん。決まり事ではないけど、毎年この時期にやるってわかっているでしょう。テストでガラリとマシンを変えてくるチームもある中で、まず「モノ」がない。テストが始まってもカラーリングもはっきりしないままでした。大丈夫?!メインである市販車の新車発表もそんな感じでやっているのかな。他のチームやマシンを先行して取り扱って時間稼ぎし、限られたソースから引っ張り出しました。miyabikunの中でまだ全然しっくり来ていないR.S.20が2020年型新車10台の〆となります。

《設計》
 ニック・チェスター
 レミ・タファン

《外見》
ニック・チェスターは昨シーズンでチームを離れ、今シーズンはマクラーレンからパット・フライ、ウィリアムズからディア・ダ・ビアが入り、技術陣の強化が図られます。
これが2/12の発表会です。
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ドライバー2人はあたかも今初めて見るかのように振り返りながらスクリーンを見たりして、記者を集めてこれじゃあネット公開と変わらないというか、それよりより酷い。
シーズン前合同テストでお目見えした実際のマシンはこちらでした。
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現地で見れていないmiyabikunは画像と動画が頼りであり、カラーリングも真っ黒なカラスみたいで詳細がよくわかりませんね。miyabikun昨年「一度真っ黒にして出直したら?!」なんて言ったけど、どうやら届いた模様(笑)ちなみにカラーリングはこんな感じなんでしょうか。
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チラ見せ。もっと早くお披露目すりゃいいのに、焦らしたりして。まあまあ、いつもの蛍光黄色に黒と「遮断機カラー」には違いない。
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マシンはこのオコン車の画像が一番見やすいかもしれません。ノーズは細身でやや上に凸のカーブがかかっています。先っぽは何とメルセデス型。「Castrol」のあたりが括れています。
エアインテークはルノー独特の扁平な横置きカプセル型。投影面積は10チームで一番小さそうですね。サイドポンツーン開口もR.S.19と同じような、、うーん、黒過ぎてよくわからないや。黒くてノーズコーンが低いと何だか90年代前半にあったウィング直付けのローノーズに見えてしまう。
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《シャシー》
R.S.20
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:746kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:
 ブレーキディスク・パッド:
 ホイール:OZ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ    プルロッド

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《エンジン》
ルノー E-Tech 20
 V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
 排気量:1,600cc
 最高回転数:15,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力
 燃料・潤滑油:カストロール

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《ドライバー》
 No.3   ダニエル・リカルド(オーストラリア)
 No.31 エステバン・オコン(フランス)

優勝の可能性を秘めるレッドブルを逃げるように離れて、昨シーズンから籍を移したニコニコなリカルド。そして優勝の可能性を秘めたドライバーと接触してそれを台無しにしてしまったニヤニヤのオコンがニコニコに代わって今シーズンから復帰します。日本のファンを何かと逆撫しがちな2人が並びましたね(笑)たまたまだとは思いますが、希望ナンバーとチームメイトの関係って相通ずるものがあると思いませんか?!ナンバーを自由に選んだり、チームを移籍したりするはずなのに、このルノーは3と31だったり、先日のウィリアムズは6と63、レッドブルは23と33だし。メルセデスは44と77で2人ともゾロ目です。似た考えや縁が結ばれる?!3が大人気(ただしヨーロッパでは13が忌み数)
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リカルドはルノーに移籍しても速さは健在で「堅実な」走りをするヒュルケンベルグを昨シーズン終盤で一気に突き離しました。速いマシンを与えられれば「性能を上乗せ」も期待できるのですが、今のところココには無いんですよね。速いには速いけど中途半端でした。予選だけは速いチームの先輩がいましたので、なかなか「ファーストドライバー」と絞り辛かった部分もあるかと思います。今シーズンの相方は浪人明けの若手ですし、リカルド自身も「思うがままに走れる」ことに飢えていた上の移籍だったと思いますので、チームも現在のドライバーラインナップで限られた貴重な「優勝請負人」を有しているということを自覚してほしいです。
オコンね。。皆さんはやっぱりまだ嫌い?!(笑)クドいけどmiyabikunは期待していますよ。1年の浪人の間に優秀な若手は増えましたが、将来を楽しませてくれる速さある若手の1人でもありますから。同士討ちに周回遅れでの接触?!まだその話をネチネチ恨みますか?!レースをやっていれば一瞬の判断ミスや不利益をもたらすことなんてザラです。思い返せば過去の名うてのドライバーにもありましたよね。セナプロもシューマッハも、アーバインやらクルサードだってやったし、辞めても最強と揶揄されるアロンソもチームメイトやポイント剥奪にまで及ぶエグいやつ、いくつもあったでしょう。現役ではハミルトンやベッテルもやってきて今があります。もちろん怪我や順位変動に影響してしまうのはいいことではないけど、きっと本人も「あの時はやり過ぎてしまったな」と心の中で思っていることでしょう。今は貴重なシートを得て復帰していますから、純粋な速さと威勢のいい走りを見守りましょうよ。
ドライバー2人よりよっぽどチームの姿勢や発言がよくない!虚勢を張ったり威嚇するのは悪いことではない。ただ、結果が伴わずスベるととても恥ずかしい。一応最高峰のF1に携わる巨大ワークスですから。

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以上、前後半の5台ずつに分けて参戦10チームの新車(仮)をみてきました。今の時点であれば、全車にチャンスと期待を寄せられますね。シーズン前合同テストも後半に入りました。今回のテストは2日短縮され、たったの6日となってしまいました。開幕戦オーストラリアGPまでの限られた期間にマシンの最終セットアップを行い、20台が競争力ある健全な状態でグリッドに並ぶのを楽しみに待ちましょう!
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昨年は久々に4番手チームに浮上したマクラーレン。今シーズンも4番手確立!なんて言わず、1番でも2番でも、4よりさらに上を目指してもらって全然いいんです。ルノーとの関係も3年目にして最終章を迎えるマクラーレンMCL35です。

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《設計》
  ジェームス・キー

《外見》
移籍でゴタゴタあったキーのフル稼働のマシンとなります。
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前作MCL34で個性的だったノーズコーンの動物的な開口を止めてきました。先日のレッドブルはココを複雑化していて、マクラーレンは廃止する。考え方捉え方様々で面白いですね。ノーズは前方が蒲鉾のように上に凸形状をなしており、フロントサスペンション取り付け部までは細いままです。それは概ね前作と同じ。ただ今回はフロントプッシュロッドの付け根付近が隆起しているため凹みをなすという、先っぽやウィング類でなく、そこがオリジナルかつ複雑な造形です。歴代マシンでサスペンション付近が角のように隆起しているものはウィリアムズやレッドブルでもみられたものですが、こちらも少し懐かしさを感じます。
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昨年の前作MCL34の時は「デブっちょな感じ」と表現しました。今回はサイドポンツーン開口の下部やエンジンカバー後方からリヤエンドにかけてなかなか絞り込みをしてきました。少しメリハリのあるカラダになりました。
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パパイヤオレンジに鮮やかな青が目を惹く色使いにも慣れてきました。このマシンは前後ウィング類に止まらず、いよいよサイドポンツーンの側部まで侵食してさらに青の面積が多くなりましたね。ドライバー2人のレーシングスーツを下に載せますが、もうほぼ青っす。マクラーレンのファーストネームはブルーす。miyabikunこの色の組み合わせ嫌いじゃないーす。気が早く来シーズンは搭載エンジンが変わります。この組み合わせも最後になるかもしれません。流れからいくと、青銀か。それも悪くはないかな。今からちょっと見てみたい。

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《シャシー》
MCL35
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:746kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:曙ブレーキ
 ブレーキディスク・パッド:曙ブレーキ
 ホイール:エンケイ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ     プルロッド

《エンジン》
ルノー E-Tech 20
   V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
  排気量:1,600cc
  最高回転数:15,000rpm(制限)
  最大馬力: - 馬力
  燃料・潤滑油: - 

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《ドライバー》
   No.55 カルロス・サインツ(スペイン)
   No.4   ランド・ノリス(イギリス)

エースも若けりゃセカンドはもっと若い、フレッシュで元気あるラインナップ2年目です。名門には若過ぎる。いやいや、蓋を開けてみたら心配無用!マクラーレンにはこのような若さや勢いが欲しかったわけですよ。マクラーレンを安心して託せます。
昨シーズン、F1最遅記録でようやく表彰台登壇に(残念ながら表舞台ではなく裏で)成功したサインツ。予選Q3に高確率で進出した最年少ノリス。課題は「マシントラブル」と「決勝のレースペース」でしょうか。マシントラブルについてはドライバー側ではどうしようもできない範疇ではありますが、マクラーレンをもう一皮剥くなら、そこを解決していきたいです。スタートから一人、また一人と抜かれていく様。ノリスのレース終盤に先輩からワーッと追い立てられた姿は今でも鮮明に思い出されます。決勝の追い抜きが困難になりつつある今のF1。予選一発が速いなら、最低限その順位は確保したいし、戦略でもタイヤの保ちでもいいからあと一人二人抜ければ「表の表彰台」は夢物語ではありません。

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まだまだ現役バリバリの親父に続けサインツ!先輩の悪いところだけは倣うなノリス!

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近年中団争いにもがくルノーワークス。エンジンサプライヤーとしては素晴らしい功績はあるものの、ワークスとなると「青い時代」を除けば歴代でパッとしませんし、歴史的に消えたり湧いたりを繰り返しています。現ルノーワークスの前身は「ロータス」というF1で名の通る冠を付けた「黒いルノー」でした。黒いといっても「中身が真っ黒い」という意味ではありませんよ(笑)2012年型のE20が今回の主役です。

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《設計》
 ジェームス・アリソン
 ディア・ダ・ビア

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《外見》
ルノーワークスは2010年末にグループ・ロータス(エスプリやエリーゼといった市販車を扱う部門)に株式を買収されたことで2011年シーズンを「ロータス・ルノー」という名で参戦しました。ところが小林可夢偉もドライブしたケータハムの前身も「チーム・ロータス」を名乗ったため「どっちがあのロータス?!」となりましたよね。結論としてはどちらのロータスもあのロータスの直系ワークスではないというのが答えで、クラークやヒル、アンドレッティやハッキネン、中嶋悟もドライブしたあのロータスは1994年で歴史的にピリオドを打ち、今回取り扱うロータスは「ルノーワークスの継承」となります。
冒頭から話が逸れましたが、この初代「新生ロータス」はカラーリングこそ前作ルノーR31と似ているものの、内容はガラリと変えた「挑戦と新技術投入」がうかがえるマシンでした。引き続きジェームス・アリソンの作品となったE20はまずR31がチャレンジして失敗に終えた「サイドポンツーン前方(側方)排気システム」を一新し、センターに排出する方法に切り替える決断をしました。高温、高圧の排気を側面に持ってくるアイデアは興味深いものでしたが、マシンが燃えてしまっては元も子もありません(笑)
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このE20は技術的に攻めの姿勢を密かにしていました。一つ目が「フロントの車高調節システム」(リアクティブ・ライドハイト・システム)です。一見ダメそうな技術っぽいですよね。リアクティブとは「反応的な」という意味です。では何に反応するかというと、ブレーキング時に前方が下がることに反応してプッシュロッドの車輪側(アップライト接続部)が伸びるというもの。そうすればブレーキング時も車高を一定に保てるため、挙動も安定します。以前にウィリアムズで一世風靡した車高調節システム「アクティブサスペンション」との違いは能動的「予め地点や作動量を定めて作動する」か受動的「あくまで外部からの負荷に反応して作動する」かの違いで、後者であるE20の技術はFIAに確認のもと開発されていました。しかし開幕前にFIAから「可変空力装置」という判断が下されお蔵入りとなっています。
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その他にはこの時代に盛んに開発された「ダブルDRS」がありました。ロータスはコクピット後方上部のエアインテークの左右にさらに開口を設けて二系統の空気を取り込みました。一つはリヤウィング下部にまたがるビームウィングへ排出、もう一つはリヤウィングのステーを介してウィングから排出してマシン後方の流速増加を行う「予定」でいました。しかし、シーズン後半で本戦採用のタイミングが合わず、惜しくも日の目を見ることはありませんでした。ライバルのようにもう少し開発が早ければ、功を奏していたことでしょう。
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このシーズンのマシンといえばTボーンクラッシュ(前車の腹部、サイドポンツーン付近に「T字」で衝突すること)の安全対策として「ノーズコーン高さは路面から550mm以下(ただしモノコック前部は高さ625mm)」というレギュレーションになったため、実に滑稽な、むしろブサイクな前面形状となりましたね。ところが黒いタキシードをまとう英国紳士E20は段差こそあるものの、カラーリングも相まってか平滑に上品に仕上げてきました。実績を問われるのはもちろんのこと、F1も「見た目」は非常に重要ですね。

カラーリングは前作から引き継ぐ伝統の「黒地に金文字」です。miyabikunは現役のジョン・プレイヤー・スペシャル(JPS)のカラーリングを見た事はありませんが、オトナになるとあのシブさが少しずつ分かる気がします。E20は残念ながらJPSではなく、GENIIというベンチャー投資会社になります。フロント、リヤのウィングレットの真っ赤もアクセントとしてカッコいいですね。黒や金だと、きっとボヤけて見えます。赤だから、締まる!ルノーといえば、トタル!

《シャシー》
 全長:5,038mm
 全幅:1,800mm
 全高:   950mm
 最低車体重量:640kg(ドライバー含む)
 燃料タンク容量: - ℓ
 ブレーキキャリパー:AP
 ブレーキディスク・パッド:AP
 サスペンション:フロント プッシュロッド
                                  リヤ    プルロッド
 ホイール:OZ
 タイヤ:ピレリ

シャシー名は前作ルノーR31からE20になりました。31から20に減っちゃった?!それもどうしてLotusなのにE?!それはファクトリーを構えるイギリスのエンストンからきています。ここで20番目に生み出されたマシンだからだそうです。余談ですがロータスの市販車、エリーゼ、エスプリ、エランにエリート。全てではありませんが、なぜか頭文字「E」がやたらと多E。面白Eですね。

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《エンジン》
 ルノーRS27-2012
 V型8気筒・バンク角90度
 排気量:2,400cc(推定)
 最高回転数:18,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力(非公開)
 燃料・潤滑油:トタル

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《ドライバー》
 No.9   キミ・ライコネン(全戦)
 No.10 ロマン・グロージャン(第13戦を除く全戦)
    ジェローム・ダンブロシオ(第13戦)

フェラーリを離れてラリーに転身したライコネンがまさかの3年振りにF1復帰。今までマクラーレンやフェラーリのイメージが強かっだけにロータス(ルノー)に乗るライコネンは想像していませんでした。そもそもF1昇格前はフォーミュラ・ルノーでならしたんですよね。この話になると毎回タラレバで思ってしまうのが「クビカの怪我」の件。クビカが怪我して2011年シーズンをフルで戦えていたら、もしかしたらライコネン復帰の隙間は無かったかもしれないと想像してしまいます。そのライコネンの相方には2009年のルノー時代にサードドライバーから昇格し、スポット参戦していた若手のグロージャンがこちらも3年振りの復帰となっています。2010年もそのままルノーだと思っていたら、横からクビカが逃げ場を探して飛び込んで奪われちゃったんだよな。ってなんだ?どちらもクビカ絡みかい!(笑)そんなグロージャンも第12戦ベルギーGPでスタート直後に思い切り散らかしてしまい、罰金&1戦出場停止を食らったため、翌第13戦イタリアGPはサードドライバーのダンブロシオが代走しています。

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《戦績》
 303ポイント コンストラクター4位
 (1位1回、2位4回、3位5回、4位1回ほか)
 ポールポジション0回

開幕前からライコネンの復帰とシーズン前合同テストの好位置につけたロータスの期待度は高くありました。開幕戦オーストラリアGPの予選はライコネンではなく何とグロージャンの方がポールから0.2秒落ちの3番手を獲得しました。結果的にグロージャンがスタート直後にリタイヤ、ライコネンは7位入賞で終えています。
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その後、予選はグロージャンに分があり第11戦ハンガリーGPで2番手を獲得し、決勝はライコネンがしっかり表彰台登壇を連ねていきます。ただライコネンは第4戦バーレーンGP、第8戦のヴァレンシア市街地によるヨーロッパGP、ハンガリーGPで2位止まり。グロージャンも第7戦カナダGPで2位(ちなみに現時点まで含めての最高位)で、ダブル表彰台は獲得してもなかなか表彰台の最上段に到達できないレースが続きました。第16戦韓国GPでこの時代のトレンドとなっていた「コアンダ・エキゾースト」(サイドポンツーン後方のエンジンカバーを切り欠き、マシンに沿わせる形で排気するシステム)を導入。終盤の第18戦アブダビGPで以前にも振り返ったことのあるライコネンの「放っておいてくれ優勝」を迎えてシーズン優勝者8人目、チーム初優勝を獲得。結果的にはライコネンがドライバーズランキング3位、グロージャンが8位、コンストラクターズ4位とトップには及ばずもまあまあ上出来の初年でシーズンを終えました。

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秘めたる技術のお蔵入りは残念でしたが、マシンカラー同様「ダークホース的存在」でシーズンを盛り上げてくれた一台でした。

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今までこのシリーズでは本当に名車と語り継がれるものから珍車や駄車など、なるべくチームが偏らないよう様々なマシンを取り扱い、またまだ特筆すべきマシンも数多く残しています。その中でも、F1における多大なターンニングポイントとなったこのマシンは名車と呼ぶべきか、ネタとして取り扱うべきか悩んでいました。もしやるなら、今のタイミングしかないと考え、今回書くことに決めました。1994年型ウィリアムズFW16(FW16B)です。

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《設計》
パトリック・ヘッド
エイドリアン・ニューウェイ

《外見》
1995年に予定されていた「電子制御デバイス禁止」が一年早まり、この年のマシンからそれに対処する必要がありました。当時一歩先に進み、最強を誇ってきたウィリアムズはFW14やFW15に継ぐ正常進化といかず、新たな取り組みを強いられます。
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フロントウィングは中央付近がやや持ち上がり、ノーズコーン取付部も前面に緩やかに膨らんでいるのも特徴的です。アクティブサスペンションを作動させていたアクチュエーターに代わってフロントは軽量なトーションバーを採用。リヤはアッパーアームの重心を下げ、ドライブシャフトと一体的なカバーで覆っています。こうすることでシャシーとタイヤ間のアームが簡素化され、リヤエンドの整流をスムーズにすることを目論んでいます。
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またリヤウィングの下にはもう一枚「へ」の字をしたロアウィングはこのFW16によって各チームへ波及、トレンド化しました。エンジンカバー上面の気流をキャッチしリヤのダウンフォース向上を図りました。
第3戦の事故の後、第4戦モナコGPを挟んで第5戦スペインGPからは大規模な改良を施しています。フロントウィングの地上高を10mm高くし、フロントサスペンション後部からサイドポンツーン開口まで大型なディフレクターを備えるようになりました。
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また第6戦カナダGPからはエンジンカバーに開口を設けることが義務付けられたため、側面からのフォルムは少しカッコ悪い。
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第9戦ドイツGPから導入される「フロア底部の木製スキッドブロック装着」に合わせ、改良型をFW16Bと名付けてサイドポンツーンを短尺化し若干後退させています。この年はウィリアムズに限らず「事故に伴う安全性の向上、速度やダウンフォースの低下」を目的としたマシンレギュレーションの変更が頻繁に行われたため、実に様々なディテール変更が行われました。

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《シャシー》
全長:4,200mm
全幅:    -    mm
全高:    -    mm
最低車体重量:505kg
燃料タンク容量:210ℓ
ホイール:OZ
ブレーキキャリパー:AP
ブレーキディスク・パッド:カーボン・インダストリー
                                              ヒトコ
サスペンション:フロント プッシュロッド
                                 リヤ    プッシュロッド
タイヤ:グッドイヤー

《エンジン》
ルノー RS6(RS6B)
V型10気筒・バンク角67度
排気量:3,493cc(推定)
最高回転数: - rpm(非公開)
最大馬力:780馬力(推定)
スパークプラグ:チャンピオン
燃料・潤滑油:エルフ

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《ドライバー》
No.0 デイモン・ヒル(全戦)
No.2 アイルトン・セナ(第1〜3戦)
         デビッド・クルサード(第5,6,8〜13戦)
         ナイジェル・マンセル(第7,14〜16戦)
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前年1993年にチャンピオンを獲得して正式なF1引退を表明したプロストに代わり、念願だったセナがカーナンバー2を受け継ぎました。ただし第5戦スペインGPからは若手のテストドライバーであるクルサードが代走デビュー。第7戦フランスGPとシーズン終盤の3戦は前々年1992年にチャンピオンを獲得して、以降は渡米しインディカーをドライブしていたマンセルがアルバイト代走をかって出ました。

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《戦績》
118ポイント コンストラクター1位
(1位7回、2位6回、4位2回、5位2回ほか)
ポールポジション6回

2年連続でチャンピオンを獲得してきたウィリアムズのさらなる連覇が期待されるシーズンとマシンではありましたが、波乱の序盤戦を迎えています。
開幕戦ブラジルGPでポールポジションを獲得したセナは決勝のピットでベネトンの若手M・シューマッハに逆転され、結果的にスピンしてリタイヤ。以前「過去のレース」でも振り返った第2戦パシフィックGPもポールポジションのセナは出足鈍いスタート直後にマクラーレンの若手ハッキネンに追突されてリタイヤ。そしてフリー走行や予選から大事故が相次いだ第3戦サンマリノGP決勝5/1も同様にポールポジションからスタートすることとなりますが、7周目に高速左コーナー「タンブレロ」(現在は線形改良)でコースアウトしクラッシュ、命を落としています。このマシンが100%悪かったとは断言できず、様々な観点から長きに渡り裁判が行われ、セナの死因は「マシン部品による頭部損傷」と結論付けられています(事故の詳細については今回割愛)
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この事故の前からセナやヒルからは「コクピットの狭さ」「ハンドリング(ステアリング)の繊細さ」など懐疑的なコメントが残されています。縁石に足をかけるとひとたび思わぬ挙動を示す。これまで急速に投入されてきた電子制御デバイスがこのシーズンより廃止され、マシン側でそれを補完するよう仕立て上げたこと、またはドライバー側の適応不足もあったのかもしれません。前述のリヤサスペンションなど「攻めた」結果、非常にナーバスな挙動を示すようになっていたのも一つの理由とされています。セナのみならずヒルとて開幕戦の2位表彰台が精一杯で、シーズン序盤はベネトン×シューマッハに先行されてしまいます。
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その巻き返しを図るもセナの事故とドライバビリティの改善、様々に追加されるレギュレーション対応と前衛的な改良ができません。第4戦モナコGPはセナ空席のままヒル1人で挑む形となり、第5戦スペインGPからはテストドライバーのクルサードを昇格、ヒルとともに「イギリスコンビ」でシーズン中盤を支えました。セナに代わってエース格となったヒルはスペイン、イギリス、ヨーロッパラウンド終盤の3戦で連勝と第15戦日本GPも制して計6勝。クルサードに代わってシーズン終盤に出戻ったマンセルが最終戦オーストラリアGPで優勝したことでチーム合計7勝を飾ってコンストラクターズチャンピオンは堅持。ただセナ亡きF1の主役はシューマッハの手に渡る形で、ウィリアムズ政権の時代に一旦終止符を打つこととなりました。

セナの訃報は、中学2年の時に隣のクラスにいた「F1の師匠」から翌5/2月曜日の休み時間に聞かされました。当時は今のように夜更かししてリアルタイム観戦することは許されておらず、下校して師匠とVHS録画による観戦だったので、日中はまだ知らなかったのです。初めはプロスト派の師匠のいたずらだと思い、鵜呑みにしないでいましたが、夕方のニュースでもその話題が取り扱われていたことで顔面蒼白になったこと、その後F1レースを観る目的を失ったこと、観るのが怖く悲しくなったことを覚えています。
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サンマリノGPのVHSは今でも大切に保管してありますが、繰り返し観ることはほぼありません。事故のシーンよりも、レース終了後に居残り、容態を歯を食いしばって伝えてくれたフジテレビの三宅アナと堪えていた涙が急に溢れ出してしまう今宮氏の様子が辛い。あのシーンを観ず想像しながら、今この文を書いているだけでも目がにじんできてしまうような歳になりました。もう25年も前なのに、中学当時は涙を流すまでではなかったのに、もう何十回も観て内容を知っているのに、観る度にひどくなる。これも歳を取った証拠なのかな。
それまではごく普通の男の子、トラックや新幹線のおもちゃで音真似しながら遊んだり絵を描いたりする乗り物好きのmiyabikun。それが小学3年生のクラス編成で師匠に出会い、F1を紹介され、セナの走りに心打たれて以来、今まで30年近く続く趣味の一つになりました。いつの間にか、セナの年齢を上回る歳にもなりました。寂しい時も元気が出ない時もストレスを溜めている時も、F1のことを考えている間は満たせるようになります。セナの存在を心から感謝し、これからも「伝説のスーパースター」としてF1を遠いところから見守り続けてほしいと思います。
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日本は新元号になるっていうのに最後は名車だか何だかわからない「湿った内容」になってしまいましたね。令和になっても「F1 えきぞーすとのーと」を引き続きよろしく!

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