F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:ポイントランキング

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2019年シーズンも1/3を終え、依然として「メルセデス天下」で進行しています。ただ個人的な印象して、強いことには間違いはないし、見ての通りの結果や数字で表れているとはいえ、以前に比べると「爆発的な」感覚がないんです。どうしてだろう、、結果が報われないだけで、速さという意味ではフェラーリも健闘しているから?!メルセデスは速いというより強い、賢い勝ち方ができているから?!マシンやドライバーではどうしようもできないところもだいぶ有利?!それは言いっこナシか(笑)何だかよくわかりません。前戦カナダGPはいいところまでいきつつ、とにかく未だに「表彰台の一番高いところ」から引きずり下ろせていません。これはもう、今年は、そうなんじゃない?!
過去には近年のように他チームを圧倒して勝利を重ねたシーズンがいくつかあります。今回は「この時期でこのペースは、もしや?!」と題して、近年40年くらいで似たような系譜で勝ち進んだ年をピックアップし、勝ちまくった側と勝ちまくられて置いていかれた側の比較しようと思います。本当はこのネタ、モナコGP明けの第6戦終了時に向けて準備をしていました。ただデータ整理や表現の仕方に悩んでいたら、第7戦カナダGPを迎えてしまいました(笑)ということで、データも第7戦終了時まで拡大して再整理しています。

F1のポイント制度は時代によって変わっており、一様に比較することができません。以前このブログでは、各時代を各ポイント制に変換した「タラレバチャンピオンシップ」をやりました。その時のデータを引用し「全ての時代を現代のポイント制」に揃えて比較しました。

《変換ポイントの条件》
    ・ポイントは1位から10位までとする
        (上位から25,18,15,12,10,8,6,4,2,1)
    ・全戦のポイントを有効とする
    ・ファステストラップポイントは除外する

《高ポイントを獲得したシーズン第7戦終了時比較》
    (   )カッコ内は本来の獲得ポイント
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    84年
    1位 マクラーレン 174.5pts(56.5)
           個人1位 N・ラウダ            68pts   (24)
           個人2位 A・プロスト       106.5pts(32.5)
    2位 フェラーリ      91.5pts(26.5)
           個人4位 M・アルボレート 29pts(9.5)
           個人6位 R・アルヌー         62.5pts(17)
    88年
    1位 マクラーレン 265pts(93)
           個人1位 A・セナ              111pts(39)
           個人2位 A・プロスト      154pts(54)
    2位 フェラーリ    125pts(34)
           個人3位 G・ベルガー        73pts(21)
           個人5位 M・アルボレート 52pts(13)
    89年
    1位 マクラーレン 195pts(63)
           個人1位 A・プロスト       114pts(36)
           個人2位 A・セナ                81pts(27)
    2位 ウィリアムズ 115pts(35)
           個人3位 R・パトレーゼ     69pts(22)
           個人5位 T・ブーツェン     46pts(13)

グラフはmiyabikunが連想するチームカラーで統一し、各グラフの尺度も揃えているので視覚的に比較することができます。1レースで獲得できる最大ポイントは25+18=43ポイント、7戦で獲得できる最大値は43×7=301ポイントです。また、グラフの傾きが急なほど、調子がいいということになります。
今回ピックアップした最も古いくくりは「マクラーレン飛躍時代」です。先日亡くなったラウダ復帰やプロスト、セナといった新人類がこのタイミングで世代交代に成功しています。グラフ真ん中に位置するのが伝説的な年(見方を変えれば超つまらない年)の1988年の最強マクラーレンとボッコボコにされたフェラーリです。序盤7戦での獲得ポイントは93でそれを現代に置き換えると265ポイントに相当します。最高勝率を誇る年でも、フルマークの301ポイントからみたら36ポイントを落としていることになります。これは開幕戦ブラジルGPと第3戦モナコGPの2戦でセナがノーポイントだったためです。ちなみに、以前にみたようにもし1988年が2018年のポイント制だったとしたらセナが全16戦で275ポイント、プロストが301ポイントとなり、チャンピオンはプロストの手に渡ります。ただ変わらずはいずれにせよマクラーレンがぶっちぎりのコンストラクターズチャンピオンであること。
超絶僅差でラウダが最後のチャンピオンを決めた84年は現代においてもハーフポイントを踏襲します。89年と合わせてこの3年はマクラーレンのみがぶっ飛んだチーム内対決、他チームは完全に蚊帳の外でした。

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    92年
    1位 ウィリアムズ 230pts(84)
           個人1位 N・マンセル            143pts(56)
           個人2位 R・パトレーゼ          87pts(28)
    2位 マクラーレン 116pts(36)
           個人4位 A・セナ                     57pts(18)
           個人5位 G・ベルガー              59pts(18)
    93年
    1位 ウィリアムズ 196pts(69)
           個人1位 A・プロスト            127pts(47)
           個人3位 D・ヒル                     69pts(22)
    2位 マクラーレン 125pts(44)
           個人2位   A・セナ                 111pts(42)
           個人11位 M・アンドレッティ14pts(2)
    96年
    1位 ウィリアムズ 188pts(69)
           個人1位   D・ヒル                 112pts(43)
           個人2位   J・ヴィルヌーブ      76pts(26)
    2位 フェラーリ    125pts(35)
           個人3位   M・シューマッハ    76pts(26)
           個人10位 E・アーバイン         49pts(9)

続く世代は90年代前半の「みんなが乗りたいウィリアムズ」時代です。今とは真逆です(笑)ウィリアムズを代表する92年はマンセルによる「開幕5連勝」を皮切りにシーズン一貫して抜群な速さを誇りました。第7戦終了時でこの時代最多の230ポイント相当を獲得しています。翌93年はラウダ先輩を真似っこしたプロスト復帰からのチャンピオン獲り逃げシーズンです。若手(とはいっても年齢はそこそこ)のD・ヒルであっても表彰台を連発してしまうんですから、いかにFW15Cが秀逸だったか知らしめられます。そんなヒルが独り立ちして栄冠を掴んだ96年もなかなかな上出来でした。鳴り物入りの「F1二世」が予想以上に速さをみせたことと「ドイツの怪物」が一旦「紅の道」を選んでくれたことも大きかったでしょう。

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    01年
    1位 フェラーリ    217pts(76)
           個人1位 M・シューマッハ 136pts(52)
           個人3位 R・バリチェロ      81pts(24)
    2位 マクラーレン 143pts(44)
           個人2位 D・クルサード     121pts(40)
           個人5位 M・ハッキネン      22pts(4)
    02年
    1位 フェラーリ    200pts(72)
           個人1位 M・シューマッハ 158pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ       42pts(12)
    2位 ウィリアムズ 176pts(54)
           個人3位 J・P・モントーヤ 91pts(27)
           個人4位 R・シューマッハ   85pts(27)
    04年
    1位 フェラーリ    257pts(106)
           個人1位 M・シューマッハ 150pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ     107pts(46)
    2位 B・A・R       115pts(46)
           個人3位 J・バトン               93pts(38)
           個人8位 佐藤琢磨                 22pts(8)

そしてそしてその怪物が「紅の道」を自分のモノにした2000年代前半です。一瞬危うかった03年を除いた3年を選びました。もうすぐこの時代も20年近く前になるんですね。早いなぁ。
ご覧のように序盤は前の余韻からマクラーレンがもがき、マクラーレンが萎むとインパクト強めなウィリアムズが台頭、そしてホンダ第3期最大の活躍を示したB・A・Rも「シューマッハ狩り」を試みますが、完成した構図には歯が立たず独走を許しました。そして諦めました(笑)
フェラーリ最強の一つである04年は現在の通貨では257ポイント相当でした。301ポイントからは44ポイント足りません。足りない理由、聞いちゃいますか?!覚えているでしょ(笑)そういう「チームのレギュレーション」だったから。まあ、たとえそれがあっても、チームが得る対価は変わりませんから、それは関係ないか。第2戦マレーシアGPと第4戦サンマリノGPで少し損してしまいました。

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     11年
     1位 レッドブル    255pts
            個人1位 S・ベッテル      161pts
            個人3位 M・ウェバー       94pts
     2位 マクラーレン 186pts
            個人2位 J・バトン          101pts
            個人5位 L・ハミルトン    85pts
     13年
     1位 レッドブル    201pts
            個人1位 S・ベッテル      132pts
            個人3位 M・ウェバー       69pts
     2位 メルセデス    134pts
            個人4位 L・ハミルトン    77pts
            個人6位 N・ロズベルグ    57pts
     14年
     1位 メルセデス    258pts
            個人1位 L・ハミルトン  118pts
            個人2位 N・ロズベルグ  140pts
     2位 レッドブル    139pts
            個人3位 D・リカルド       79pts
            個人5位 S・ベッテル       60pts

この頃あたりまではアロンソをはじめハミルトン、ベッテルと「最年少記録」塗り替えのオンパレードでしたね。2010年代に大成したジュース屋さん、レッドブル時代です。この時代は既に現ポイント制になっていますので、変換はありません。レッドブル天下の2年目となる11年は大変なことになりました。第7戦までに255ポイントを獲得しています。グラフの傾きもよどみ少ない斜めにピーンと、2番手マクラーレンと70ポイントも引き離しました。
しかーし、13年からは見慣れたエメラルドグリーンが這い上がってきましたね。チャンピオンを獲得したのは14年からのいわゆる「ハイブリッドターボ元年」ではあるのですが、実は2.4ℓV8NAエンジン時代からも「最強への準備」を整えつつありました。いざ蓋を開けてみたらドーン!ご記憶の通りの内容とグラフもレッドブル超えの258ポイントに達しました。でもグラフでは第7戦カナダGPでなだらかになっています。これはハミルトンのリタイヤによるもの。リタイヤはポイント争いに動きを与えます。言い換えれば、リタイヤが少ない現状はなかなか変化を生みにくい。

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    15年
    1位 メルセデス 285pts
           個人1位 L・ハミルトン  151pts
           個人2位 N・ロズベルグ  134pts
    2位 フェラーリ 180pts
           個人3位 S・ベッテル     108pts
           個人4位 K・ライコネン   72pts
    17年
    1位 メルセデス 222pts
           個人1位 L・ハミルトン  129pts
           個人3位 V・ボッタス       93pts
    2位 フェラーリ 214pts
           個人2位 S・ベッテル     141pts
           個人4位 K・ライコネン   73pts
    18年
    1位 メルセデス 206pts
           個人1位 L・ハミルトン  120pts
           個人5位 V・ボッタス       86pts
    2位 フェラーリ 189pts
           個人2位 S・ベッテル     121pts
           個人3位 K・ライコネン   68pts

最後は直近となる「完全メルセデス時代」です。16年の「今いない人」の年を除いた3年をピックアップしました。この40年での最長不倒は15年に記録した285ポイントとなります。301ポイントまで16ポイント足らずで惜しかった?です。この年からフェラーリはアロンソに代わってベッテルを起用、第2戦マレーシアGPでは初優勝を挙げますが、他は3位が指定席化し、お友達のライコネンが「マイペース」を貫くこともあってメルセデスに近付くことなく7戦を終えました。
一昨年の17年、昨年の18年のフェラーリは「序盤7戦は」なかなか健闘しましたよね。グラフも程よく絡まりながら進行しています。ベッテルという二大ドライバーの片方を獲得したフェラーリはマシンも確実に速さを備えるまでになりました。ただ、今回のグラフは格好のつく部分だけが切り取られているに過ぎず、課題は再三言っている「シーズン後半」です。今シーズンは「三度目の正直」を成就してもらいたいところなのですが、果たして、、。

《2019年第7戦までの二強グラフ》
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    19年
    暫定1位 メルセデス 292pts(295)
                 個人1位 L・ハミルトン 161pts(162)
                 個人2位 V・ボッタス    131pts(133)
    暫定2位 フェラーリ 170pts(172)
                 個人2位 S・ベッテル    100pts
                 個人5位 C・ルクレール  70pts  (72)

年明けに「最強軍団」と題して2000年代以降に続いたフェラーリ、レッドブル、メルセデス飛躍の5年間をみてきました。1年の準備期間の後、先輩フェラーリは5年間、先輩レッドブルは4年間天下を統一し、レギュレーション変更なども相まって失落、政権交代に至りました。メルセデスも13年の準備期間と14年から昨年までで5年間制したことになります。これら前例からすればそろそろ落ち着いて頂きたいのですが、むしろ逆をいっています。先日のカナダGPを終えた時点でファステストラップポイントを除いて292ポイントに達しています。301-292=9。内訳の理由は簡単。第6戦モナコGPでボッタスがベッテルに3プレゼント、第7戦カナダGPでまたもボッタスがフェラーリ2人に6ポイントあげたことによる9、他5レースが43点満点でした。過去最高得点で進行中です。その上、7戦全戦優勝をおさめており、いよいよ神回88年を超える可能性を残しています。
グラフには2番手チームも表現していますが、そちらに注目すると、近年はフェラーリが2番手にいます。15年のフェラーリは180ポイントで差は105。この年はフェラーリとやり合っているわけではなく、ハミロズ対決なので差が大きくついています。17年は214ポイントで差は8。18年が189ポイントで差は17。そして19年のフェラーリは170ポイントにまで下がり、その差は過去最大の122となりました。メルセデスは7戦で3回、フェラーリが2回のファステストラップポイントを得ていますので、正式な差は123です。盤石なメルセデスの走りはもちろんのこと、今シーズン唯一対抗できると思われたフェラーリが予想以上に取りこぼしていることが、メルセデス完勝の一番の立役者なのかもしれません。
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過去の独占シーズンと比較しても似たペース、いやそれを上回るペースで勝利を重ねるメルセデス。たかだかシーズン1/3終了時点で決めつけるのは早いかもしれませんが、過去と比較すると「そういうことになりそう」と察しがついてしまいます。どうなっちゃうんだろう、これでいいのかな、四輪最高峰のモーター「スポーツ」のF1。

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数字でみるF1第三弾は「サーキット、ポイント」関連から抽出しました。

《サーキット別完走数/完走率と同一周回順位》
    開幕戦 オーストラリアGP     完走15台 / 75.0%
        1位ベッテルに対し14位までが同一周回
    第2戦   バーレーンGP            完走17台 / 85.0%
        1位ベッテルに対し6位までが同一周回
    第3戦   中国GP                      完走20台 / 100%
        1位リカルドに対し19位までが同一周回
    第4戦   アゼルバイジャンGP 完走14台 / 70.0%
        1位ハミルトンに対し13位までが同一周回
    第5戦   スペインGP               完走14台 / 70.0%
        1位ハミルトンに対し5位までが同一周回
    第6戦   モナコGP                  完走19台 / 95.0%
        1位リカルドに対し13位までが同一周回
    第7戦   カナダGP                  完走17台 / 85.0%
        1位ベッテルに対し6位までが同一周回
    第8戦   フランスGP               完走17台 / 85.0%
        1位ハミルトンに対し10位までが同一周回
    第9戦   オーストリアGP        完走15台 / 75.0%
        1位フェルスタに対し3位までが同一周回
    第10戦 イギリスGP               完走15台 / 75.0%
        1位ベッテルに対し14位までが同一周回
    第11戦 ドイツGP                   完走16台 / 80.0%
        1位ハミルトンに対し13位までが同一周回
    第12戦 ハンガリーGP           完走17台 / 85.0%
        1位ハミルトンに対し5位までが同一周回
    第13戦 ベルギーGP               完走15台 / 75.0%
        1位ベッテルに対し9位までが同一周回
    第14戦 イタリアGP               完走16台 / 80.0%
        1位ハミルトンに対し8位までが同一周回 ※
    第15戦 シンガポールGP        完走19台 / 95.0%
        1位ハミルトンに対し7位までが同一周回
    第16戦 ロシアGP                   完走18台 / 90.0%
        1位ハミルトンに対し7位までが同一周回
    第17戦 日本GP                       完走17台 / 85.0%
        1位ハミルトンに対し9位までが同一周回
    第18戦 アメリカGP                完走14台 / 70.0%
        1位ライコネンに対し8台までが同一周回 ※
    第19戦 メキシコGP                完走16台 /  80.0%
        1位フェルスタに対し4位までが同一周回
    第20戦 ブラジルGP                完走18台 / 90.0%
        1位ハミルトンに対し9位までが同一周回
    最終戦 アブダビGP                完走15台 / 75.0%
        1位ハミルトンに対し8位までが同一周回
    平均完走台数 16.4台 / 81.9%
    ※失格は完走から除外、リタイヤ扱い

昨年は1レース少なく、同じ20人のラインナップで完走平均15.7台、78.5%から少しだけ向上しています。パワーユニット使用数が年々厳しくなる中で立派だと思います。その裏返しとして「パワーユニットを労わる走り」を強いられていること、また「パワーユニットを交換した時の代償」(スタート降格ペナルティ)、それに伴う「予選走行への取り組む姿勢」などドライバーのみならず我々ファンにとっても我慢せざるを得ないルールがあります。削減や優劣差を無くすはずのルールが結局のところ「強い(速い)チームはパワーユニットも強い(速い)」傾向にあるため、パッとしないチームがさらに辱められるだけにも見えてきます。チームやメーカー毎に差をつければ平等でなくなるし、このルール、何が最良なのか、いつまで続くのかとても気になります。
今シーズンの全車完走は第3戦中国GPの1箇所、最も完走率が低かったのはレッドブルが「直列繋ぎ」となった第4戦アゼルバイジャンGPと続く第5戦スペインGP、そして奇跡の久々ライコネンとなった第18戦アメリカGPの14台でした。第19戦メキシコGPは今年も完走率は高いもののラップダウンが多めな5位以下周回遅れでした。変わらずは「ペレスは英雄である」こと。

《ドライバー別走行周回数》(全1,264周)
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  1 ハミルトン           1,255周 99.3%
  2 ベッテル               1,248周 98.7%
  3 ボッタス               1,202周 95.1%
  4 バンドーン            1,200周 94.9%
  5 ペレス                   1,196周 94.6%
  6 サインツ               1,195周 94.5%
  7 マグヌッセン        1,172周 92.7%
  8 ストロール            1,156周 91.5%
  9 フェルスタッペン 1,127周 89.2%
10 シロトキン            1,118周 88.4%
11 ライコネン            1,116周 88.3%
12 エリクソン            1,091周 86.3%
13 グロージャン        1,074周 85.0%
14 ルクレール            1,058周 83.7%
15 オコン                   1,052周 83.2%
16 リカルド               1,034周 81.8%
17 ガスリー               1,032周 81.6%
18 ハートレイ               999周 79.0%
19 アロンソ                  985周 77.9%
20 ヒュルケンベルグ    936周 74.1%

《コンストラクター別走行周回数》(全2,528周)
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  1 メルセデス・M                  2,457周 97.2%
  2 フェラーリ・F                   2,364周 93.5%
  3 ウィリアムズ・M               2,274周 90.0%
  4 フォース・インディア・M 2,248周 88.9%
  5 ハース・F                           2,246周 88.8%
  6 マクラーレン・R               2,185周 86.4%
  7 レッドブル・TAG(R)    2,161周 85.5%
  8 ザウバー・F                       2,149周 85.0%
  9 ルノー・R                          2,131周 84.3%
10 トロ・ロッソ・H               2,031周 80.3%

ドライバー別とコンストラクター(チーム)別といっぺんにみていきます。当然ながら成績優秀者、チームが上位に来るのが定説ではあるのですが、ドライバー別ではバンドーンがライコネンやレッドブル勢ドライバーを上回る1,200周となる4位。意外とテレビに映る機会も多かったウィリアムズが周回率90.0%を誇る3位に入ってきました。バンドーンね、君は真面目だよ。マシンが遅くても相性が悪くても頑張ったよね。ウィリアムズもちゃんと名門に恥じない距離はこなしました。やっぱり若手2人ではちょっと厳しかったか、これがポイントランキングであることを世界中のファン、チーム代表も願っているはずです。頑張れ名門!
及第点にも達しなかったのは言わずと知れたトロ・ロッソ・ホンダ!miyabikunは日本人であり、もちろん昔からのホンダエンジンのファンでもあります。が、だから言います。そろそろちゃんと結果出そうよ。。エンジンも開発途上だし第16戦ロシアGPのブレーキの件は、、本当にダメ。去年までのあるチームに大きく水を開けられちゃったじゃないか。あれじゃ思うツボ。F1は大学の自動車同好会とかではなく、何百億もの金が動くプロのスポーツ、ビジネス。メーカーの威信にも関わる問題です。参戦1年目や2年目の成績ではありません。5年目の来シーズンはいよいよトップチームへの供給も始まるので「F1生命」がかかっているといっても過言ではないぞ!

《終了時ペナルティポイントランキング》
  1 ストロール             7
     フェルスタッペン  7
     グロージャン         7
  4 ハートレイ ●         6
     オコン ●                6
     アロンソ ●            6
     シロトキン ●         6
  8 エリクソン ●         5
     ベッテル                5
     ペレス                    5
11 ガスリー                4
     ボッタス                4
13 サインツ                3
     ヒュルケンベルグ  3
     バンドーン ●         3
16 リカルド                2
     マグヌッセン         2
     ライコネン            2
  -  ルクレール            0
  -  ハミルトン            0
    ※12ポイントで1戦出場停止、1年間有効
    ●は来シーズン不出走ドライバー

ポイントランキングといえば高得点であればあるほどいいわけですが、こちらはご存知の通り「あればあるほどよくないもの」です。今までこの数字は取り扱ってきませんでした。今回は一応知る限り計算してみましたので、見落としや誤りがあればお知らせ下さい。
ペナルティポイントはレーススチュワードの判断によって「ラフプレイ」に与えられるポイントで有効期間は1年間、累積12ポイントで1レース免停です。来シーズンにドライブしない者(●印)以外は2018年終了時のこのポイントを来シーズン開幕戦に持ち越すこととなります。ポイントを「上位」からみていくと、まあ確かにラフそうな面々から名を連ねます。7ポイントの3人、側は走りたくないですねー(笑)この1年でポイント付与がなかったドライバーはお利口さんルクレールと2017年バーレーンGPのポイントが帳消しとなったチャンピオンの2人だけでした。
1レースで最多ポイントゲットは第2戦バーレーンGPでのハートレイで2ポイント2回の合計4ポイント。幸いにも来シーズンには影響しません。

《ドライバーズポイントランキング》
  1 → ハミルトン            (メルセデス)    408
  2 → ベッテル                (フェラーリ)    320
  3  ↑  ライコネン            (フェラーリ)    251 
  4  ↑  フェルスタッペン (レッドブル)    249
  5  ↓  ボッタス               (メルセデス)    247
  6  ↓  リカルド               (レッドブル)    170
  7  ↑  ヒュルケンベルグ (ルノー)             69
  8  ↓  ペレス                  (F・インディア) 62
  9  ↑  マグヌッセン        (ハース)             56
10  ↓  サインツ               (ルノー)             53
11  ↑  アロンソ               (マクラーレン)   50
12  ↓  オコン                  (F・インディア) 49
13      ルクレール           (ザウバー)          39
14 → グロージャン        (ハース)              37
15  ↑  ガスリー               (トロ・ロッソ)  29
16 → バンドーン           (マクラーレン)   12
17  ↑  エリクソン           (ザウバー)           9
18  ↓  ストロール           (ウィリアムズ)    6
19  ↑  ハートレイ           (トロ・ロッソ)    4
20      シロトキン          (ウィリアムズ)     1
    ↑は昨年より上昇、↓は下降、→は変わらず

シーズンを数字で示すメインイベントとなるドライバーズポイントランキングです。タダでさえ20人同時に表現すると煩雑になるため、初めから上位6人と7位以下の2グループに分けて作成しました。
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チャンピオンのハミルトンは2010年からなる優勝25ポイント制で最高得点となる408ポイントに到達しました。最多の21レースあるんだから当然でしょう?!いやいやハミルトン神話はそれだけでは終わらない。21レースでの最高到達点は525ポイント、そこから割り出す2018年の得点率は77.7%に達します。ハミルトンがチャンピオンを獲得した2014年は奇跡のダブルポイントを考慮して76.8%、2015年は全19戦で80.2%、昨年2017年が全20戦で72.6%となり、一時期はフェラーリ最速とまで言われた今シーズンにおいて、着実にポイントを稼いで不動の地位を貫きました。勝てるレースで勝ち、勝てないレースでも勝つ体制に持ち込めたことが最大の要因だと思います。
一方で「今シーズンこそは」を狙ったフェラーリのベッテルでしたが、序盤はハミルトンと抜きつ抜かれつの攻防を続けるも、何度もしつこいシーズンど真ん中となる第11戦ドイツGPから完全な失速と空回りを起こし、第13戦ベルギーGPでの優勝を最後に完全に勝機と正気を失いました。むしろ最終盤に怒涛の追い上げをみせて4位で終えたフェルスタッペンの伸びが著しかったですね。ベッテルの前半戦とフェルスタッペンの後半戦をもってハミルトンに太刀打ちできるかどうかというシーズンでした。また、フェルスタッペンが好調さを吸い取られてしまったリカルドは2勝を挙げるもグラフに示せばこのなだらかさ。早く2018年を忘れたいことでしょう。
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続いて7位以下「別カテゴリー」のチャンピオン決定戦です。チャンピオンはヒュルケンベルグが獲得。ライバルを待ちつつ中盤からの逃げ切りでした。序盤に好スタートをみせたアロンソでしたが、逆に中盤以降のポイントゲットに伸び悩んでF1ひとまず最終年を11位で終えています。
来シーズン期待組のルクレールは終盤に追い上げる形で無事にフェラーリシートを獲得、ガスリーは序盤によく、レッドブルシートを獲得した途端に足踏みしてしまいました。このクラスはコンスタントにポイントを稼ぐというよりかは「誰かがいい時に誰かが辛い」という持ちつ持たれつのいいバランスで分け合って推移しています。少し離れて「下位の下位」にいるメンバーは来シーズンのシートが無い者がほとんどです。お金がある人を除いては。

《コンストラクターズポイントランキング》
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  1 → メルセデス・M                    655
  2 → フェラーリ・F                     571
  3 → レッドブル・TAG(R)      419
  4  ↑  ルノー・R                           122
  5  ↑  ハース・F                              93
  6  ↑  マクラーレン・R                   62
  7  ↓  フォース・インディア・M    52(111)
  8  ↑  ザウバー・F                          48
  9  ↓  トロ・ロッソ・H                  33
10  ↓  ウィリアムズ・M                    7

こちらも2段階表現としました。メルセデスとフェラーリの争いは第9戦オーストリアGPでのメルセデス共倒れでフェラーリが台頭してくると思いきや、やはり第11戦ドイツGPの代償が大きく、そこから引き離されています。エースがコケると、チーム自体が傾いています。チームの戦略も決してフォローに値するものではありませんでしたね。毎度のことながら、フェラーリらしい流れです。「F1の飾り」感は否めない。
後半戦となる第13戦ベルギーGPから再スタートを図ったフォース・インディア(レーシングポイント)はペレスの健闘虚しくオコンの不調が影響してランキング7位で終えています。もしチーム再建がなかった場合(むしろ再建されなかったらマジでトンでいたか)59+52=111ポイントとなってルノーに次ぐ5番手チームでした。終盤のザウバーの伸びも来シーズン期待できそうな雰囲気。

《ドライバー オブ ザ デイ 回数》全21回
  1 フェルスタッペン  6回(28.6%)
  2 リカルド                4回(19.0%)
  3 ハミルトン             3回(14.3%)
     ベッテル                 3回(14.3%)
  5 アロンソ                 2回  (9.5%)
  6 ライコネン             1回  (4.8%)
     ルクレール             1回  (4.8%)
     ガスリー                 1回  (4.8%)

最後はこちらも初めての集計となるファン投票「ドライバー オブ ザ デイ」獲得回数になります。フェルスタッペンがオーストリア、シンガポール、ロシア、アメリカ、メキシコ、ブラジルと後半寄りの計6箇所で獲得して絶大なファンの支持をされました。生意気だけど可愛いんですよね、あのヤンチャっぷりと走りは。息子や後輩、部下にいたら手を焼きそうだけど、甥っ子くらいがちょうどいいかな(笑)君が2018年のF1を大いに盛り上げてくれた「裏チャンピオン」だよ。
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といった具合で3回に分けて2018年シーズンの数字とグラフを並べてみてきました。まだまだ組み合わせ次第で様々な数字は出てくるのでしょうが、キリがないし今シーズン「ハミルトンとメルセデスが優れていた」ことが並ぶだけだと思うのでこのくらいにしておきます。来シーズンはドライバー変更やパワーユニット変更も控えていますので、構図が少し変わるかもしれません。

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2017年のドライバーズチャンピオンもコンストラクターズチャンピオンも決まりました。残り2戦、消化試合。。なんてゲンナリしちゃっている方も多いのではないでしょうか。確かに消化試合ちゃ消化試合ですが、どうせなら残り2戦も楽しく観戦しようじゃありませんか!?早くも落ち着いているシート争いやチャンピオン獲得以外にもF1を楽しめる視点はいくつかあります。今回その視点になって楽しんでもらえるよう、記録関係を整理してみましたので参考にしてもらえたら幸いです(1つ2つ数字がズレてミスっていたらごめんなさい)
※データは第18戦メキシコGP終了時点のもの

《ポールトゥウィン単独1位》
・ハミルトン 40回
(現在はM・シューマッハとタイ記録)

ハミルトンの記録はもう正直お腹いっぱいなのですが、ハミルトンの十八番「ポールトゥウィン」は40回で歴代最多タイ記録となっています。2戦中1回でも記録すると、単独新記録が生まれます。ハミルトンはね、黙っていても取れちゃうので、そんなに掘らなくてもいっか。ここはサラリと。

《優勝回数》
・リカルド               5勝(歴代46位タイ)
・フェルスタッペン 3勝(歴代55位タイ)

今シーズンはハミルトン、ベッテル、ボッタス、リカルド、フェルスタッペンが優勝を分け合っています。後半戦に入ってから、前半のモヤモヤをキレキレのスタートダッシュにうまく変換しているフェルスタッペンが歴代55位タイの3勝目を挙げており、あと残り2勝全勝したりすると、なんと今シーズンでチームメイトのリカルド宴会部長と並ぶ記録になります。そうなればリカルドと共に歴代46位タイで、強者F1ドライバーの仲間入りを果たします。

《シーズン初優勝と高齢優勝》
・ライコネン 38歳
(高齢記録で歴代18位D・ヒルを上回る)

チャンピオンシップランキング現在5位で上位3チーム6人中唯一優勝がないアニキ。歳のせいにはしたくはないが、スタートのキレの悪さ、パッシングの判断など、ベッテルに「そばにいて」とネダられなければ、フェラーリでドライブするには正直物足りない内容が続いています。今シーズンは久々のポールも獲得したし、マシンやチームメイトなど環境としては年々良くなっているとは思いたい。38歳になった今、優勝すると遅咲きチャンピオンのD・ヒルより高齢優勝の歴代18位となり、もし来シーズンの今頃優勝したりすると似た者ロイテマンをも上回る歴代12位まで上昇する可能性もあります。頑張れ中年の星、ライコネン!

《初ポールポジション(最年少)》
・フェルスタッペン 20歳
(現在はベッテルの21歳72日であと約1年、
    ちなみにストロールはあと2年もある)

先日のメキシコGPもベッテルに0.01秒差で惜敗してしまいました。やればできるクソガキです。二十代になって少し落ち着いたでしょうか。ちゃんベッテルの最年少記録まではまだ1年近く猶予がありますので、今シーズンまたは来シーズンには更新を期待していいと思います。ちなみにちょっとポールまでは少し距離のあるストロールちゃまはフェルスタッペンより1歳下のドラガキなので、まだチャンスが2年あります。仮にフェルスタッペンに更新されても「金で買わずとも」更新できるチャンスを持っていたりします。参考まで。

《初表彰台》
・ヒュルケンベルグ 現在134戦
・サインツ               現在58戦
・オコン                   現在27戦
(現在はM・ブランドル96戦目が最遅。
    現役未勝利ではK・マグヌッセンが1戦目、
    ストロールが8戦目、グロージャンが11戦目、
    ペレスは20戦目で登壇)

ひどい順、いや期待したい順に書いています。他カテゴリーでは偉大な優勝を経験する予選王子、そろそろ表彰台に乗りたいよね。本当は速いんだもん、運もだいぶ無い方です。このままだと地元のクイックニック先輩を超えてしまうぞ?!サインツとオコンは時間の問題で登壇はするでしょう。次世代のF1は彼らの鍛錬と成長にかかっている?!

《(デビューからの)連続完走》
・オコン 27戦(デビューから連続は単独1位)
(歴代最多はハイドフェルドの41回連続)

最多は先程のドイツの偉大なクイックニック先輩がとんでもない記録を未だに持ち続けています。鼻の下がちょっぴり長めなオコンのすごいところは、先日書いたように「F1ドライブ全てが完走」な点。まだコース上やガレージインで終えていない強者で、デビューからの記録は最多更新中です。考えようによっては、表彰台登壇よりも難しいというか、なかなかの運と図太さが必要です。いくつまで更新できるでしょうか?!

《ドライバーズランキング》
   優勝25ポイント、2位18ポイント
   連続優勝50、連続2位36

  1 ハミルトン           333
  - - - - - - - - - - -
  2 ベッテル               277
  3 ボッタス               262(-15)
  - - - - - - - - - - -
  4 リカルド               192
  5 ライコネン            178(-14)
  6 フェルスタッペン 148(-44,-30)
  - - - - - - - - - - -
  7 ペレス                     92
  8 オコン                     83(-9)
  - - - - - - - - - - -
10 ストロール              40
11 マッサ                     36(-4)
  - - - - - - - - - - -
13 グロージャン          28
14 マグヌッセン          19(-9)
  - - - - - - - - - - -
15 バンドーン              13
16 アロンソ                  11(-2)

チャンピオン争いが終わっても、引き続き優勝は25、2位には18ポイントを得られますから、チャンピオン以外の順位の変動があり得ます。チャンピオンは逃したベッテルはまだ油断できません。背後にボッタスがひたひたと近づき始めました。現在15ポイント差なので、組み合わせによってはまだ如何様にもなります。次の100点台の3人も2連続優勝50ポイントを考えると無くはないです。今のイケイケスタッペンなら、可能かも。以下はシーズン前から注目してきたフォース・インディア、ウィリアムズ、マクラーレンの老若対決も激化!それにしてもアロンソの11ポイント16位って、相変わらず「1ポイントが高い」ですね。文句も多く掛け持ちアルバイトもたまにしてるっていうのに、部下や同僚にいたら「彼は10年前の営業成績が世界一で、我が社に出勤頂けるだけ感謝なんだから、決して逆らうなよ」なんて上司に言われて、、厄介でしかない(笑)

《コンストラクターズランキング》
   優勝25ポイント、2位18ポイント
   1レース最大43、2レース最大86

  4 フォース・インディア・M 175
  - - - - - - - - - - -
  5 ウィリアムズ・M                76
  6 トロ・ロッソ・R                53
  7 ルノー・R                           48
  8 ハース・F                            47
  9 マクラーレン・H                24
10 ザウバー・F                          5

最大で86ポイントが獲得可能で、上位4チームはもう逆転もなく、それぞれの位置で決まりです。問題は5位以下、混戦です。ザウバーの5ポイントだって、ワンツーフィニッシュを2回続ければ5位のウィリアムズだってまだ食える計算です。まずあり得ないでしょうが(笑)
今後控える 2戦ではどこが良さげでしょうか。勢いがあるのはルノーかな。エンジンさえ死ななければ、サインツはかなりの戦力です。逆に若手のトロ・ロッソとベテランでぐちゃぐちゃのハースに不安要素があります。ウィリアムズもサーキットの得意不得意がハッキリと出るチーム。マクラーレンは気分がハッキリと出るチーム?!この数戦は多少バトルできているし、ブラジルあたりは好位置を期待していい気がします。

個人記録はお金になりませんが、コンストラクターズは何回か書いているように来シーズンの配当金に影響してきます。裏では気持ちを切り替えて来シーズン用の開発も始まることでしょうが、F1の人気を落とさないよう、最後の最後まで楽しさや魅力あるレースが繰り広げられるといいですよね!

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日本GPを終え、出遅れた決勝の記事に負けず劣らずで今年の5月に書いた「佐藤琢磨のスパークプラグ」のCMネタへのアクセスを多く頂いています。なぜかは言いませんが、皆さんまさしく今関心のある話題かもしれません。ありがとうございます(笑)

結果は皆さんご存知の通りで今シーズンも残りアメリカ系3つと夜の中東1つで終わりです。シーズン開幕前と夏休み期間に素人ながらああでもない、こうなるといいなと考えて、想像以上の展開で気は早いですが残念です。せっかく無敵艦隊を倒せるチャンスなのにー!ってまだ早い?!可能性はゼロではない?!確かに、おっしゃる通りです。まだ無くはないです。この先何があるかわかりません。今回は多くの方が微かな希望を持っているであろう2017年シーズンの「可能性」について、ドライバーズとコンストラクターズでみていきたいと思います。
《第16戦終了時のドライバーズランキング》
   1 ハミルトン(メルセデス・M)    306
   2 ベッテル    (フェラーリ・F)     247
   3 ボッタス    (メルセデス・M)    234
   4 リカルド    (レッドブル・TAG)192
   5 ライコネン(フェラーリ・F)     148
   6 フェルスタ(レッドブル・TAG)111

こちらが言わずと知れた今日現在の三強、6人、100点以上のドライバーズポイントランキングです。見よ、このフェラーリの赤グラフ2本の停滞具合!お見事というか、肝心な時期に完全にハマってしまっていることがよく分かりますよね。いくら仲良しでも、そこまで合わせなくたっていいのに。相反してフェルスタッペンの元気なこと。MAX!といった具合に上向きにピーンと、若い!そして今更遅ーい!この中では3つのグループに分かれていきます。

①自力でチャンピオンの獲得が可能な者
    ・ハミルトンのみ
②他力が必要でチャンピオンが可能な者
    ・ベッテル、ボッタスの2人
③数字上チャンピオン獲得が不可能な者
    ・リカルド、ライコネン、フェルスタ以下

チャンピオンをどうにかして手中に収めることができるのは3人です。トップのハミルトンが306ポイントで頭一つ出ていて、2位ベッテルは59離れた247ポイント。3位はトップから72、ベッテルとは13と徐々に近付き始めたボッタスの234ポイントとなります。残り4戦ですから、最大で100ポイント獲得可能なので、ここまでは数字上可能となります。
ではその3人はどんなシチュエーションが必要なのか、いくつかの例でみていきます。

①ハミルトンがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ベッテル
    →4戦で42ポイント以上を獲得
       ベッテルが他で何してもチャンピオン

ハミルトンは今後優勝する必要は無くなりました。もちろん全て勝ってもらっても一向に構いませんが、つまらなくなるだけです。F1グランプリならぬハミ1グランプリと化します(笑)要はハミルトンはベッテルがいかなる順位でも残り42ポイント以上を獲得し、確実にベッテルが届かない領域にもっていけば、トドメをさせます。それは序盤の2戦の北アメリカでもいいし、最終の「フェラーリ第二の本拠地」まで目一杯引っ張っても同じです。ハミルトンは今やかなり余裕です。ただハミルトンが気をつけなければならないのは、今後のレースによりますが、ベッテルが4レース全て優勝した時で、ハミルトンが現在8勝、ベッテルが4勝で4勝を加えると8勝で並び、347点同点となると、2位を獲得した数で決まります。現時点でハミルトンは2位3回、ベッテルが2位5回となるため、41ポイントに留まると並ばれて負ける可能性があります。

②ベッテルがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ハミルトン
    →4戦全て優勝が基本
       ハミルトン41ポイント以下でチャンピオン
    →仮に1レース優勝を失い2位となった場合
       ハミルトン33ポイント以下でチャンピオン

さっきのハミルトンの裏返しになるわけですが、ベッテルはもう獲得条件に上限があり、最大で100ポイントの347ポイントが限界です。ハミルトンからしてみれば逆算で41ポイントで同点となり、42ポイントから完全に逆転できるわけですから、ベッテルはハミルトン次第となってきます。先日の日本GPまでは優勝することでその許容がありましたが、ご存知の通りもう無くなりました。仮に優勝でなく2位で終えても、以下ハミルトン如何によって全くないわけではありません。ただその分ハミルトンのハードルも下がり、1,2戦サボったりエンジンをピカピカに替えて最後尾スタートとするなど、遊んでてもチャンピオンになれる可能性を広げてしまうだけ。ここ数戦のフェラーリの怠惰を考えたら、2位や3位でもなんて逃げの考えを持っていたらダメだ、チャンピオンに返り咲きたいならフェラーリよ4戦全て勝ちに来い!

③ボッタスがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ハミルトン
    →4戦全て優勝が基本
       ハミルトン22ポイント以下でチャンピオン
    VS ベッテル
    →4戦全てでベッテルより前でフィニッシュ
       ベッテルを1ポイント上回りチャンピオン

ボッタスは当然ながらベッテルより条件が辛いです。何せ最大のライバルが「前からチームに所属しランキングも先行した」チームメイトですもんね。先日の日本GPも戦略差があるとはいえ、フォーメーションにもちゃんと従いました。あの姿勢からみていると、チームもハミルトンもボッタス自身も、ボッタスのチャンピオンの線は考えていない様子にみえます。この期に及んでハミルトンでなくボッタスがチャンピオンを持っていったなら、ベッテルが取るより賞賛しそう(笑)ボッタスの場合は対ハミルトンだけではなく、まだ上にいるベッテルも考えなければなりません。自身が全て優勝は絶対にではないけどほぼ必要条件です。かつハミルトンは合計22ポイント以下のポイント獲得(1戦平均6ポイントで平均7位フィニッシュ)程度となり、さらにはベッテルより前でのフィニッシュ(今の得点差は13点なので1戦平均4ポイント以上の差)が必要です。考えただけで頭が痛くなって、スタートでクラッチ繋ぐのもビクビクしそうだ。

《第16戦終了時のコンストラクターズランキング》
   1 メルセデス・M                      540
   2 フェラーリ・F                       395
   3 レッドブル・TAG                  303
   4 フォース・インディア・M    147

最後にコンストラクターズチャンピオン争いもみてみます。数字が大きくてピンと来ないですよね。優勝と2位のワンツーフィニッシュ時には1レース最大で43ポイント獲得できますから、あと4戦と考えるとまだ172ポイント上乗せできます。とみたとしても、今の時点でチャンピオンを獲得できる可能性があるのがメルセデスとフェラーリの2チームだけ。レッドブルは信頼性不足と冷静さを欠いたレースの続くスロースターター過ぎたため、既に没シュートになりまーす(笑)

①メルセデスがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS フェラーリ
    →4戦で27ポイント以上を獲得
       フェラーリ4戦全勝でもチャンピオン

フェラーリはベッテルでもライコネンでも4戦全勝で172ポイントを加えて567ポイントまでは達することができます。ということはメルセデスは単にフェラーリを1点でも上回ればチャンピオンです。現時点で540ポイントですから、568ポイントまでは28ポイント(優勝1つと8位1回)で上回ってしまいます。極論からいけば、次の第17戦アメリカGPで決められなくもない。いつものワンツー、もしくは2人で表彰台に登壇したら一発ツモです。また仮にフェラーリに全勝されても同点の567ポイントでチャンピオンになれます。ハミルトンが8勝、ボッタスが2勝の計10勝となり、現時点でベッテルの4勝に4勝を加えても8勝が限界だからです。うーん、ライコネンの優勝がないのはイタいですね。

②フェラーリがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS メルセデス
    →4戦全て優勝が基本
       メルセデス26ポイント以下でチャンピオン

さっきのメルセデスの逆です。フェラーリは同点にされては勝てません。自力で4戦全勝しつつ、他力本願メルセデスがたったの26ポイントまでで終えてくれたら、ギリギリ逆転チャンピオンです。4戦もある中でハミルトンが優勝を1回で留めて、ボッタスが10位1回キリで終えてくれるチームとマシンでしょうか?!ドライバーズの方もさることながら、コンストラクターズはもっともっと至難の業にみえます。それもこれも、先日までのアジア3連戦のブレーキが相当な痛手でした。あとの祭り。


いかがでしょうか。ベッテルもフェラーリも決して可能性はゼロではありません。が、かなり厳しい状況にまで追い込まれました。本当はこれは先日の自力チャンピオンの微かな可能性のあった日本GP前にやろうと思っていましたが、時間が限られていたのと、まさか日本GPであんなコケ方をすると予想していなかったので、今更感はあるかもしれません。
最近ミスの多いmiyabikunなので、もし試算や可能性など誤っていたら優しく教えて下さい。
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まもなく再開する後半戦を前に、先日行った2017年シーズン前半の印象的なシーンとシーズン後半の展開を個人的視点から書きます。

《目をみはる活躍、目にあまる失態》
一番印象的な活躍はフェラーリの健闘、初めだけのハッタリではなかった強さでしょうか。昨シーズンは合同テストの期待を大きく裏切り、シーズン終了時はボロクソに書いてしまいました。それもあって序盤の成績を単に鵜呑みにせず、開幕してしばらく数戦は様子見という面持ちでいました。ハミルトンの鬼神の予選やアゼルバイジャンでの失態など「こりゃ今年もメルセデス&ハミルトンかな?!」と思っていると、ライコネンでもポールポジションやラップリーダーができるあたりが「今年のフェラーリなら打破できるかも」と予感させてくれています。チームとしてもファンもフェラーリの本命はベッテルと考えているだろうし、そこがブレたらフェラーリの久々ドライバーズチャンピオンはありません。ただそこには信頼性のおける相方のライコネンが必要です。ライコネンだからベッテルも安心して攻められるし、ライコネンもしっかり「壁を築ける」走りが求められてきます。
目をみはる、は言い過ぎでも勝機が舞い込んできたボッタスは想像していたより活躍しているのではないでしょうか。11戦を終えて2勝、それもどちらもハミルトンを従えての優勝です。ロズベルグより安心して見ていられるまでに成長できているのではないでしょうか。見た目は落ち着いていますが、ボッタスはまだ若いです。恵まれた環境でこの1年限りとは言わせず「勝ち癖」を存分に身に付けて、次世代のF1を牽引する1人に成長したら嬉しいですね!
少し下の順位に目をやると、フォース・インディアのオコンも褒めてあげたい1人です。表彰台こそまだありませんが、リタイヤもなく、誰かと違って予選より上の結果で帰ってきます。先輩ペレスに肉薄し、まだF1の1年生とか2年生にしては上出来だと思います。

一方でガッカリ最上位はレッドブルです。ドライバー個人よりはチーム全体。せっかくのエアロダイナミクス変更で期待したつもりが、スタートダッシュはおろか復調も昨シーズンより鈍く、未だ上がり切っていない様子です。リカルドはその中でも1勝を挙げていますが、リタイヤも多い。フェルスタッペンのスタートの切れ味は相変わらず抜群ですが、昨シーズンよりも焦りやライン取りなど詰めの甘さを露呈しています。フェルスタッペンの場合は特に「完走率の低さ」が焦りとなってそのような動きをせざるを得ないのも理解はできます。そもそも「予選で二強に戦えていない」内容が苦しいです。現時点の判断はし切れないけど、3番手チームは決まりでしょう。シーズンも半分を終え、ひっくり返すにはさすがに時期が遅いです。リカルドは確実にライコネンを上回るドライバーズランキング4位を目指し、現在6位につけるフェルスタッペンもあわよくばライコネンに近付く結果を目指すことが精一杯な気がします。
さっきは存在を尊重したライコネンも対ベッテルでみたら物足りない内容です。久々のポールは獲得できました。久々優勝も狙えたのにレースペースが不安定でチームをはじめ周囲からも「ベッテル優先に戦略を立てるのは納得」の状態を確立してしまいました。ベッテルと同じマシンに乗る以上、比較対象は免れないし、年齢的な劣化や「そもそものドライバーの力量差」は明らかになっています。繰り返しになりますがライコネンに課せられた今シーズンは「チーム全体の利益」を優先するしかありません。いかにベッテルとフェラーリを有利なゴールに導けるか、まだまだやるべき仕事が残っています。来シーズンも同じラインナップで仕事していきたいのなら、鉄壁に徹するのが利口です。相方の勤勉なベッテルもたまーに感情的にいかれテルのはいただけません。30歳になったのなら、あれはやめた方がいい。
最近は「同士討ち」もよく見受けます。フォース・インディアにトロ・ロッソ、ザウバーもやってました。イマイチなマシンに手を焼くペレスはオコンのみるみるうちの成長と錯綜し、やり場のない悔しさで昇格を狙うサインツともう行き場のない「結果が全て」のクビアト、そしてテールエンダーをお金で買うエリクソンに昇格のチャンスを棒に振ったウェーレイン。実力伯仲の証、でもチーム内争いで傷を負うことは一番くだらない。フォース・インディアは予選から四番手勢力をモノにできていますが、他の2チームにはあまり余裕はありません。とても接近しています。コンストラクター争いを勝ち抜きつつ、来シーズンの自身の行き場もそろそろ真面目に考えなければなりません。

《チームやドライバー毎に思うことを一言で》
メルセデス
・この夏を逃げ切れば、かなり有利!
・意外とボッタスが安定しきちゃったりして
フェラーリ
・この夏を食らいつければ、あるかも?
・ライコネン、最速のナンバー2決定!
レッドブル
・今年のブ〜ルは鈍〜いぞ!
・まあそうカリカリしなさんなフェルスタッペン
フォース・インディア
・焦るペレスに追うオコン
・「空いた空間」ピタりとハマりQ3進出は確立
ウィリアムズ
・あと5点のちゃま。まもなく教習卒業か?!
・マッサ、ちゃまに抜かれたら、今年こそは、、
トロ・ロッソ
・2人ともやり切れずでピリついている感満載
・将来が気になる2人の動向とレース内容
ハース
・来シーズンのシートも決まって精神的には楽かな
・マシンの完成度とドライバーの不安定さも健在
ルノー
・まだ日の目を見ない「ワークス」の意地
・1人で戦う「予選」はよし。肝心なのは「決勝」
マクラーレン
・どうフォローしていいか悩む「F1界の腫れもの」
・他がなければ、いっそのこと供給撤退も、、
ザウバー
・カラーリングだけはカッコいいのに。。
・元来の「ザウバー」の名残はもはや名前だけか

《今後予想されそうな展開》
現在までのドライバーズ、コンストラクターズのランキングと後半戦に同様の傾向をとった場合の指標を参考までに示してみました。近年では2012年も同じ全20戦で争われました。その年は優勝が分散したこともあって、ドライバーズチャンピオンのベッテルは281、2位のアロンソは278ポイントで僅か3ポイント差の勝負となりました。今シーズンはそれよりも優勝が偏っていることを考えても、今の流れをくむと350〜375ポイントのあたりで争われるのではないかと予想します。
自力でドライバーズチャンピオンを狙えるのは残り9レースで各7ポイント差。合計63ポイントになります。トップのベッテルと2位のハミルトンが14ポイント差、3位のボッタスが33ポイント差の3人まで。4位リカルドと5位ライコネンはココからこぼれました。ある程度決まってきた流れからも、チャンピオン争いは先日のハンガリーGP決勝でも書きましたが「二強+1」で進行していくことでしょう。コンストラクターズチャンピオンは逆にメルセデス優位で2位のフェラーリとのギャップが若干つき始めました。夏休み明けのヨーロッパ2戦はパワーがモノをいうサーキットと考えると、ドライバーズもコンストラクターズもフェラーリ若干の劣勢が続きそうです。ヨーロッパを明けてのアジア、アメリカ系までにフェラーリがどの程度メルセデスに離されないかが、チャンピオンの決め手になりそうです。また、パワーユニット交換についても、メルセデスに分があります。果たして長年屈強なメルセデスを打破して、フェラーリ久々のチャンピオン返り咲きはあるのか?!

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