F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

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予選編、決勝編までみて、周回数やポイント争いがまだ残っています。今回も長丁場ですよー?途中で戦線離脱せず、斜め読みでもいいから最後までついてきて下さいねー。

《サーキット別完走数/完走率と同一周回順位》
 開幕戦オーストラリアGP   完走17台 / 85.0%
  1位ボッタスに対し6位までが同一周回
 第2戦バーレーンGP            完走16台 / 80.0%
  1位ハミルトンに対し11位までが同一周回
 第3戦中国GP                       完走17台 / 85.0%
  1位ハミルトンに対し6位までが同一周回
 第4戦アゼルバイジャンGP 完走16台 / 80.0%
  1位ボッタスに対し9位までが同一周回
 第5戦スペインGP                完走18台 / 90.0%
  1位ハミルトンに対し16位までが同一周回
 第6戦モナコGP                   完走19台 / 95.0%
  1位ハミルトンに対し11位までが同一周回
 第7戦カナダGP                   完走18台 / 90.0%
  1位ハミルトンに対し5位までが同一周回
 第8戦フランスGP               完走19台 / 95.0%
  1位ハミルトンに対し6位までが同一周回
 第9戦オーストリアGP        完走20台 / 100%
  1位フェルスタッペンに対し5位までが同一周回
 第10戦イギリスGP             完走17台 / 85.0%
  1位ハミルトンに対し13位までが同一周回
 第11戦ドイツGP                  完走14台 / 70.0%
  1位フェルスタッペンに対し13位までが同一周回
 第12戦ハンガリーGP          完走19台 / 95.0%
  1位ハミルトンに対し4位までが同一周回
 第13戦ベルギーGP              完走18台 / 90.0%
  1位ルクレールに対し10位までが同一周回
 第14戦イタリアGP              完走17台 / 85.0%
  1位ルクレールに対し8位までが同一周回
 第15戦シンガポールGP       完走17台 / 85.0%
  1位ベッテルに対し17位までが同一周回
 第16戦ロシアGP                  完走15台 / 75.0%
  1位ハミルトンに対し15位までが同一周回
 第17戦日本GP                      完走17台 / 85.0% ※
  1位ボッタスに対し5位までが同一周回
 第18戦メキシコGP               完走18台 / 90.0%
  1位ハミルトンに対し8位までが同一周回
 第19戦アメリカGP               完走18台 / 90.0%
  1位ボッタスに対し7位までが同一周回
 第20戦ブラジルGP              完走16台 / 80.0%
  1位フェルスタッペンに対し15位までが同一周回
 最終戦アブダビGP               完走19台 / 95.0%
  1位ハミルトンに対し6位までが同一周回

 ※ルノー2台は完走するも失格の裁定のため除外
  平均完走17.4台 / 86.9%

各GPで完走扱いとされた数とトップと同一周回でフィニッシュできた数をまとめたものになります。平均完走台数は昨シーズンの16.4台から1台分増えた17.4台完走となりました。近年の印象として以前に比べてマシン同士の接触が減りつつあり、パワーユニットを労る走りと耐久性を求められているため、この手の数値の向上に期待しています。本来であればもっと貪欲に攻めたバトルをしてほしいですが、変にペナルティをもらうのも本意ではないし、完走者が増えることは嬉しいことです。
最も完走台数が少なかったのは荒れた第11戦ドイツGPでした。グチャグチャで様々な波乱を生みました。優勝者と同一周回できたGPで最も少ない台数となったのは第12戦ハンガリーGPでした。ココはサーキット全長が短く、周回遅れになる台数も多めです。同一周回はフェルスタッペン、ベッテル、ルクレールの4位までとなります。三強チームではガスリーとボッタスの2人は周回遅れフィニッシュでした。

《ファステストラップのタイミング》全21回
 開幕戦オーストラリアGP ボッタス57周目/58周
 第2戦バーレーンGP ルクレール38周目/57周
 第3戦中国GP ガスリー55周目/56周
 第4戦アゼルバイジャンGP ルクレール50周目/51周
 第5戦スペインGP ハミルトン54周目/66周
 第6戦モナコGP ガスリー72周目/78周
 第7戦カナダGP ボッタス69周目/70周
 第8戦フランスGP ベッテル53周目/53周
 第9戦オーストリアGP フェルスタッペン60周目/71周
 第10戦イギリスGP ハミルトン52周目/52周
 第11戦ドイツGP フェルスタッペン61周目/64周
 第12戦ハンガリーGP フェルスタッペン69周目/70周
 第13戦ベルギーGP ベッテル36周目/44周
 第14戦イタリアGP ハミルトン51周目/53周
 第15戦シンガポールGP マグヌッセン58周目/61周※
 第16戦ロシアGP ハミルトン51周目/53周
 第17戦日本GP ハミルトン45周目/52周
 第18戦メキシコGP ルクレール53周目/71周
 第19戦アメリカGP ルクレール44周目/56周
 第20戦ブラジルGP ボッタス43周目/71周※
 最終戦アブダビGP ハミルトン53周目/55周
  ※入賞圏内完走でないため、ポイントは無し

先日の決勝編は「ファステストラップ回数」について取り上げました。今回はもう少し掘り下げて、どこのGPで誰がいつマークしたかを整理しています。
「いつマークしたか」に着目してみると、その多くが「ファイナルラップかその直前」であることがわかります。一般的にファステストラップはレース2周目など序盤にマークされるものではなく、ガソリンも軽くなり路面が出来上がった終盤にマークされるものでその点の不自然さはないのですが「その出し方」に違和感や疑問を感じました。今シーズンから10位以内フィニッシュの入賞者のファステストラップに1ポイントを与えられることとなりました。貴重な1ポイントですから、もちろんそれを狙い、躍起になってもいい。でもレースをご覧になっていた方なら覚えていると思います。ファステストラップの多くは逃げを打つ手段、前を捉えんばかりの必死な走りではなく「ギャップやタイヤに余裕があるから、片手間で遊んで出した」感覚にみえました。言い方、捉え方の差かもしれません。結果的にファステストラップで違いはないけど、そもそもファステストラップポイントの目的や意味って、そういうことだったの?!1ポイントを重要とするドライバー層が獲れていない。そのドライバー層は敷居でもある「10位以内」に入るのが精一杯、もしくは圏外にいる。ファステストラップを獲れるドライバーはトップチームがほとんどであり、それらは1ポイント程度では大した優劣差にならない。何だか意味のないイベントになったなと感じています。

《ドライバー別決勝走行周回数》(全1,262周)
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  1 ハミルトン   1,262周(100%)
  2 アルボン    1,245周(98.7%)
  3 ガスリー    1,234周(97.8%)
  4 ボッタス               1,233周(97.7%)
  5 ライコネン           1,224周(97.0%)
  6 ストロール           1,211周(96.0%)
     ジョビナッツィ    1,211周(96.0%)
  8 クビアト               1,194周(94.6%)
  9 マグヌッセン        1,187周(94.1%)
10 ヒュルケンベルグ 1,182周(93.7%)
     ラッセル               1,182周(93.7%)
12 フェルスタッペン 1,180周(93.5%)
13 クビカ                   1,179周(93.4%)
14 ベッテル               1,178周(93.3%)
15 ペレス                   1,169周(92.6%)
16 ルクレール            1,156周(91.6%)
17 サインツ               1,133周(89.8%)
18 リカルド               1,120周(88.7%)
19 ノリス                   1,102周(87.3%)
20 グロージャン        1,043周(82.6%)

《コンストラクター別決勝走行周回数》(全2,524周)
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  1 メルセデス・M               2,495周(98.9%)
  2 アルファロメオ・F         2,435周(96.5%)
  3 トロ・ロッソ・H            2,432周(96.4%)
  4 レッドブル・H                2,421周(95.9%)
  5 レーシングポイント・M 2,380周(94.3%)
  6 ウィリアムズ・M            2,361周(93.5%)
  7 フェラーリ・F                2,334周(92.5%)
  8 ルノー・R                       2,302周(91.2%)
  9 マクラーレン・R             2,235周(88.5%)
10 ハース・F                        2,230周(88.4%)

ドライバー別、コンストラクター(チーム)別の決勝の周回数です。全21戦の完走周回数は1,262周(日本GPを52周とした場合)であり、コンストラクター単位はその倍数の2,524周となります。
ドライバー単位の最多は唯一の100点満点だったキングです。チャンピオンに相応しい結果です。第11戦ドイツGPではコントロール不能からクラッシュし、あわや入賞圏外かと(期待)しましたが、幸運にもグレーにもピットインができてこの結果となりました。チームチェンジのあった2人も色々言われつつも高完走率でシーズンを終えています。ランキングは下位に沈むストロールやジョビナッツィもトータルで1,211周で仲良く並び、周回数は比較的に上位で終えました。
コンストラクター単位ではさすがのメルセデスもボッタスの未達が響き、29周足らずの2,495周でした。速いし強いし賢いし、2位のアルファロメオとは1レース分に匹敵する60周の差がありますから何も問題ありません。復調の兆しをみせるマクラーレンは速さはあれど周回数でみれば実はあまり高くありません。2,235周は10チーム中9番目、ワークスルノーと共に「ドライバー以外の何か」が起因しているのかな?!

《パワーユニット使用数》
こんなの本音は無くてもいいんだけど、このルールは今のF1には切っても切れない関係となっています。何回か使っている棒グラフにて、ドライバー単位、エンジンサプライヤー単位、各コンポーネント単位の使用数をまとめました。細くて非常に見辛いかもしれません。数も入念にチェックしたはずなのですが、誤りがあればお知らせ下さい。
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左から緑がメルセデスユーザー、赤がフェラーリエンジン、黄色のルノーユーザー、右端の青がホンダユーザーです。またグラフは左寄りのICE、TC、MGU-Hの三種がシーズン3基まで使用可。右寄りのMGU-K、ES、CEの三種はシーズン2基を超えると降格ペナルティが下ります。
規定通りの基数でおさまったのはハミルトンと何とグロージャンの2人のみ。それ以外は何らかで規定数をオーバーしています。ハミルトンすごいな、同じマシンのボッタスと比べても2基少ない。工業製品は手作りとはいえ当たり外れがあります。ボッタスだけがハズレ?!(笑)ご存知の通りコンポーネント自体が故障しなくても、クラッシュや別の外的要因で交換を余儀なくされますので、必ずしもハズレを引いていたとは限りません。ただ丁寧に扱えば、それだけ労われますから、その点で優劣が表れるかもしれませんね。
ザッとみると、怪しい紅色のエンジンのところは案外少ない。あとホンダはホンダでも、トロ・ロッソはやけに多いですね。バージョンアップをちぐはぐに投入したり、また戻したりと忙しくしていましたよね。ストロールはなぜかESとCEを2基まで使っていません。どうして、パパが買ってくれなかったのかな。

《シーズン終了時ペナルティポイントランキング》
  1 ベッテル               7pts
     リカルド               7pts
  3 クビアト               5pts
  4 マグヌッセン        4pts
     フェルスタッペン 4pts
     ジョビナッツィ     4pts
  7 ハミルトン            3pts
     ストロール            3pts
  9 クビカ                   2pts ●
     ルクレール            2pts
     ライコネン            2pts
     グロージャン        2pts
13 ヒュルケンベルグ 1pt ●
     アルボン                1pt
     ラッセル                1pt
     ペレス                    1pt
     サインツ                1pt
     ガスリー                1pt
 -  ボッタス                0pts
 -  ノリス                    0pts
 ※12ポイントで1戦出場停止、1年間有効
 ●は来シーズンのF1不出走ドライバー

おーベッテルがポイントランキングでトップではないか!いやいや、こちらはペナルティポイント、高い方がダメなやつです。ベッテルの7ポイントの内訳は第7戦カナダGPで「ハミルトンの前にワッと戻った件」で2、第10戦イギリスGPは「フェルスタッペンに抜かれた直後に後ろから刺し違えた件」で2、そして第14戦イタリアGPで「単独スピンから復帰する際にストロールをビビらせ、結果的にガスリーをもビビらせた件」でさらに3ポイントを積み重ねました。荒れていましたねー、ベッテルは。シーズン終盤に暴れたりズレちゃうのもお決まりとなりつつありますが、今シーズンは序盤から挙動不審でした。ちなみにカナダGPパルクフェルメの「セバスチャン建設 順位看板移設工事」の件はおとがめ無し。
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同ポイントは同格を示しますが、実は細かに優劣を含ませています。ペナルティポイントは1年で失効するため、先にポイントが減る者を下に表記しました。●印の方は基本的に気にする必要ありませんが、もし急に代走を仰つかることがあれば継続されていますので、その時はくれぐれも注意して下さい。

《ドライバーズポイントランキング》
  1 → ハミルトン(メルセデス)     413pts
  2  ↑  ボッタス(メルセデス)      326pts
  3  ↑  フェルスタッペン(レッドブル)  278pts
  4  ↑  ルクレール(フェラーリ)     264pts
  5  ↓  ベッテル(フェラーリ)      240pts
  6  ↑  サインツ(マクラーレン)       96pts
  7  ↑  ガスリー(トロ・ロッソ)    95pts
  8      アルボン(レッドブル)        92pts
  9  ↓  リカルド(ルノー)          54pts
10  ↓  ペレス(レーシングポイント)     52pts
11      ノリス(マクラーレン)        49pts
12  ↓  ライコネン(アルファロメオ)     43pts
13      クビアト(トロ・ロッソ)      37pts
14  ↓  ヒュルケンベルグ(ルノー)   37pts
15  ↑  ストロール(レーシングポイント)21pts
16  ↓  マグヌッセン(ハース)     20pts
17      ジョビナッツィ(アルファロメオ)14pts
18  ↓  グロージャン(ハース)       8pts
19      クビカ(ウィリアムズ)         1pt
20      ラッセル(ウィリアムズ)        0pts

F1ドライバーはこれを積み重ねるためにやっている「ドライバーズポイント」です。順位の隣の矢印は昨年比を示しています。近年のF1は一つのカテゴリーであるにも関わらず、その中で2つ、さらには3つに分かれる傾向にあります。あまりいいことだと思いませんが、今回も2つのグループ分けでグラフを作成しました。まず上位8人が「F1-1」
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見慣れたエメラルドグリーンの実線が第5戦スペインGP以降は誰に関することもなく一人で突き進んでしまいました。この点について今までの各種データからも読み取れるように、楽勝なシーズンとなったことに異論はありません。正直、つまらないですね(笑)一番つまらないと思っているのは我々よりキング自身かもしれません。全戦において隙が全く無かったわけではありませんでした。しかし如何なる者も食らいつくにはスピード、レースペース、ピットタイミング、タイヤの使い方などなど、全ての要素が足りていませんでした。結果的に21戦で413ポイントに達し、歴代最多ポイントを獲得しました。また今シーズンの他のトップライバルと比較すると、ボッタスの326ポイントはハミルトンでいう第16戦ロシアGP時点と近似。フェルスタッペンの278ポイントはハミルトンの第14戦イタリアGPあたり。ルクレールの264ポイントは第13戦ベルギーGPに近く、ベッテルに至っては夏休み前の第12戦ハンガリーGP時点のハミルトンに追いついていません。ハミルトンは歴代のハミルトンと比較した方が見応えのある対比ができそうです。
ガスリーとアルボンの「レッドブル境界線」も入れてみました。サインツも含めこの「F1-1-2」グループの争いは終盤まで熾烈に繰り広げられました。トップ争い「F1-1-1」グループよりも、よっぽどこのグループを見つめた方が楽しいですね。アルボンはレッドブル初戦となるベルギーGPから傾きを上げ、第19戦アメリカGPまでにランキング6位に浮上してきました。続く第20戦ブラジルGP決勝も初表彰台獲得に向けた好位置につけたものの、ハミルトンとの悲劇的な交錯により入場圏外に陥落。皮肉にもランキングを争うガスリーとサインツに初表彰台を献上する形となりました。もしブラジルGPも健全なフィニッシュを迎えられていたら、サインツやガスリーを上回る「最低条件」のランキング6位は獲得できたはずです。ガスリーはトロ・ロッソにいわば左遷されたわけですが、予選ではそこそこな速さをみせ、先程の幸運も味方に最終的にはアルボンの飛躍を制しています。またマクラーレンのサインツも中団から頭一つ飛び出し、名門の復活と確実なポイント獲得で成長がみられました。来シーズンのさらなる飛躍に期待できます。
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残る12人「F1-2」グループのランキンググラフです。無事にこのグループを卒業したサインツを除くと、最上位は54ポイントのリカルドが制しました。リカルドとしてはこの位置に甘んじるのは想定内?!だったかもしれませんが、フラストレーションの残るシーズンだったと思います。全体的にドイツGPとブラジルGPで飛躍したドライバーが見受けられ、序盤戦で存在を感じにくかったレーシングポイントのペレスが後半戦で盛り返してきました。ペレスに反してライコネンの序盤は「さすがベテラン」と思わせる予選や決勝の走りをみせてくれたものの、後半に入ると足踏みし、若手にもどんどん食われてしまう内容となりました。三百戦錬磨、チャンピオン経験者とはいえ、マシン開発が滞ると成績に跳ね返ってものなんだなということを改めて気付かされました。
ウィリアムズのラッセルは20人のドライバーのうち、唯一のノーポイントで終えることになりました。いつもならグラフに掲載しませんが、今回は敢えて仲間に入れてあげました。大丈夫、腐らず与えられた環境で耐え抜けば、近い将来に仲間と競り合う位置に並べるから。

《コンストラクターズポイントランキング》
  1 → メルセデス・M               739pts
  2 → フェラーリ・F                504pts
  3 → レッドブル・H                417pts
  4  ↑  マクラーレン・R            145pts
  5  ↓  ルノー・R                         91pts
  6  ↑  トロ・ロッソ・H              85pts
  7 → レーシングポイント・M   73pts
  8 → アルファロメオ・F            57pts
  9  ↓  ハース・F                           28pts
10 → ウィリアムズ・M                 1pt

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コンストラクターズランキンググラフはいつもの三強と中団以下の二種類で作成しています。三強は交わることなく各々の傾きでポイントを積み重ねました。グラフの波形だけみれば、でっこみ引っ込みの無いレッドブルが一番順調ではありました。強いて言えば、重ね重ねになりますがレッドブルは「一人で」チャンピオン争いに取り組む状態が苦しいです。来シーズンもアルボンが継続参戦することになりましたから、2年目で大変だと思うけど加わってほしいですね。
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中団以下はドライバーズランキングと似たギザギザ感になりました。トロ・ロッソのドイツGPとブラジルGPの飛躍がすごい。チャンスをモノにできました。中団の争いが熾烈かと思いきや、後半戦になると少しずつでも確実にポイントを稼げるところと、てんでダメなところが明確になり、結果として動きがあったのはルノー、トロ・ロッソ、レーシングポイントの3チームだけだったんだなということがわかります。

《GP別ドライバー・オブ・ザ・デイ獲得者と回数》
 開幕戦オーストラリアGP    ボッタス
 第2戦バーレーンGP            ルクレール
 第3戦中国GP                       アルボン
 第4戦アゼルバイジャンGP ルクレール
 第5戦スペインGP               フェルスタッペン
 第6戦モナコGP                   フェルスタッペン
 第7戦カナダGP                   ベッテル
 第8戦フランスGP               ノリス
 第9戦オーストリアGP        フェルスタッペン
 第10戦イギリスGP             ルクレール
 第11戦ドイツGP                 フェルスタッペン
 第12戦ハンガリーGP         フェルスタッペン
 第13戦ベルギーGP             ノリス
 第14戦イタリアGP             ルクレール
 第15戦シンガポールGP      ベッテル
 第16戦ロシアGP                 ベッテル
 第17戦日本GP                     ボッタス
 第18戦メキシコGP             フェルスタッペン
 第19戦アメリカGP             アルボン
 第20戦ブラジルGP            フェルスタッペン
 最終戦アブダビGP             ヒュルケンベルグ

《ドライバー・オブ・ザ・デイ獲得回数》全21回
  1 フェルスタッペン 7回(33.3%)
  2 ルクレール           4回(19.0%)
  3 ベッテル               3回(14.3%)
  4 アルボン               2回(9.5%)
     ノリス                   2回(9.5%)
     ボッタス               2回(9.5%)
  7 ヒュルケンベルグ 1回(4.8%)

最後はポイント争いには関係ないけど、大切な大切な我々ファンから得票となるドライバー・オブ・ザ・デイです。全世界で様々なファンがいて、ひいきのドライバーや好みなレース運びもあるだろけど、たまに「何でコイツなのかな」と思うことがあります(よってmiyabikunはこのブログで別途独自に決めているわけですが)レース終了までに投票しなければならないから、最終結果が急遽ひっくり返ってしまうこともありますよね。第9戦オーストリアGPだかでウィリアムズのクビカが獲得と報道された時には驚きました(もちろんクビカが獲得してもおかしくはない)
最多はシーズンの1/3のGPで獲得したフェルスタッペンでした。もちろんアツい走りをしてくれる現代F1のキーマンではあるけど、これ単に人気票も入ってない?!ダメよ、むやみにフェルスタッペンでいいや的な投票は。某アイドルのCDとは違うんだからね?!(笑)まあこのような公平性に疑いがある方式は、ファステストラップポイントのような昇格は難しそうですね。
あと興味深いのはラインナップにある人が一度も選ばれていません。誰だ?!そう、キングです。優勝があれだけ多いのに、圧倒的なチャンピオン防衛なのに票がないというのは、やはりあの勝ち方や結果をよく思わない、飽き飽きしているファンが多いということでしょうか。よかった、miyabikunだけじゃなくて。ん、miyabikunがハミルトン嫌いなだけじゃない?!いやいや、嫌いとは言っていませんよ!miyabikunのドライバー・オブ・ザ・デイはちゃんとハミルトンを選んでいるし、すごいと思うところや走りはちゃんと評価していますよー。

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というわけで書く方も読む方もきっと疲れるであろう「数字でみる2019年シーズン」はこれにて閉幕します。ここまでちゃんと読んでくれた方、ありがとうございました(笑)残りあとわずかですが、メリークリスマス!

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予選編に続いて、今回は決勝にまつわる数字とグラフでまとめています。ダラダラ長くなりますがしばしお付き合い下さいませ。

《優勝回数》全21回
  1 ハミルトン             
11回(52.4%)
  2 ボッタス                  4回(19.0%)
  3 フェルスタッペン    3回(14.3%)
  4 ルクレール               2回(9.5%)
  5 ベッテル                  
1回(4.8%)

今シーズンも昨シーズンと同様の5人の優勝者を生み出しました。フェラーリドライバーのライコネンとルクレールの入れ替わりです。早くも第2戦バーレーンGPで初ポールポジションを獲得してそのまま初優勝かと思われましたが、残念ながらパワーユニット不調によりペースダウン。結果的に第13戦ベルギーGPまでお預けとなりました。F1デビューして1年半、34戦目ですから現役ドライバーでは決して早過ぎるわけではありませんが、なかなか健闘したのではないかと思います。翌戦イタリアGPでもティフォシを前に連勝して、心をグッと掴みました。
最多勝はシーズンの半分以上となる勝率52.4%をマークしたハミルトンの11回。何度も言っていますが、ポールポジションはたったの5回でした。ポールポジションからの逃げ切りではなく、スタートや戦略を駆使して賢く勝つ。スピードはもちろんのことタイヤへの労り、そしてラウダを彷彿とさせる賢さもしっかり継承して「抜け目の無い」ドライバーの地位獲得を感じたシーズンでした。チーム単位の内訳はメルセデス15勝、レッドブルとフェラーリが3勝となりました。不安視されていたレッドブルとホンダのタッグの初年度はひとまず成功と言っていいと思います。フェルスタッペン様々ですね。ただフェラーリの3勝は全く褒められません。理由は言うまでもない。ベッテルはハミルトンから5勝分くらい分けてもらうといい(笑)強過ぎて怪しまれるならまだしも、結果が出なくてさらに怪しまれるってのも、ねぇ。怪しまれたりチャチャを入れたりするのは珍しいことではありませんが、ファンとしては萎えてしまいます。名門なんだし誰もが憧れるフェラーリなんですから、正々堂々と規範になる立ち振る舞いを!劣勢ならば謙虚に、蓄積されたデータと経験で賢く!頼みますよ。

《表彰台回数》全21回 延べ63人
  1 ハミルトン            17回(81.0%)
  2 ボッタス                15回(71.4%)
  3 ルクレール             10回(47.6%)
  4 フェルスタッペン    9回(42.9%)
     ベッテル                  9回(42.9%)
  6 ガスリー                  1回(4.8%)
     クビアト                  1回(4.8%)
     サインツ                  1回(4.8%)

表彰台登壇者は8人でした。近年は決まったドライバーとチームで占領してしまい、この敷居がとても高いものになってしまっています。昨年は三強6人+ペレスで7人登壇だったのが、今シーズンは2.5強の5人+3人となり、トロ・ロッソの2人とマクラーレンの新エースとなったサインツが加わりました。ガスリーは「レッドブルではなく、出戻りトロ・ロッソ」での初表彰台となりましたね。いいんですよ、どのチームからでも乗ってしまえば。表彰台を経験すれば自ずと自信やその時の感触を糧に次のチャンスも近付きます。サインツの「ちゃんとした表彰式」見てみたいですね。今のペースと位置ならば2回目もそう遠くないはずです。
表彰台に乗れる延べ人数は21戦× 3人=63人となります。内訳はメルセデス32、フェラーリが19、レッドブルはフェルスタッペンの9、トロ・ロッソが2、そしてマクラーレンが1でトータル63です。コンストラクター順位から考えると、トロ・ロッソは頑張りましたね。ホンダエンジンでカウントすれば11となり、獲得率は17.5%でした。ちなみにルノーエンジン勢は1.6%也。

《入賞回数》全21回 延べ210人
  1 ハミルトン            21回(100%)
  2 ボッタス               19回(90.5%)
     フェルスタッペン 19回(90.5%)
  4 ルクレール            18回(85.7%)
  5 ベッテル                16回(76.2%)
  6 ガスリー                14回(66.7%)
  7 アルボン                13回(61.9%)
     サインツ                13回(61.9%)
  9 ペレス                    11回(52.4%)
     ノリス                    11回(52.4%)
11 クビアト                10回(47.6%)
     ヒュルケンベルグ 10回(47.6%)
13 ライコネン              9回(42.9%)
14 リカルド                  8回(38.1%)
15 ストロール              6回(28.6%)
16 ジョビナッツィ       4回(19.0%)
     マグヌッセン           4回(19.0%)
18 グロージャン           3回(14.3%)
19 クビカ                     1回(4.8%)

決勝で10位以内完走の入賞ですね。エントリーは10チーム20人なので、半数が入賞する権利を得ます。昔に比べたらだいぶ敷居は下がりました。20人中19人が入賞してポイントを得ています。ウィリアムズはあれだけ予選と決勝で凌駕してきたラッセルだよね、と思いきやクビカの方でしたね。第11戦の荒れたドイツGP、それもアルファロメオ2台がペナルティ降格してくれた結果の「天からの恵み」でした。クビカにとってはF1で最後の入賞になるのかな?!ラッセルはこれからも入賞のチャンスはあり得ますし、miyabikunの心の中では入賞しているから大丈夫!
入賞数ランキングはみるまでもなくポイントランキングに似た順番となってきます。堂々の1位はキングの21回、唯一の入賞率100%です。チャンピオンは抜かりありません。これが「チャンピオン」なのです。

《完走回数》全21回
  1 ハミルトン            21回(100%)
  2 アルボン                20回(95.2%)
     ガスリー                20回(95.2%)
     ジョビナッツィ     20回(95.2%)
  5 ボッタス               19回(90.5%)
     フェルスタッペン 19回(90.5%)
     ルクレール            19回(90.5%)
     ベッテル                19回(90.5%)
     ペレス                   
19回(90.5%)
     ライコネン            19回(90.5%)
     ストロール            19回(90.5%)
     マグヌッセン        
19回(90.5%)
     ラッセル               19回(90.5%)
     クビカ                   19回(90.5%)
15 サインツ               18回(85.7%)
     クビアト               18回(85.7%)
     ヒュルケンベルグ 18回(85.7%)
18 ノリス                   17回(81.0%)
19 リカルド               
16回(76.2%)
20 グロージャン        14回(66.7%)

完走となればさすがに20人全てがランキングに入ります。これができなければ、F1ドライバーは即クビですね。
全21戦のうち21戦完走がキング1人、20戦完走は3人、19戦完走10人、18戦が3人、17戦がノリス1人、16戦がリカルド。一番完走が少ないのはグロージャンの14回でした。1人だけ20年以上前の完走率みたいだ。グロージャンはね、何回も言うけど本当は速いんですよ。本当はね。キャリアもベテランの域に達したドライバーなんですが、昔から変わらずは「接触が多い」ここがあまり進歩していません。もちろんグロージャン自身ではどうしようもできないマシントラブルやアクシデントもあるけど、中団や下位スタートが多くなれば、接触やインシデント、アクシデントはつきものです。あとは一番やってはいけない「同士討ち」これも減らしたいですね。後味も悪くくだらない結末。

《ファステストラップ回数》全21回
  1 ハミルトン            6回
  2 ルクレール            4回
  3 ボッタス               3回
     フェルスタッペン 3回
  5 ベッテル               2回
     ガスリー               2回
  7 マグヌッセン        1回 ※
  ※入賞圏内完走でないため、ポイントは無し

今シーズンかやファステストラップ獲得者には 1ポイントのポイント付与がありました。ファステストラップについては別でもう少し掘り下げてみていく予定をしていますので、今回は回数だけに絞ることとします。最多はこちらもハミルトンの6回です。ファステストラップポイント推奨派のmiyabikunではありますが、今シーズンの結果を受け、感じたことがあります。次の機会に書きたいと思います。
ラインナップは表彰台獲得者に似ていますね。クビアト、サインツに代わってハースのマグヌッセンが第15戦シンガポールGPで獲得しました。しかし、※印にある通りファステストラップは獲得できても、入賞圏内でフィニッシュしないとポイント付与がなく、マグヌッセンは17位だったため、ポイント付与はありません。

《個人決勝平均順位》リタイヤ、失格は20位扱い
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  1 ハミルトン             2.38 予選比 0.10
  2 ボッタス                4.33  予選比 1.33
  3 フェルスタッペン  5.10  予選比 0.52
  4 ルクレール             5.71  予選比 1.67
  5 ベッテル                 6.52  予選比 2.14
  6 アルボン                 9.38  予選比-1.67
  7 ガスリー                 9.48  予選比-0.14
  8 サインツ               10.10  予選比-0.24
  9 ペレス                   10.86  予選比-2.48
10 ノリス                   11.43  予選比 2.00
11 ライコネン            12.76  予選比-0.10
12 クビアト               12.00  予選比-1.62
     ヒュルケンベルグ 12.00  予選比 0.90
14 リカルド               12.33  予選比 1.76
15 ストロール            12.81  予選比-2.95
16 マグヌッセン        13.86  予選比 2.14
17 ジョビナッツィ     13.95  予選比 0.67
18 グロージャン        15.29  予選比 3.24
19 ラッセル               15.95  予選比-2.43
20 クビカ                   17.24  予選比-2.38

個人決勝平均順位です。リタイヤを20位扱いしていることもあって、先日の予選平均順位と比べると格差はさほど現れませんでした。
ハミルトンが唯一の2位台に入り、表彰台獲得に手堅い位置を確保しています。7位に位置するガスリーまでが入賞圏内。8位サインツ以下15位のストロールあたりまでは混戦です。ここに入らないと、残り2、3枠の入賞圏内でフィニッシュできません。フェラーリ、ルノーはチームメイトで並んでいますが、レッドブル、トロ・ロッソ、レーシングポイント、アルファロメオあたりはチーム内格差がみられます。大抵がキャリアの浅い若手が下位となるのが多い中、トロ・ロッソは先輩クビアトがアルボンやガスリーから離されています。表彰台にも乗るクビアトの決勝運とここ一番の速さは評価できるものの、今シーズンは予選、決勝とも劣勢でした。チームメイトのガスリーもようやくF1の表彰台を経験するドライバーに仲間入りしました。もう言い訳は許されない立場ですから、来シーズンの活躍に期待しましょう。

昨年と同様にドライバーの横に「予選比」なる数字を記載しました。これは予選から決勝で平均でどれだけ順位向上したかを示しています。プラスだと「決勝で順位を落とす」傾向を示し、マイナスであれば「予選順よりもあげている」ことを示します。予選ランキングと決勝ランキングで多少順位が異なるため、これに限りコンストラクター順に並べ替えています。
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一般的には予選に比べ、決勝はリタイヤがあるため予選よりも決勝は嫌でも下がるはずです。しかし上位スタートは「抜くライバルが無く、抜かれる方が多い」ため、優秀な戦績であってもプラス表示となる点はご了承下さい。
上位のプラス表示はさておき、ランクアップが大きかったのはレーシングポイントの2人でした。予選位置がよくなく、そこからライバル離脱の間隙を縫って耐え抜いたことで数値はマイナスを示しました。上位でマイナス表示となったのはレッドブルのアルボンただ1人。先輩達の中で予選順位がよくなかった分、決勝ではセオリー通り順位を上げています。ウィリアムズ2台もしっかりマイナスできていますが、こちらもセオリー通り、抜かれる相手がいないため完走できれば順位は上がります。

個人順位でもうひとネタ。予選編でも登場したグループ別の時系列順位グラフです。見方は同じ。表彰台範囲を赤帯、入賞圏内が黄帯、入賞圏外が青帯でリタイヤは20位に集約しました。また6位には「三強ライン」を落としてあります。
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上位は予選編と同じ7人でグループを組みました。5位までは大抵三強メンバーで落ち着いていますが、ボーダーラインとなる6位の落ち着きがありません。前半はガスリーのフィニッシュが安定なく、後半は三強メンバーの順位にもバラつきがあり、この後登場してくる中位メンバーが食い込んできています。そもそもがこのようなグループ分けにおさまってしまうことが問題であり、もっとバラけてくれることがmiyabikunとしての願いです。リタイヤに値するグレーの20位や入賞圏外に赤とオレンジライン、つまりフェラーリが多く入っています。一方で緑系のメルセデスはドイツとブラジルのボッタスを除けばほぼ入賞圏内でフィニッシュしています。チャンピオンを獲れるチームと獲れないチームの違いですね。
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続いて中位に位置する7人です。こちらにはマクラーレンとルノーの2チーム4人とトロ・ロッソで残ったクビアト、アルファロメオのライコネン、レーシングポイントのペレスを選定しました。6位の壁よりもさらに上、表彰台に達したクビアト、ガスリー、サインツが際立ちます。イタリアのリカルド、ブラジルのライコネンとベテラン2人も表彰台まであと一歩の4位につけました。さすが昨年まで表彰台登壇常連だっただけあります。さすがです。
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下位は予選編と同様に6人選定しました。ハースの2人、ストロール、ジョビナッツィ、そしてウィリアムズの2人です。先程も触れた大荒れのドイツGPはストロールは4位に達し、クビカは10位入賞を獲得するなどウィリアムズまでもがグッとグラフを引き上げています。黒いグロージャンもこのドイツが今シーズン最高位となる7位でした。

《コンストラクター決勝平均順位》
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  1 メルセデス・M                3.36
  2 フェラーリ・F                 6.12
  3 レッドブル・H                 6.38
  4 マクラーレン・R            10.76
  5 トロ・ロッソ・H            11.60
  6 レーシングポイント・M 11.83
  7 ルノー・R                       12.17
  8 アルファロメオ・F         12.86
  9 ハース・F                        14.57
10 ウィリアムズ・M            16.60

ドライバー単位の次はコンストラクター単位の決勝平均順位です。一見コンストラクターランキングにみえますが、実は若干異なります。どこでしょうか?!ルノーがランキング5位なのに、こちらでは7位になっている点です。ポイントランキングはあくまで「入賞した順位に応じてポイント付与」されますが、miyabikunの評価は全ての順位でみており、下位フィニッシュ、リタイヤすると数値が高くなるためです。miyabikunイジワルですね(笑)
レッドブルはあと少しでフェラーリを捕まえられそうな順位でした。フェルスタッペンはベルギーと日本で手痛いリタイヤを喫していますが、それ以外は悪くても8位以内で入賞してきました。課題はセカンドドライバーの活躍にかかっています。つまりアルボン、あなたです。大丈夫、来シーズンは初表彰台はみられるはず。

《決勝チーム内対決》全21回
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 メルセデス・M
  ◯ ハミルトン 15 対 6 ボッタス
 フェラーリ・F
  ◯ ベッテル 12 対 9 ルクレール
 レッドブル・H
  ◯ フェルスタッペン 16 対 5 ガスリー&アルボン
 ルノー・R
 (2分け)
   ヒュルケンベルグ 8 対 11 リカルド ◯
 ハース・F
 (1分け)
   グロージャン 9 対 11 マグヌッセン ◯
 マクラーレン・R
  ◯ サインツ 13 対 8 ノリス
 レーシングポイント・M
  ◯ ペレス 16 対 5 ストロール
 アルファロメオ・F
  ◯ ライコネン 17 対 4 ジョビナッツィ
 トロ・ロッソ・H
  ◯ クビアト 11 対 10 アルボン&ガスリー
 ウィリアムズ・M
 (1分け)
   クビカ 3 対 17 ラッセル ◯

ようやく決勝編もここまで辿り着きました。チーム内対決です。予選は右側にオレンジのサブ格ドライバーの健闘がみられましたが、決勝となればさすが先輩、エースということで左側水色の勢力が上回ってきます。ルクレールに押され気味のベッテルも決勝となれば面目を保てたか。同様にクビアトも実はチーム勝敗だけでみれば辛勝でした。
ルノーにレース巧者のリカルド加入することでヒュルケンベルグの真価が試されるシーズンとなりましたが、結局表彰台は遠く、ポイントランキングでも予選、決勝のチーム内対決でもリカルドに負け、とうとう今シーズン限りでF1を離れることになりました。早々に表彰台に登壇する者もいる中でチャンスをモノにできないというのも「実力のうち」なのかなと感じてしまいます。

決勝編も長くなりました。2019年シーズンのまとめ、あと1回やらせて下さい。

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ようやくこのネタに辿り着きました。2019年シーズンを締めくくる「数字でみる2019年」の予選編です。いつもまとめてきた数字やデータを使って分析比較してみます。

《トップタイムと各チーム最速タイムとの差》
予選終了後にみてきたトップタイムと各チームの最速タイムとの差をシーズン通しでみてみます。
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チーム毎のイメージカラーで表現して、グチャついているのは相変わらずですが、中団を除けば決して目で追えないほど絡まっているわけではないですよね。速いチームはどこでも速いし、遅いチームはいつまでも遅かったです。最遅をほしいままにしたウィリアムズは遅いながらも平均3.5秒〜4.0秒あたりで推移していますが、中団はシーズンが進行していくにつれてバラけ解れていってるようにみえますよね。特に黒いハースのまとまりの無さには残念というかガッカリでした。本当は速くていいし、速くいなければおかしいドライバーラインナップなんですが、笑いのネタばかりを提供してくれていました。ハースで4コママンガ作れそうだもんなぁ、オチは毎回同じだけど(笑)
真っ黒ハースに対して、マクラーレンはシーズンを通して中団で安定した速さを確立できていました。低調な頃とどこが違うか考えると、違うところが多過ぎて、そもそもの原因が何だか分からなくなってしまいますが、理由はどうであれ名門がQ3常連、入賞確実、表彰台に手がかかる位置まで復調し、それも若手でやってのけるという話題は今シーズンのF1の「嬉しい話題」だと思います。そこのエンジンワークスはベテランを並べて対抗したものの、それに勝てなかったのだから、マクラーレンの飛躍、ドライバーの健闘は評価に充分値しますね。

見やすくするために、トップタイムから0.5秒〜3.0秒で抜き出し、中団以下で構成された「第二F1グランプリ予選編」はこうなります。
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中団のトップタイムのみタイム差をカラー表現しています。ルノーが最多となる8GP、ハースが序盤4戦とブラジルの5GP、マクラーレンも5GP、アルファロメオがオーストリアとドイツの2GP、そして意外にも市街地大得意レーシングポイントがアゼルバイジャンで1GPとなっています。呼ばれていないのはー、、どこか飛んでいっちゃいそうなウィリアムズは当然ながら、あとはトロ・ロッソか。予選についてはパッとしませんでしたね。中団に埋もれてしまった原因の一つと言えます。イマドキのF1で予選位置は決勝順位の1/3くらい重要なファクター。
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順序が逆になりましたが、トップチームの様子をみてみようと思います。三本線でスペースがありますので、トップを除く全GPのタイム差を表現しました。トップ三強はギャップが狭く、0.0秒〜1.2秒でひしめき合っています。 1周距離や平均速度は様々あれど、速いフェラーリ、強いメルセデスとは言われつつ、レッドブル(ほぼフェルスタッペン)もいい線までいっていたと言っていいと思います。トップタイムと2番手の最大差はメルセデスとフェラーリによる第5戦スペインGPの0.886秒でした。スペインのメルセデスはテストの速さなんてクソ食らえと言わんばかり、めちゃんこ速かった。
夏休み前の最終戦ハンガリーGPのフェルスタッペンはそんなマンネリ混沌としてきたシーズンを力でもぎ取った「ギリギリ初ポール」でしたね。なかなか獲れないと待ちわびて、一度獲れば終盤のメキシコとブラジルでポンポンと獲っちゃいました(メキシコGPはグリッド降格)シーズン前は「ホンダはレッドブルに見合う速さと信頼性があるのか」という懸念がありつつも、結果として速さにムラはありつつも念願の初ポール獲得となったし、複数回獲れたし、乗る人が乗れば速いということは証明できたのではないでしょうか。

《ポールポジション回数》全21回
 1 ルクレール            6回(28.6%)
 2 ハミルトン            5回(23.8%)
    ボッタス               5回(23.8%)
 4 フェルスタッペン 3回(14.3%)
 5 ベッテル               2回  (9.5%)

GP最速が決まる「ポールポジション獲得回数」です。初ポールはフェルスタッペンだけではない、F1で2年目トップチーム1年目のルクレールがキングを抑えて堂々の最多6回を記録。スポンサーロゴの自粛をはじめ「紅ではなくグレー」な噂はありつつも最速マシンを冷静かつ上手く操り、前評判通りの速さを知らしめました。一方で意外にも今シーズンのキングは適切な表現ではありませんが「たったの5回」に止まり、得意なポールトゥウィンの形を採らない勝ち方で結果的にチャンピオンシップを制しました。近年はポールトゥウィンの傾向が強い中「ポールポジションからでなくても年間で制する」というまさに鉄壁な状態までも身に付けています。マシン差以外の要素でキングを上回るにはどうしたらいいのでしょうね。
他、キングの相方ボッタスもタイの5回で並び、ベッテルは予選もイマイチの2回が精一杯でした。となると、メルセデスはトータルで10回、フェラーリは8回となり、予選においてもメルセデスが勝ちとなります。これがF1でいう今流行の「ONE TEAM」というやつですね。

《個人予選平均順位》交換ペナルティ降格は含まず
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  1 ハミルトン              2.29  Q1通過21 Q2通過21
  2 ボッタス                 3.00  Q1通過21 Q2通過21
  3 ルクレール              4.05  Q1通過20 Q2通過20
  4 ベッテル                 4.38  Q1通過20 Q2通過20
  5 フェルスタッペン   4.57  Q1通過20 Q2通過19
  6 ノリス                     9.43  Q1通過20 Q2通過14
  7 ガスリー                 9.62  Q1通過19 Q2通過13
  8 サインツ               10.33  Q1通過18 Q2通過13
  9 リカルド               10.57  Q1通過18 Q2通過11
10 アルボン               11.05  Q1通過18 Q2通過9
11 ヒュルケンベルグ 11.10  Q1通過18 Q2通過9
12 マグヌッセン        11.71  Q1通過18 Q2通過9
13 ライコネン            11.86  Q1通過17 Q2通過9
14 グロージャン        12.05  Q1通過15 Q2通過9
15 ジョビナッツィ     13.29  Q1通過16 Q2通過3
16 ペレス                   13.33  Q1通過14 Q2通過4
17 クビアト               13.62  Q1通過14 Q2通過4
18 ストロール            15.76  Q1通過7  Q2通過1
19 ラッセル               18.38  Q1通過0  Q2通過0
20 クビカ                   19.62  Q1通過0  Q2通過0

予選平均順位ランキングの全21戦版になります。ペナルティ降格は含まず前の純粋な予選順位で割り出してはいますが「ペナルティ降格が決まっているため、予選は程々に」の順位は含まれてしまっています。またチームカラー毎に色分けしている中で、ガスリーとアルボンの2人については以前にもやったことがあるグラデーション仕上げとしました。
回数こそルクレールにトップは譲ったメルセデス2人が平均値ではフロントロウを獲得する形となりました。ポールは足りずとも「悪い結果にもならなかった」という安定感を示しています。ポールシッター5人までが4位台に入り、その次となると大きく離れた9位台にノリスとガスリーがようやく現れます。ノリス、やるじゃないか!サインツ先輩が1つ前の7番手を陣取るイメージが強いが、交換ペナルティが助けになって平均値では上回ったぞ。新人賞だ!ガスリーは前半のレッドブル時代はだいぶ矢面に立たされてきたけど、トロ・ロッソに出戻ってからも先輩よりかはQ3進出率も高かったですね。予選においての「ガス・アル」対決は1.43位差でガスリーの勝ちでした。
昨年と同様にQ1とQ2突破数も記載しました。昨年はドライバー20人全員がQ1を突破し、2人を除いてQ2突破していました。しかし今シーズンはウィリアムズの2人がQ1すら突破できないという厳しい現実を突き付けられています。クビカの過去は輝かしい戦績があるし、今シーズンは、、だけど、ラッセルのポテンシャルをもっと正当に評価してあげたいですよね。何せF1に昇格する前のカテゴリーではノリス君やトップチーム昇格のアルボンを上回る戦績を持っています。あと一年じっと「浪人」して、キングが椅子を離れることがあればその時がチャンスかな?!

こちらも昨シーズンから導入した「個人予選順位」を時系列でグラフにし、上位中位下位の3グループに分けて表現したものです。青いゾーンがQ1止まり、黄色がQ2止まり、そして赤いゾーンはQ3進出範囲としています。まず上位三強7人の順位グラフです。
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明瞭に分かれる「6番手と7番手に立ちはだかる壁」三強はココを陣取るのが最低限の命題ですね。あとこのグループは夏休み明けの第13戦ベルギーGPよりレッドブルのドライバーチェンジがありました。その辺の効果があったかどうか判別するために、破線で区切っています。概ね6番手以内にはおさまっているようですが、水色ラインのガスリーが上に下に不安定でしたね。まあまあ、序盤は慣れていないこともあるし、シーズン前テストでド派手にかましてしまったこともあって仕方がない部分もあります。ガスリーの最上位はシーズン折り返しの第11戦ドイツGPの4位でした。地元ベッテルが降格、ルクレールも離脱してくれたことが助けにはなりましたが、比較対象となるフェルスタッペンがガッチリ2番手を獲得したことを考えると、完敗。ガスリーがフェルスタッペンを上回ったのはQ2脱出に間に合わなかった第7戦カナダGPの1戦のみでした。ではアルボンはどうだったのよというわけでみてみると、序盤2戦はまあまあ、上級マシンに慣れるまでの準備期間として、3戦目のシンガポールGPでは6番手獲得。続くロシアは攻めたターン14でクラッシュするも、第17戦日本GPからは6番手以内を守れています。よってレッドブルのマシンにはアルボンの方が合っていたかな。逆にガスリーはトロ・ロッソ復帰以降もレッドブル時代とさほど変わらない順位を保てていることを考えたら、ガスリーも結果オーライとみるのがよさそうですね。
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中位もちょこっと半端な7人で区切りました。ルノーの2人、マクラーレンの2人、ハースの2人とライコネンです。中団で上位に顔を覗かせそうな面々で、Q2出走は常連、Q3進出はそこそこに、6番手以内で偉業、マシンが風邪気味だとたまにQ1落ちといった感じ。偉業に当たる6番手以上はリカルドとマグヌッセン3回、グロージャン、サインツ、ノリスが2回、ヒュルケンベルグとライコネンが1回でした。ライコネンに「偉業」なんて言うのは失礼かもしれないけど、本人は関係ないか(笑)
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下位は残ったジョビナッツィ、クビアトにレーシングポイント2人とウィリアムズ2人の合計6人になります。ペレスとクビアトはポイントランキングから考えれば、中位に入るべきドライバーだと思いますが、ペレスのグラフを見てわかるようにQ3進出回とQ1落ち回を行ったり来たりで予選については安定しませんでした。それだけマシンが熟していなかったことでしょう。前半戦はストロール、ラッセル、クビカの順がテッパンになっていましたが、後半戦からは違います。ストロールが元気になっていますね。このメンバーは6番手こそ第4戦アゼルバイジャンGPでのペレスとクビアトに止まるものの、Q3にもちょこちょこお目見えしています。先程の繰り返しになりますが、Q3を知らないのはウィリアムズの2人のみです。安定の最下位を張るクビカがひょこっと持ち上がっているGPはご存知の通りの「タイムを出していないドライバーがある時」となります。

《コンストラクター(チーム)別予選平均順位》
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  1 メルセデス・M                 2.64
  2 フェラーリ・F                  4.21
  3 レッドブル・H                  6.48
  4 マクラーレン・R              9.88
  5 ルノー・R                       10.83
  6 ハース・F                        11.88
  7 アルファロメオ・F         12.57
  8 トロ・ロッソ・H            12.95
  9 レーシングポイント・M 14.55
10 ウィリアムズ・M            19.00

コンストラクター(チーム)単位の予選平均順位です。概ねドライバー単位とイメージは当然似通ってきますね。ドライバーのと比べて、こちらの順位が下がっていれば、誰かが平均値を下げているということです。今回は決勝ではなくあくまで予選順位でのランキングですので、ポイントランキングとイコールではありませんが、参考までに比較すると、ポイントランキング6位のトロ・ロッソは予選平均8番目。方やポイントランキング9位のハースは予選だけ切り取れば6番目の速さがあるとみられます。トロ・ロッソは予選より決勝忍耐派でハースは決勝クラッシュ派という傾向はレースを観ていればもちろんのこと、数字だけ取り出してもうかがえます。ウィリアムズの19位ピッタリとは何とも歯切れのいい明確な順位だこと(笑)

《予選チーム内対決》全21回
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 メルセデス・M
  ◯ ハミルトン 14 対 7 ボッタス
 フェラーリ・F
   ベッテル 9 対 12 ルクレール ◯
 レッドブル・H
  ◯ フェルスタッペン 19 対 2 ガスリー&アルボン
 ルノー・R
   ヒュルケンベルグ 8 対 13 リカルド ◯
 ハース・F
   グロージャン 8 対 13 マグヌッセン ◯
 マクラーレン・R
   サインツ 10 対 12 ノリス ◯
 レーシングポイント・M
  ◯ ペレス 18 対 3 ストロール
 アルファロメオ・F
  ◯ ライコネン 12 対 9 ジョビナッツィ
 トロ・ロッソ・H
   クビアト 8 対 13 アルボン&ガスリー ◯
 ウィリアムズ・M
   クビカ 0 対 21 ラッセル ◯

最後はお決まりのチーム内対決です。グラフ左手がエース格、右手のオレンジはサブ格と公然の事実に加えmiyabikunの独断で並べています。予選は引き分け無し、ペナルティ降格は後回しのデータになります。
結果は見ての通りであることはもちろんのこと、miyabikunが感じた「予選頑張ったで賞」は4回王者食いの2年目ルクレール、『対価』を活力に予選屋を追い詰めたリカルド、最年少でも果敢に先輩に食らいついたノリス、そして優勝経験者を完封する秘めたる原石ラッセルの4人です。及第者はその裏返しではありますが、ベッテルとクビアトの2人は説教部屋行きですね。ベッテルはある程度覚悟はしていたことでしょうが、まさかここまでヤツが早期に速さをみせてくると思わなかったのではないでしょうか。当然として「結果」の無いルクレールに対して、ベッテルの方が格付けは未だ上です。堂々と貫禄と経験を見せ付ければいい。ただ予選の結果、予選の戦略や指示出し、決勝の太々しさなどに取り乱して、良からぬ予期せぬ方向ばかりに向いてしまっていました。ベッテルは元々ハミルトン同様に「ポールトゥウィン」を得意としていましたので、この予選の順位や戦績ではチャンピオン復帰は遠退いてしまいます。

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まだまだ書きたいこと、気になる点、突っ込みたいこと様々ありますが、予選編はこれくらいに。

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2019年シーズン終了から一週間以上時間を要してしまいました。第15戦から最終戦までの7戦分について各種データ整理、集計を行いましたのでグラフを使いつつみていきたいと思います。

《予選編》
まずは毎度の「各チーム予選最速のタイムの差」です。各チーム2人のドライバーのQ1、Q2、Q3の最速のタイムを採用しています。
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終盤7戦の最速ラップはフェラーリが4GP(シンガポール、ロシア、日本、アメリカ)、レッドブルは2GP(メキシコ、ブラジル)、メルセデスについては最終戦アブダビGPのたった1GPだけでした。でもこの後みていきますが、結果的にメルセデスが完膚無きまでのチャンピオンを獲得してしまうわけですから、シーズンの「最速と最強」は異なっていたことを意味し、所詮予選の速さは関係なかった、という内容になっています。
中盤7戦ではトップ3の一角をなすレッドブルを上回る中団チーム(第14戦イタリアGPのルノー)がみられましたが、終盤7戦では交わることなくトップと中団に隔たりがあります。またアジアラウンドまで予選最速を誇ったフェラーリは最終盤の2戦でホンダエンジンを積むレッドブルに先行を許す形となりました。miyabikunはその真相が分かりません。ご存知の方がいらっしゃれば教えて下さい(笑)
中団の中央付近をさまようアルファロメオはこの終盤7戦で精彩を欠いていましたね。徐々に上向き調子のジョビナッツィに対してベテランのライコネンがイマイチでした。序盤が好調だっただけに、シモーネ・レスタの途中離脱が影響しているのか定まらぬマシンバランスとライコネンのモチベーション低下が無いかが来シーズンへの一抹の不安材料となっています。

こちらはスターティンググリッド降格は反映しない、ドライバー別の予選平均順位です。
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予選4GPで最速を誇ったフェラーリがメルセデスを抑えて2位台を確保し、ハミルトンとフェルスタッペンが3位ちょうどに並びました。フェルスタッペン立派じゃないですか。ただレッドブルはどうしてもフェルスタッペン1人に頼らざるを得ない状況が続き、三強6人から「三強5.5人」が定着しつつあります。終盤7戦全てはレッドブルからの参戦となったアルボンにとっては今シーズンで「練習期間」が終わり、引き続く来シーズンは「レッドブルの正ドライバー」としてバトルに参加していくことが求められます。
ポイント争いだけでなく予選から安定した地位を確立した若きマクラーレンがQ3進出のボーダーラインを築き、トロ・ロッソで再修行を行うことになったガスリーが速さをみせました。トロ・ロッソの水が合うご様子。以下、18番目に位置するレーシングポイントのストロールまでが14位台でQ2突破のボーダーラインとなっています。グロージャンからストロールまではGPによってまちまちでした。混戦ですね。
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コンストラクター単位で均します。終盤7戦の「速さ勢力図」といったところでしょうか。あくまで「速さ」であって「強さ」ではありません。強さはこの後の「決勝編」をみる必要があります。

最後はチームメイト対決。いつものようにグラフ左手の青が先輩もしくはエース格、右手の赤が新入りやセカンド格を並べています。
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レッドブルとウィリアムズの結果はさておき、中団のアルファロメオのジョビナッツィとガスリーの制圧が光りますね。先輩どうした?!予選は所詮予選に過ぎないけど、予選がよくないのは決勝の戦い方に不利を強いられるぞ。どちらのチームも来シーズンは「似たような名前」で同じラインナップとなります。アルファ同士頑張れ先輩、模範となれ!

《決勝編》
続いて決勝編。否応なくいつものmiyabikun式「リタイヤ20位」扱いにしちゃいます。
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見事なまでのハミルトンの抜け具合ですね。これぞキングなんですね。予選はフェルスタッペンと並ぶ平均3.00位でした。決勝は2.71位と0.29ポイント順位を上げています。思い出して下さい、ハミルトンは終盤7戦でポールポジションは最終戦アブダビGPのたった1回に対して、優勝はロシア、メキシコ、アブダビの3勝でした。今まではベッテル同様にポールトゥウィンのイメージが強くありましたが、今シーズンは特に「ポールポジション以外からの優勝」が際立っています。あまり書くとこの後に控えるネタが切れてしまうのでこれくらいにしておきます(笑)
予選こそ出遅れがみられたアルボンは決勝だけでみるとハミルトンを除いた「三強4人」に加われています。ん、4人?ハミルトンを除いたら5.5人では?!違いますね。ハミルトン以外にもまだ0.5人がいて、その方はココに加われていませんね。アルボンの次は健闘サインツがいて、その次の帯が赤い。ベッテルです。平均にすると9.57位だと?!何やってるんだ本当に。一応第15戦シンガポールGPの優勝者です。それでもリタイヤ2回、13位1回、17位扱いとなれば平均値は下がっちゃいます。シーズン開始直後から「乱調の気配」は予想されましたが、まさか終盤にここまで落ち込むとは、、。毎年のことながら誰か彼を救ってあげてくれ(笑)この後もっと悲惨な結果を目の当たりにしますので、ベッテルファンの方は今から覚悟しておいて下さい。
ノリスまでは入賞圏内9位台につけて、奮起のガスリーは惜しくも10.57位台。大体普段の決勝結果を反映しているような統計ですね。
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コンストラクター単位の決勝平均順位です。パワーバランスでいうと同士討ちしちゃうフェラーリより「同士討ちにはならない距離感の」レッドブルが上回ってきます。4番目マクラーレンまでは2人揃っての入賞確率が高く、5番目に位置するトロ・ロッソから8位に位置するアルファロメオあたりまではどちらか1人が入賞か、ハースとウィリアムズは残念ですが2人とも入賞圏外という感じになります。

決勝周回数ランキングです。終盤7戦の全周回数は419周でした。
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100点満点はブラジルGPの絡み合いコンビ、キングとアルボンの2人のみです。キングはいつも1位なので今回はここぞとばかりアルボンヌを1位にしてみました。頂点の中での頂点は気持ちいいでしょう、アルボンヌ。
チームでまとまる順位に対して、周回数は意外とバラけます。一番優秀だったのは何とトロ・ロッソでした。順位はギリギリでも仕事はしっかりこなしていますね。足を引っ張っちゃっているのは黄色いルノーのリカルドと、さっきのベッテルですね。337周で周回率は80.4%で最下位か。ベッテルの強さも19.6%ダウンとなった終盤7戦でした。
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チーム別周回数です。全周回数はドライバーくくりの2倍となる838周となります。一番周回したのは先程2人とも頑張った証でトロ・ロッソが828周でした。10周足らず!リタイヤは第14戦イタリアGPのクビアトのみ。ハースの低調は想定の範囲内、意外なのは遅くても周回はこなしてきたウィリアムズ。数少ない「いいところ」が削がれてしまっています。フェラーリが10チーム中9番目。理由は言わずと知れたベッテルが原因。

決勝編最後はチームメイト対決です。引き分けは「両者ともリタイヤ(失格)した場合」でグラフ中央に黒帯で表現しています。
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予選と比較し、立場が逆転しているのはフェラーリのベッテル、ルノーのリカルド、アルファロメオのライコネンの3チームになります。いずれもレース巧者ですね。ヒュルケンベルグはクドいけど予選はいいのに、決勝が。さっきのグラフにあるように、決勝平均値12.14位で揃った2人はリカルドが予選12.57位から微妙に順位を上げているのに対して、ヒュルケンベルグは平均11.00位からのダウンになってしまっています。決勝は走っていればリタイヤなどで順位が自動的に上がるのがセオリーではあるものの、それでも下げてしまうということは、いくらマシンセッティングが長けていても残れません。運が悪さが179戦続いたわけか。

《ドライバーズ、コンストラクターズランキング》
最後の最後にランキンググラフです。チーム毎に色を塗り分けて、実線がエース格、破線がサブ格で区別しています。今回も三強メンバーとそれ以外でグラフを分けました。まずは三強から。
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6人のうち、ガチャガチャやっていたのはフェラーリの2人とフェルスタッペンだけでした。あとはお互いが触れず離れずで平行に伸びています。シンガポールGP時点では3人のうちルクレールが3位タイの200ポイントでした。しかしラスト2戦でフェラーリが共に失速し、その間にフェルスタッペンが第20戦ブラジルGPで3勝目を挙げて逆転、3位に浮上したまま振り切りました。
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前回2/3の時と同様に3/3も「第15戦基点のランキンググラフ」を作成しています。このショートシーズンの方が伸びが見やすいです。第15戦シンガポールGPを制したベッテルが出足はよかったものの以降が低調。日本GPで手痛いリタイヤで終えた紺色実線のフェルスタッペンが終盤で急激に3人を追い抜く!この破壊力があるのに、チャンピオンはまだ遠い。チャンピオンを目指すならいい見本はハミルトンですね。ブラジルGPで引っ込みがありつつも、確実にポイントを積み上げて、終盤7戦区切りでみてもチャンピオンということになるわけです。この領域にいつ達することになるのでしょうか。
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三強以下のグラフです。チャンピオン争いのグラフだったらさぞかし盛り上がったことだろうに、と想像してしまいます。サインツが「翼を取り替えた」ガスリーを追って最終戦で上回る!サインツも一時期までは「翼を授かることを目指していた」のが懐かしいです。結果的には名門マクラーレンの浄化に貢献して、今やエースの地位を得ました。一方でキャリアも一枚上手なはずの「一度翼をもぎ取られた」クビアトはちょっと置いてきぼり。中団の波にどっぷり浸かってしまっています。クビアトの課題は予選です。また話を戻して決勝平均は11.29位にいるのに予選平均順位が14.43位はガスリーと比較しても低過ぎます。理想はQ3常連であってほしいし、せめてQ2上位で予選を終えなければ、再来シーズンが危うくなります。また「クビ」ネタでイジらなければならなくなっちゃうよー。
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コンストラクターズグラフはこちら。まずは三強。こちらは特にほじくるまでもありません。一応ランキング2位のフェラーリは結果的に「第15戦時点のメルセデスにも追いつけなかったという非常に悲しく、みっともない事実を知るだけです。ならば3/3グランプリではどうだったか。
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こちらでもあと1戦でレッドブルに2位の座を奪われそうな流れでした。フェラーリは2人で似たような戦績を辿り、レッドブルはたった1人で対抗していたことに救われましたね。どちらにせよメルセデスのグラフは「あさっての方向」を向いています。
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三強以下のグラフやポイントは、20年前のフェラーリやマクラーレンあたりを見ているようで、どこか懐かしく感じます。この位で全体が競っていてくれないと、カテゴリー違いの合同戦みたいになってしまいますよね。第2のF1グランプリは勢いついたマクラーレンが他を寄せ付けることなく完全な第2チャンピオンを獲得しています。混戦にみえていましたが、結果として絡まり合っているのはトロ・ロッソとレーシングポイントの2チームだけでした。
ちなみに第15戦シンガポールGPで三強以外から唯一のファステストラップを獲得したハースのマグヌッセンですが、決勝は17位完走だったためファステストラップポイントの付与はありませんでした。仮に今後こういうのが増えたりすると、ファステストラップポイントの意味が薄れていきます。
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トロ・ロッソとアルファロメオにとって、ブラジルGPがかなりの助けになったことが伺えますね。それにしてもハースは酷いな。7戦あって2ポイントか(ウィリアムズに至っては、見ていないことになっている)

最後は尻すぼみ感のある考察になりましたが、まあまあイメージ通りがグラフの波形に表れていたのではないかなと思います。この3/3期は2/3期のど真ん中である第11戦ドイツGPを上回る荒れ方をしたブラジルGPがとても印象に残っています。ホンダにとっては代表的なレースの一つに数えられることでしょう。これでシーズンを3つに分けた各種データのまとめを終わりにします。この後は一年を通しで各種数字と印象的な出来事を総括していこうと思っています。


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ハミルトン6回目のチャンピオン決定からブラジルGPを挟んでの「チャンピオン企画」続きです。今回は「チャンピオンのシーズン勝利数」にまつわるデータをまとめてみました。

《チャンピオンの勝利数と決定レース数》
 50 J・ファリーナ            3勝   7戦目 / 全7戦
 51 J・M・ファンジオ ① 3勝   8戦目 / 全8戦
 52 A・アスカリ ①           6勝   6戦目 / 全8戦
 53 A・アスカリ ②           5勝   7戦目 / 全9戦
 54 J・M・ファンジオ ② 6勝   7戦目 / 全9戦
 55 J・M・ファンジオ ③ 4勝   6戦目 / 全7戦
 56 J・M・ファンジオ ④ 3勝   8戦目 / 全8戦
 57 J・M・ファンジオ ⑤ 4勝   6戦目 / 全8戦
 58 M・ホーソーン           1勝 11戦目 / 全11戦
 59 J・ブラバム ①           2勝   9戦目 / 全9戦
 60 J・ブラバム ②           5勝   9戦目 / 全10戦
 61 P・ヒル                      2勝   7戦目 / 全8戦
 62 G・ヒル ①                 4勝   9戦目 / 全9戦
 63 J・クラーク ①           7勝   7戦目 / 全10戦
 64 J・サーティース         2勝 10戦目 / 全10戦
 65 J・クラーク ②           6勝   7戦目 / 全10戦
 66 J・ブラバム ③           4勝   7戦目 / 全9戦
 67 D・ハルム                  2勝 11戦目 / 全11戦
 68 G・ヒル ②                 3勝 12戦目 / 全12戦
 69 J・スチュワート ①    6勝   8戦目 / 全11戦
 70 J・リント                   5勝 12戦目 / 全13戦 ※
 71 J・スチュワート ②    6勝   8戦目 / 全11戦
 72 E・フィッティパルディ① 5勝10戦目/全12戦
 73 J・スチュワート ③    5勝 13戦目 / 全15戦
 74 E・フィッティパルディ② 3勝15戦目/全15戦
 75 N・ラウダ ①              5勝 13戦目 / 全14戦
 76 J・ハント                   6勝 16戦目 / 全16戦
 77 N・ラウダ ②              3勝 15戦目 / 全17戦
 78 M・アンドレッティ    6勝 14戦目 / 全16戦
 79 J・シェクター            3勝 13戦目 / 全15戦
 80 A・ジョーンズ            5勝 13戦目 / 全14戦
 81 N・ピケ ①                  3勝 15戦目 / 全15戦
 82 K・ロズベルグ            1勝 16戦目 / 全16戦
 83 N・ピケ ②                  3勝 15戦目 / 全15戦
 84 N・ラウダ ③              5勝 16戦目 / 全16戦
 85 A・プロスト ①           5勝 14戦目 / 全16戦
 86 A・プロスト ②           4勝 16戦目 / 全16戦
 87 N・ピケ ③                  3勝 15戦目 / 全16戦
 88 A・セナ ①                  8勝 15戦目 / 全16戦
 89 A・プロスト ③           4勝 15戦目 / 全16戦
 90 A・セナ ②                  6勝 15戦目 / 全16戦
 91 A・セナ ③                  7勝 15戦目 / 全16戦
 92 N・マンセル               9勝 11戦目 / 全16戦
 93 A・プロスト ④           7勝 14戦目 / 全16戦
 94 M・シューマッハ ①   8勝 16戦目 / 全16戦
 95 M・シューマッハ ②   9勝 15戦目 / 全17戦
 96 D・ヒル                      8勝 16戦目 / 全16戦
 97 J・ヴィルヌーブ         7勝 17戦目 / 全17戦
 98 M・ハッキネン ①      8勝 16戦目 / 全16戦
 99 M・ハッキネン ②      5勝 16戦目 / 全16戦
 00 M・シューマッハ ③   9勝 16戦目 / 全17戦
 01 M・シューマッハ ④   9勝 13戦目 / 全17戦
 02 M・シューマッハ ⑤ 11勝 11戦目 / 全17戦
 03 M・シューマッハ ⑥   6勝 16戦目 / 全16戦
 04 M・シューマッハ ⑦ 13勝 14戦目 / 全18戦
 05 F・アロンソ ①           7勝 17戦目 / 全19戦
 06 F・アロンソ ②           7勝 18戦目 / 全18戦
 07 K・ライコネン            6勝 17戦目 / 全17戦
 08 L・ハミルトン ①        5勝 18戦目 / 全18戦
 09 J・バトン                    6勝 16戦目 / 全17戦
 10 S・ベッテル ①           5勝 19戦目 / 全19戦
 11 S・ベッテル ②          11勝 15戦目 / 全19戦
 12 S・ベッテル ③           5勝 20戦目 / 全20戦
 13 S・ベッテル ④         13勝 16戦目 / 全19戦
 14 L・ハミルトン ②      11勝 19戦目 / 全19戦
 15 L・ハミルトン ③      10勝 16戦目 / 全19戦
 16 N・ロズベルグ            9勝 21戦目 / 全21戦
 17 L・ハミルトン ④        9勝 18戦目 / 全20戦
 18 L・ハミルトン ⑤      11勝 19戦目 / 全21戦
 19 L・ハミルトン ⑥      10勝 19戦目 / 全21戦
 ※70年のリントは第10戦までの参戦

前回と同様にF1の歴代ドライバーズチャンピオンのシーズン勝利数、チャンピオン決定までに要したレース数の一覧になります。勝利数についてはチャンピオン決定までの勝利数ではなく、あくまで「シーズン全戦の勝利数」としています。シーズンによってはこれらチャンピオンと同数の勝利を挙げた者、さらにはチャンピオンよりも多く勝ちつつもチャンピオンを逃した者もいますので、必ずしも「チャンピオン=シーズン最多勝」とはなりません。
1970年の最多勝を獲得したリントは第10戦イタリアGPの予選アタック中に最終コーナー「パラボリカ」でクラッシュにより死亡。第12戦アメリカGP終了時点でようやくチャンピオンが確定したため、自身がチャンピオンになったことを知りません。

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これからこの70年分のチャンピオンを以下の項目で細分化していきます。

《シーズン最多勝利数ベスト15》
 1 13勝 / 全18戦 M・シューマッハ(04)
    13勝 / 全19戦 S・ベッテル        (13)
 3 11勝 / 全17戦 M・シューマッハ(02)
    11勝 / 全19戦 S・ベッテル        (11)
    11勝 / 全19戦 L・ハミルトン     (14)
    11勝 / 全21戦 L・ハミルトン     (18)
 7 10勝 / 全19戦 L・ハミルトン     (15)
    10勝 / 全21戦 L・ハミルトン     (16)●
    10勝 / 全21戦 L・ハミルトン     (19)※
  10   9勝 / 全16戦 N・マンセル       (92)
         9勝 / 全17戦 M・シューマッハ(95)
         9勝 / 全17戦 M・シューマッハ(00)
         9勝 / 全17戦 M・シューマッハ(01)
         9勝 / 全21戦 N・ロズベルグ    (16)
         9勝 / 全20戦 L・ハミルトン    (17)
 ●の16年チャンピオンはN・ロズベルグの9勝
 ※は第20戦ブラジルGP終了時点

まずは「チャンピオンのシーズン最多勝ランキング」です。ちょっと切れが悪いですが9勝を挙げた上位15人を抽出しています。ご存知の通り年間のレース数が年々増加傾向にあり、今シーズン2019年は年間最少の50年や54年といったシーズンの3倍にあたる全21戦になりました。
ドライバーをみていくと、近代のシューマッハ、ハミルトン、ベッテルが複数のノミネートをしてきます。やはりこの手のランキングは近年が有利です。最多は04年のシューマッハ、13年のベッテルによる13勝タイです。数だけでいうとこれよりも年間レース数の少ない年がいくつかありますね。ベッテルはシューマッハ引退後に台頭したドイツ出身ドライバーということもあり「次世代のM・シューマッハ」なんてもてはやされたともありました。ところがどっこい、近年は勝利数も減り、接触によるクラッシュや取りこぼしが続き「ハミルトンはいつシューマッハを超えられるか」という話題に完全に切り替わっています。ノリに乗ってちゃんとやればまだまだ速いのに、非常にもったいない流れになっていますね。
上位15年分にノミネートされた最多はハミルトンの6年、次いでシューマッハの5年です。ハミルトンは16年にチャンピオンこそチームメイトのN・ロズベルグに奪われてしまいましたが、年間勝利数は最多の10勝を挙げました。またこちらのデータは今シーズン第20戦ブラジルGP終了時であるため、最終戦アブダビGPで優勝するようなことがあれば年間11勝となり、自身最多の14年と18年のタイ記録になります。今シーズンは、、もういいでしょう、ハミルトン(笑)

《シーズン勝率》
先程書いたように、歴代のシーズンでは年間レース数にバラツキがあり、一概に勝利数だけで「シーズン支配率」は判断できません。そこで勝利数をレース数で割った「勝率」で判定してみます。今までもデータ系のネタではちょこちょこ登場してきましたね。グラフは先日の「年数、年齢編」で登場した5人のみイメージカラーを引き継ぎ表現しました。またその下に勝率上位と下位の5つをピックアップします。
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 1 75.0% A・アスカリ            6勝 / 全8戦  (52)
 2 72.2% M・シューマッハ  13勝 / 全18戦(04)
 3 70.0% J・クラーク            7勝 / 全10戦(63)
 4 68.4% S・ベッテル         13勝 / 全19戦(13)
 5 66.7% J・M・ファンジオ  6勝 / 全9戦  (54)
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  66 18.8% N・ピケ                  3勝 / 全16戦(87)
  67 18.2% D・ハルム              2勝 / 全11戦 (67)
  68 17.6% N・ラウダ              3勝 / 全17戦 (77)
  69   9.1% M・ホーソーン      1勝 / 全11戦  (58)
  70   6.3% K・ロズベルグ       1勝 / 全16戦 (82)

勝率最上位は勝ちに勝ちまくったシューマッハではなく、miyabikunも目にしていない52年のアスカリによる75.0%となりました。ファリーナやファンジオなど絶対的ベテランがいる中で8戦6勝、まさにシーズンを完全掌握した自身初戴冠、そして親チームのアルファロメオの撤退のチャンスを弟分フェラーリがモノにし、フェラーリとしても初戴冠となりました。そして50年の時を経て、シューマッハが再びフェラーリに最強時代をもたらしました。00年から04年までの5年間、中でも最終年04年は全18戦で13勝を挙げて勝率72.2%を記録し、7回目の戴冠を締めくくりました。
一方で勝率下位をみてみると、82年の全16戦のうちわずか1勝でチャンピオンを獲得したパパベルグことK・ロズベルグの6.3%が最も低い結果となりました。今ではとても想像できない数値ですよね。K・ロズベルグが弱いチャンピオンということではなく、この年は実に多くの優勝者を生み、最多勝はルノーの若手プロストが挙げた2勝でした。しかしK・ロズベルグは地味ながら着実に表彰台を獲得し、優勝は第14戦のスイスGPまで待つこととなりました。F1でいち早くターボエンジンを搭載し、速いが信頼性に乏しいルノーがもたつく間にポイントを積み重ねた「底力」がK・ロズベルグにチャンピオンもたらしたわけです。K・ロズベルグと同様にシーズン1勝でチャンピオンをなし得たのが今から60年前となる58年のホーソーンです。この年の最多勝はクーパーで4勝を挙げた「無冠の帝王」モスでした。4勝のモスがいるにも関わらず、チャンピオンが第6戦フランスGPで1勝のみのホーソーンというのも不思議ですよね。こちらも82年に似ており、最多のモスは優勝以外、2位1回で他5戦でリタイヤとなりました。しかしホーソーンは2位5回、3位1回と表彰台登壇でポイントを積み重ねていたわけです。こちらも現代のポイント制ではなかなか通用する戦術ではありませんが「優勝はできなくてもリタイヤせず表彰台(入賞)を積み重ねる大切さ」を教えてくれるいい見本となりますね。
勝率の平均値は40.7%となっています。今シーズンは全21戦で行われますので、それに倣うとシーズン8.5勝は必要であるという計算になります。

《シーズン消化率》
今回の最後はチャンピオン決定時点の「シーズン消化率」になります。シーズン中のどの時点でチャンピオンを決定させたか。消化率が高ければいわゆる「消化試合がなく、シーズンをフルに使って戦った」ということになりますし、消化率が低ければ、チャンピオン決定が早く「消化試合が多い」ということを示します。平均値はグラフに波線でも入れた90.8%でした。
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我々観戦者が最終戦までハラハラドキドキできる「シーズン消化率100%」は70年中4割ちょっとの29年でした。それを多いとみるか少ないとみるかは皆さんのお考えや「F1に期待すること」によるかと思います。近年では16年のハミロズのチーム内対決、12年はベッテルVSアロンソ、08年はハミルトンとまさかのマッサ、07年は三つ巴などが記憶に新しいと思います。消化率100%は沢山あるので割愛し、早々に決めて消化試合が多かった「消化率の低い順」5選を抽出しました。

 1 64.7% M・シューマッハ 11戦目 / 全17戦(02)
 2 68.8% N・マンセル         11戦目 / 全16戦(92)
 3 70.0% J・クラーク            7戦目 / 全10戦(63)
    70.0% J・クラーク            7戦目 / 全10戦(65)
 5 72.7% J・スチュワート     8戦目 / 全11戦(69)
    72.7% J・スチュワート     8戦目 / 全11戦(71)

消化率最下位、つまりシーズン最短でチャンピオンが決まってしまったのはまだ記憶にも新しい02年のシューマッハ&フェラーリ最強時代のど真ん中です。全17戦において第11戦フランスGPで決めてしまいました。前にも書きましたが、フランスGPの決勝は夏休み前の7/21が決勝であったことを考えると、シーズン後半戦は何を楽しみにしていいか悩んでしまいますよね(笑)ちなみに最終戦日本GPは10/13でした。まだシーズンは 3ヶ月残っています。これを考えたら、秋までは続く近年のメルセデス天下が可愛らしくみえてしまいます。
ウィリアムズのマンセルによる2位の92年も同じく第11戦ハンガリーGPでの決定でした。こちらの決勝は夏休み明け初戦の8/16でした。miyabikunは当時小学生だっため、細かな記憶は定かではありませんが、02年よりはマシだった、かな?!とはいえ、マンセルの開幕5連勝を見せつけられた時点で、この年はマクラーレンではなく、間違いなくマンセルが来るだろうなというのは幼いながらも察しは付きました。

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ひとえにドライバーズチャンオンとはいっても、70年にもなれば実に様々なシーズンとチャンピオンへの道があります。まだバックデータが控えていますので、この続きはまた次回に。

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