F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:ポイントランキング

予選編、決勝編までみて、周回数やポイント争いがまだ残っています。今回も長丁場ですよー?途中で戦線離脱せず、斜め読みでもいいから最後までついてきて下さいねー。

《サーキット別完走数/完走率と同一周回順位》
 開幕戦オーストラリアGP   完走17台 / 85.0%
  1位ボッタスに対し6位までが同一周回
 第2戦バーレーンGP            完走16台 / 80.0%
  1位ハミルトンに対し11位までが同一周回
 第3戦中国GP                       完走17台 / 85.0%
  1位ハミルトンに対し6位までが同一周回
 第4戦アゼルバイジャンGP 完走16台 / 80.0%
  1位ボッタスに対し9位までが同一周回
 第5戦スペインGP                完走18台 / 90.0%
  1位ハミルトンに対し16位までが同一周回
 第6戦モナコGP                   完走19台 / 95.0%
  1位ハミルトンに対し11位までが同一周回
 第7戦カナダGP                   完走18台 / 90.0%
  1位ハミルトンに対し5位までが同一周回
 第8戦フランスGP               完走19台 / 95.0%
  1位ハミルトンに対し6位までが同一周回
 第9戦オーストリアGP        完走20台 / 100%
  1位フェルスタッペンに対し5位までが同一周回
 第10戦イギリスGP             完走17台 / 85.0%
  1位ハミルトンに対し13位までが同一周回
 第11戦ドイツGP                  完走14台 / 70.0%
  1位フェルスタッペンに対し13位までが同一周回
 第12戦ハンガリーGP          完走19台 / 95.0%
  1位ハミルトンに対し4位までが同一周回
 第13戦ベルギーGP              完走18台 / 90.0%
  1位ルクレールに対し10位までが同一周回
 第14戦イタリアGP              完走17台 / 85.0%
  1位ルクレールに対し8位までが同一周回
 第15戦シンガポールGP       完走17台 / 85.0%
  1位ベッテルに対し17位までが同一周回
 第16戦ロシアGP                  完走15台 / 75.0%
  1位ハミルトンに対し15位までが同一周回
 第17戦日本GP                      完走17台 / 85.0% ※
  1位ボッタスに対し5位までが同一周回
 第18戦メキシコGP               完走18台 / 90.0%
  1位ハミルトンに対し8位までが同一周回
 第19戦アメリカGP               完走18台 / 90.0%
  1位ボッタスに対し7位までが同一周回
 第20戦ブラジルGP              完走16台 / 80.0%
  1位フェルスタッペンに対し15位までが同一周回
 最終戦アブダビGP               完走19台 / 95.0%
  1位ハミルトンに対し6位までが同一周回

 ※ルノー2台は完走するも失格の裁定のため除外
  平均完走17.4台 / 86.9%

各GPで完走扱いとされた数とトップと同一周回でフィニッシュできた数をまとめたものになります。平均完走台数は昨シーズンの16.4台から1台分増えた17.4台完走となりました。近年の印象として以前に比べてマシン同士の接触が減りつつあり、パワーユニットを労る走りと耐久性を求められているため、この手の数値の向上に期待しています。本来であればもっと貪欲に攻めたバトルをしてほしいですが、変にペナルティをもらうのも本意ではないし、完走者が増えることは嬉しいことです。
最も完走台数が少なかったのは荒れた第11戦ドイツGPでした。グチャグチャで様々な波乱を生みました。優勝者と同一周回できたGPで最も少ない台数となったのは第12戦ハンガリーGPでした。ココはサーキット全長が短く、周回遅れになる台数も多めです。同一周回はフェルスタッペン、ベッテル、ルクレールの4位までとなります。三強チームではガスリーとボッタスの2人は周回遅れフィニッシュでした。

《ファステストラップのタイミング》全21回
 開幕戦オーストラリアGP ボッタス57周目/58周
 第2戦バーレーンGP ルクレール38周目/57周
 第3戦中国GP ガスリー55周目/56周
 第4戦アゼルバイジャンGP ルクレール50周目/51周
 第5戦スペインGP ハミルトン54周目/66周
 第6戦モナコGP ガスリー72周目/78周
 第7戦カナダGP ボッタス69周目/70周
 第8戦フランスGP ベッテル53周目/53周
 第9戦オーストリアGP フェルスタッペン60周目/71周
 第10戦イギリスGP ハミルトン52周目/52周
 第11戦ドイツGP フェルスタッペン61周目/64周
 第12戦ハンガリーGP フェルスタッペン69周目/70周
 第13戦ベルギーGP ベッテル36周目/44周
 第14戦イタリアGP ハミルトン51周目/53周
 第15戦シンガポールGP マグヌッセン58周目/61周※
 第16戦ロシアGP ハミルトン51周目/53周
 第17戦日本GP ハミルトン45周目/52周
 第18戦メキシコGP ルクレール53周目/71周
 第19戦アメリカGP ルクレール44周目/56周
 第20戦ブラジルGP ボッタス43周目/71周※
 最終戦アブダビGP ハミルトン53周目/55周
  ※入賞圏内完走でないため、ポイントは無し

先日の決勝編は「ファステストラップ回数」について取り上げました。今回はもう少し掘り下げて、どこのGPで誰がいつマークしたかを整理しています。
「いつマークしたか」に着目してみると、その多くが「ファイナルラップかその直前」であることがわかります。一般的にファステストラップはレース2周目など序盤にマークされるものではなく、ガソリンも軽くなり路面が出来上がった終盤にマークされるものでその点の不自然さはないのですが「その出し方」に違和感や疑問を感じました。今シーズンから10位以内フィニッシュの入賞者のファステストラップに1ポイントを与えられることとなりました。貴重な1ポイントですから、もちろんそれを狙い、躍起になってもいい。でもレースをご覧になっていた方なら覚えていると思います。ファステストラップの多くは逃げを打つ手段、前を捉えんばかりの必死な走りではなく「ギャップやタイヤに余裕があるから、片手間で遊んで出した」感覚にみえました。言い方、捉え方の差かもしれません。結果的にファステストラップで違いはないけど、そもそもファステストラップポイントの目的や意味って、そういうことだったの?!1ポイントを重要とするドライバー層が獲れていない。そのドライバー層は敷居でもある「10位以内」に入るのが精一杯、もしくは圏外にいる。ファステストラップを獲れるドライバーはトップチームがほとんどであり、それらは1ポイント程度では大した優劣差にならない。何だか意味のないイベントになったなと感じています。

《ドライバー別決勝走行周回数》(全1,262周)
IMG_1150
  1 ハミルトン   1,262周(100%)
  2 アルボン    1,245周(98.7%)
  3 ガスリー    1,234周(97.8%)
  4 ボッタス               1,233周(97.7%)
  5 ライコネン           1,224周(97.0%)
  6 ストロール           1,211周(96.0%)
     ジョビナッツィ    1,211周(96.0%)
  8 クビアト               1,194周(94.6%)
  9 マグヌッセン        1,187周(94.1%)
10 ヒュルケンベルグ 1,182周(93.7%)
     ラッセル               1,182周(93.7%)
12 フェルスタッペン 1,180周(93.5%)
13 クビカ                   1,179周(93.4%)
14 ベッテル               1,178周(93.3%)
15 ペレス                   1,169周(92.6%)
16 ルクレール            1,156周(91.6%)
17 サインツ               1,133周(89.8%)
18 リカルド               1,120周(88.7%)
19 ノリス                   1,102周(87.3%)
20 グロージャン        1,043周(82.6%)

《コンストラクター別決勝走行周回数》(全2,524周)
IMG_1157
  1 メルセデス・M               2,495周(98.9%)
  2 アルファロメオ・F         2,435周(96.5%)
  3 トロ・ロッソ・H            2,432周(96.4%)
  4 レッドブル・H                2,421周(95.9%)
  5 レーシングポイント・M 2,380周(94.3%)
  6 ウィリアムズ・M            2,361周(93.5%)
  7 フェラーリ・F                2,334周(92.5%)
  8 ルノー・R                       2,302周(91.2%)
  9 マクラーレン・R             2,235周(88.5%)
10 ハース・F                        2,230周(88.4%)

ドライバー別、コンストラクター(チーム)別の決勝の周回数です。全21戦の完走周回数は1,262周(日本GPを52周とした場合)であり、コンストラクター単位はその倍数の2,524周となります。
ドライバー単位の最多は唯一の100点満点だったキングです。チャンピオンに相応しい結果です。第11戦ドイツGPではコントロール不能からクラッシュし、あわや入賞圏外かと(期待)しましたが、幸運にもグレーにもピットインができてこの結果となりました。チームチェンジのあった2人も色々言われつつも高完走率でシーズンを終えています。ランキングは下位に沈むストロールやジョビナッツィもトータルで1,211周で仲良く並び、周回数は比較的に上位で終えました。
コンストラクター単位ではさすがのメルセデスもボッタスの未達が響き、29周足らずの2,495周でした。速いし強いし賢いし、2位のアルファロメオとは1レース分に匹敵する60周の差がありますから何も問題ありません。復調の兆しをみせるマクラーレンは速さはあれど周回数でみれば実はあまり高くありません。2,235周は10チーム中9番目、ワークスルノーと共に「ドライバー以外の何か」が起因しているのかな?!

《パワーユニット使用数》
こんなの本音は無くてもいいんだけど、このルールは今のF1には切っても切れない関係となっています。何回か使っている棒グラフにて、ドライバー単位、エンジンサプライヤー単位、各コンポーネント単位の使用数をまとめました。細くて非常に見辛いかもしれません。数も入念にチェックしたはずなのですが、誤りがあればお知らせ下さい。
IMG_1148
左から緑がメルセデスユーザー、赤がフェラーリエンジン、黄色のルノーユーザー、右端の青がホンダユーザーです。またグラフは左寄りのICE、TC、MGU-Hの三種がシーズン3基まで使用可。右寄りのMGU-K、ES、CEの三種はシーズン2基を超えると降格ペナルティが下ります。
規定通りの基数でおさまったのはハミルトンと何とグロージャンの2人のみ。それ以外は何らかで規定数をオーバーしています。ハミルトンすごいな、同じマシンのボッタスと比べても2基少ない。工業製品は手作りとはいえ当たり外れがあります。ボッタスだけがハズレ?!(笑)ご存知の通りコンポーネント自体が故障しなくても、クラッシュや別の外的要因で交換を余儀なくされますので、必ずしもハズレを引いていたとは限りません。ただ丁寧に扱えば、それだけ労われますから、その点で優劣が表れるかもしれませんね。
ザッとみると、怪しい紅色のエンジンのところは案外少ない。あとホンダはホンダでも、トロ・ロッソはやけに多いですね。バージョンアップをちぐはぐに投入したり、また戻したりと忙しくしていましたよね。ストロールはなぜかESとCEを2基まで使っていません。どうして、パパが買ってくれなかったのかな。

《シーズン終了時ペナルティポイントランキング》
  1 ベッテル               7pts
     リカルド               7pts
  3 クビアト               5pts
  4 マグヌッセン        4pts
     フェルスタッペン 4pts
     ジョビナッツィ     4pts
  7 ハミルトン            3pts
     ストロール            3pts
  9 クビカ                   2pts ●
     ルクレール            2pts
     ライコネン            2pts
     グロージャン        2pts
13 ヒュルケンベルグ 1pt ●
     アルボン                1pt
     ラッセル                1pt
     ペレス                    1pt
     サインツ                1pt
     ガスリー                1pt
 -  ボッタス                0pts
 -  ノリス                    0pts
 ※12ポイントで1戦出場停止、1年間有効
 ●は来シーズンのF1不出走ドライバー

おーベッテルがポイントランキングでトップではないか!いやいや、こちらはペナルティポイント、高い方がダメなやつです。ベッテルの7ポイントの内訳は第7戦カナダGPで「ハミルトンの前にワッと戻った件」で2、第10戦イギリスGPは「フェルスタッペンに抜かれた直後に後ろから刺し違えた件」で2、そして第14戦イタリアGPで「単独スピンから復帰する際にストロールをビビらせ、結果的にガスリーをもビビらせた件」でさらに3ポイントを積み重ねました。荒れていましたねー、ベッテルは。シーズン終盤に暴れたりズレちゃうのもお決まりとなりつつありますが、今シーズンは序盤から挙動不審でした。ちなみにカナダGPパルクフェルメの「セバスチャン建設 順位看板移設工事」の件はおとがめ無し。
IMG_2124
同ポイントは同格を示しますが、実は細かに優劣を含ませています。ペナルティポイントは1年で失効するため、先にポイントが減る者を下に表記しました。●印の方は基本的に気にする必要ありませんが、もし急に代走を仰つかることがあれば継続されていますので、その時はくれぐれも注意して下さい。

《ドライバーズポイントランキング》
  1 → ハミルトン(メルセデス)     413pts
  2  ↑  ボッタス(メルセデス)      326pts
  3  ↑  フェルスタッペン(レッドブル)  278pts
  4  ↑  ルクレール(フェラーリ)     264pts
  5  ↓  ベッテル(フェラーリ)      240pts
  6  ↑  サインツ(マクラーレン)       96pts
  7  ↑  ガスリー(トロ・ロッソ)    95pts
  8      アルボン(レッドブル)        92pts
  9  ↓  リカルド(ルノー)          54pts
10  ↓  ペレス(レーシングポイント)     52pts
11      ノリス(マクラーレン)        49pts
12  ↓  ライコネン(アルファロメオ)     43pts
13      クビアト(トロ・ロッソ)      37pts
14  ↓  ヒュルケンベルグ(ルノー)   37pts
15  ↑  ストロール(レーシングポイント)21pts
16  ↓  マグヌッセン(ハース)     20pts
17      ジョビナッツィ(アルファロメオ)14pts
18  ↓  グロージャン(ハース)       8pts
19      クビカ(ウィリアムズ)         1pt
20      ラッセル(ウィリアムズ)        0pts

F1ドライバーはこれを積み重ねるためにやっている「ドライバーズポイント」です。順位の隣の矢印は昨年比を示しています。近年のF1は一つのカテゴリーであるにも関わらず、その中で2つ、さらには3つに分かれる傾向にあります。あまりいいことだと思いませんが、今回も2つのグループ分けでグラフを作成しました。まず上位8人が「F1-1」
IMG_1156
見慣れたエメラルドグリーンの実線が第5戦スペインGP以降は誰に関することもなく一人で突き進んでしまいました。この点について今までの各種データからも読み取れるように、楽勝なシーズンとなったことに異論はありません。正直、つまらないですね(笑)一番つまらないと思っているのは我々よりキング自身かもしれません。全戦において隙が全く無かったわけではありませんでした。しかし如何なる者も食らいつくにはスピード、レースペース、ピットタイミング、タイヤの使い方などなど、全ての要素が足りていませんでした。結果的に21戦で413ポイントに達し、歴代最多ポイントを獲得しました。また今シーズンの他のトップライバルと比較すると、ボッタスの326ポイントはハミルトンでいう第16戦ロシアGP時点と近似。フェルスタッペンの278ポイントはハミルトンの第14戦イタリアGPあたり。ルクレールの264ポイントは第13戦ベルギーGPに近く、ベッテルに至っては夏休み前の第12戦ハンガリーGP時点のハミルトンに追いついていません。ハミルトンは歴代のハミルトンと比較した方が見応えのある対比ができそうです。
ガスリーとアルボンの「レッドブル境界線」も入れてみました。サインツも含めこの「F1-1-2」グループの争いは終盤まで熾烈に繰り広げられました。トップ争い「F1-1-1」グループよりも、よっぽどこのグループを見つめた方が楽しいですね。アルボンはレッドブル初戦となるベルギーGPから傾きを上げ、第19戦アメリカGPまでにランキング6位に浮上してきました。続く第20戦ブラジルGP決勝も初表彰台獲得に向けた好位置につけたものの、ハミルトンとの悲劇的な交錯により入場圏外に陥落。皮肉にもランキングを争うガスリーとサインツに初表彰台を献上する形となりました。もしブラジルGPも健全なフィニッシュを迎えられていたら、サインツやガスリーを上回る「最低条件」のランキング6位は獲得できたはずです。ガスリーはトロ・ロッソにいわば左遷されたわけですが、予選ではそこそこな速さをみせ、先程の幸運も味方に最終的にはアルボンの飛躍を制しています。またマクラーレンのサインツも中団から頭一つ飛び出し、名門の復活と確実なポイント獲得で成長がみられました。来シーズンのさらなる飛躍に期待できます。
IMG_1155
残る12人「F1-2」グループのランキンググラフです。無事にこのグループを卒業したサインツを除くと、最上位は54ポイントのリカルドが制しました。リカルドとしてはこの位置に甘んじるのは想定内?!だったかもしれませんが、フラストレーションの残るシーズンだったと思います。全体的にドイツGPとブラジルGPで飛躍したドライバーが見受けられ、序盤戦で存在を感じにくかったレーシングポイントのペレスが後半戦で盛り返してきました。ペレスに反してライコネンの序盤は「さすがベテラン」と思わせる予選や決勝の走りをみせてくれたものの、後半に入ると足踏みし、若手にもどんどん食われてしまう内容となりました。三百戦錬磨、チャンピオン経験者とはいえ、マシン開発が滞ると成績に跳ね返ってものなんだなということを改めて気付かされました。
ウィリアムズのラッセルは20人のドライバーのうち、唯一のノーポイントで終えることになりました。いつもならグラフに掲載しませんが、今回は敢えて仲間に入れてあげました。大丈夫、腐らず与えられた環境で耐え抜けば、近い将来に仲間と競り合う位置に並べるから。

《コンストラクターズポイントランキング》
  1 → メルセデス・M               739pts
  2 → フェラーリ・F                504pts
  3 → レッドブル・H                417pts
  4  ↑  マクラーレン・R            145pts
  5  ↓  ルノー・R                         91pts
  6  ↑  トロ・ロッソ・H              85pts
  7 → レーシングポイント・M   73pts
  8 → アルファロメオ・F            57pts
  9  ↓  ハース・F                           28pts
10 → ウィリアムズ・M                 1pt

IMG_1154
コンストラクターズランキンググラフはいつもの三強と中団以下の二種類で作成しています。三強は交わることなく各々の傾きでポイントを積み重ねました。グラフの波形だけみれば、でっこみ引っ込みの無いレッドブルが一番順調ではありました。強いて言えば、重ね重ねになりますがレッドブルは「一人で」チャンピオン争いに取り組む状態が苦しいです。来シーズンもアルボンが継続参戦することになりましたから、2年目で大変だと思うけど加わってほしいですね。
IMG_1153
中団以下はドライバーズランキングと似たギザギザ感になりました。トロ・ロッソのドイツGPとブラジルGPの飛躍がすごい。チャンスをモノにできました。中団の争いが熾烈かと思いきや、後半戦になると少しずつでも確実にポイントを稼げるところと、てんでダメなところが明確になり、結果として動きがあったのはルノー、トロ・ロッソ、レーシングポイントの3チームだけだったんだなということがわかります。

《GP別ドライバー・オブ・ザ・デイ獲得者と回数》
 開幕戦オーストラリアGP    ボッタス
 第2戦バーレーンGP            ルクレール
 第3戦中国GP                       アルボン
 第4戦アゼルバイジャンGP ルクレール
 第5戦スペインGP               フェルスタッペン
 第6戦モナコGP                   フェルスタッペン
 第7戦カナダGP                   ベッテル
 第8戦フランスGP               ノリス
 第9戦オーストリアGP        フェルスタッペン
 第10戦イギリスGP             ルクレール
 第11戦ドイツGP                 フェルスタッペン
 第12戦ハンガリーGP         フェルスタッペン
 第13戦ベルギーGP             ノリス
 第14戦イタリアGP             ルクレール
 第15戦シンガポールGP      ベッテル
 第16戦ロシアGP                 ベッテル
 第17戦日本GP                     ボッタス
 第18戦メキシコGP             フェルスタッペン
 第19戦アメリカGP             アルボン
 第20戦ブラジルGP            フェルスタッペン
 最終戦アブダビGP             ヒュルケンベルグ

《ドライバー・オブ・ザ・デイ獲得回数》全21回
  1 フェルスタッペン 7回(33.3%)
  2 ルクレール           4回(19.0%)
  3 ベッテル               3回(14.3%)
  4 アルボン               2回(9.5%)
     ノリス                   2回(9.5%)
     ボッタス               2回(9.5%)
  7 ヒュルケンベルグ 1回(4.8%)

最後はポイント争いには関係ないけど、大切な大切な我々ファンから得票となるドライバー・オブ・ザ・デイです。全世界で様々なファンがいて、ひいきのドライバーや好みなレース運びもあるだろけど、たまに「何でコイツなのかな」と思うことがあります(よってmiyabikunはこのブログで別途独自に決めているわけですが)レース終了までに投票しなければならないから、最終結果が急遽ひっくり返ってしまうこともありますよね。第9戦オーストリアGPだかでウィリアムズのクビカが獲得と報道された時には驚きました(もちろんクビカが獲得してもおかしくはない)
最多はシーズンの1/3のGPで獲得したフェルスタッペンでした。もちろんアツい走りをしてくれる現代F1のキーマンではあるけど、これ単に人気票も入ってない?!ダメよ、むやみにフェルスタッペンでいいや的な投票は。某アイドルのCDとは違うんだからね?!(笑)まあこのような公平性に疑いがある方式は、ファステストラップポイントのような昇格は難しそうですね。
あと興味深いのはラインナップにある人が一度も選ばれていません。誰だ?!そう、キングです。優勝があれだけ多いのに、圧倒的なチャンピオン防衛なのに票がないというのは、やはりあの勝ち方や結果をよく思わない、飽き飽きしているファンが多いということでしょうか。よかった、miyabikunだけじゃなくて。ん、miyabikunがハミルトン嫌いなだけじゃない?!いやいや、嫌いとは言っていませんよ!miyabikunのドライバー・オブ・ザ・デイはちゃんとハミルトンを選んでいるし、すごいと思うところや走りはちゃんと評価していますよー。

IMG_0577
というわけで書く方も読む方もきっと疲れるであろう「数字でみる2019年シーズン」はこれにて閉幕します。ここまでちゃんと読んでくれた方、ありがとうございました(笑)残りあとわずかですが、メリークリスマス!

にほんブログ村 車ブログ F1へ
にほんブログ村
このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

IMG_2129
2019年シーズンも1/3を終え、依然として「メルセデス天下」で進行しています。ただ個人的な印象して、強いことには間違いはないし、見ての通りの結果や数字で表れているとはいえ、以前に比べると「爆発的な」感覚がないんです。どうしてだろう、、結果が報われないだけで、速さという意味ではフェラーリも健闘しているから?!メルセデスは速いというより強い、賢い勝ち方ができているから?!マシンやドライバーではどうしようもできないところもだいぶ有利?!それは言いっこナシか(笑)何だかよくわかりません。前戦カナダGPはいいところまでいきつつ、とにかく未だに「表彰台の一番高いところ」から引きずり下ろせていません。これはもう、今年は、そうなんじゃない?!
過去には近年のように他チームを圧倒して勝利を重ねたシーズンがいくつかあります。今回は「この時期でこのペースは、もしや?!」と題して、近年40年くらいで似たような系譜で勝ち進んだ年をピックアップし、勝ちまくった側と勝ちまくられて置いていかれた側の比較しようと思います。本当はこのネタ、モナコGP明けの第6戦終了時に向けて準備をしていました。ただデータ整理や表現の仕方に悩んでいたら、第7戦カナダGPを迎えてしまいました(笑)ということで、データも第7戦終了時まで拡大して再整理しています。

F1のポイント制度は時代によって変わっており、一様に比較することができません。以前このブログでは、各時代を各ポイント制に変換した「タラレバチャンピオンシップ」をやりました。その時のデータを引用し「全ての時代を現代のポイント制」に揃えて比較しました。

《変換ポイントの条件》
    ・ポイントは1位から10位までとする
        (上位から25,18,15,12,10,8,6,4,2,1)
    ・全戦のポイントを有効とする
    ・ファステストラップポイントは除外する

《高ポイントを獲得したシーズン第7戦終了時比較》
    (   )カッコ内は本来の獲得ポイント
IMG_2190
    84年
    1位 マクラーレン 174.5pts(56.5)
           個人1位 N・ラウダ            68pts   (24)
           個人2位 A・プロスト       106.5pts(32.5)
    2位 フェラーリ      91.5pts(26.5)
           個人4位 M・アルボレート 29pts(9.5)
           個人6位 R・アルヌー         62.5pts(17)
    88年
    1位 マクラーレン 265pts(93)
           個人1位 A・セナ              111pts(39)
           個人2位 A・プロスト      154pts(54)
    2位 フェラーリ    125pts(34)
           個人3位 G・ベルガー        73pts(21)
           個人5位 M・アルボレート 52pts(13)
    89年
    1位 マクラーレン 195pts(63)
           個人1位 A・プロスト       114pts(36)
           個人2位 A・セナ                81pts(27)
    2位 ウィリアムズ 115pts(35)
           個人3位 R・パトレーゼ     69pts(22)
           個人5位 T・ブーツェン     46pts(13)

グラフはmiyabikunが連想するチームカラーで統一し、各グラフの尺度も揃えているので視覚的に比較することができます。1レースで獲得できる最大ポイントは25+18=43ポイント、7戦で獲得できる最大値は43×7=301ポイントです。また、グラフの傾きが急なほど、調子がいいということになります。
今回ピックアップした最も古いくくりは「マクラーレン飛躍時代」です。先日亡くなったラウダ復帰やプロスト、セナといった新人類がこのタイミングで世代交代に成功しています。グラフ真ん中に位置するのが伝説的な年(見方を変えれば超つまらない年)の1988年の最強マクラーレンとボッコボコにされたフェラーリです。序盤7戦での獲得ポイントは93でそれを現代に置き換えると265ポイントに相当します。最高勝率を誇る年でも、フルマークの301ポイントからみたら36ポイントを落としていることになります。これは開幕戦ブラジルGPと第3戦モナコGPの2戦でセナがノーポイントだったためです。ちなみに、以前にみたようにもし1988年が2018年のポイント制だったとしたらセナが全16戦で275ポイント、プロストが301ポイントとなり、チャンピオンはプロストの手に渡ります。ただ変わらずはいずれにせよマクラーレンがぶっちぎりのコンストラクターズチャンピオンであること。
超絶僅差でラウダが最後のチャンピオンを決めた84年は現代においてもハーフポイントを踏襲します。89年と合わせてこの3年はマクラーレンのみがぶっ飛んだチーム内対決、他チームは完全に蚊帳の外でした。

IMG_2189
    92年
    1位 ウィリアムズ 230pts(84)
           個人1位 N・マンセル            143pts(56)
           個人2位 R・パトレーゼ          87pts(28)
    2位 マクラーレン 116pts(36)
           個人4位 A・セナ                     57pts(18)
           個人5位 G・ベルガー              59pts(18)
    93年
    1位 ウィリアムズ 196pts(69)
           個人1位 A・プロスト            127pts(47)
           個人3位 D・ヒル                     69pts(22)
    2位 マクラーレン 125pts(44)
           個人2位   A・セナ                 111pts(42)
           個人11位 M・アンドレッティ14pts(2)
    96年
    1位 ウィリアムズ 188pts(69)
           個人1位   D・ヒル                 112pts(43)
           個人2位   J・ヴィルヌーブ      76pts(26)
    2位 フェラーリ    125pts(35)
           個人3位   M・シューマッハ    76pts(26)
           個人10位 E・アーバイン         49pts(9)

続く世代は90年代前半の「みんなが乗りたいウィリアムズ」時代です。今とは真逆です(笑)ウィリアムズを代表する92年はマンセルによる「開幕5連勝」を皮切りにシーズン一貫して抜群な速さを誇りました。第7戦終了時でこの時代最多の230ポイント相当を獲得しています。翌93年はラウダ先輩を真似っこしたプロスト復帰からのチャンピオン獲り逃げシーズンです。若手(とはいっても年齢はそこそこ)のD・ヒルであっても表彰台を連発してしまうんですから、いかにFW15Cが秀逸だったか知らしめられます。そんなヒルが独り立ちして栄冠を掴んだ96年もなかなかな上出来でした。鳴り物入りの「F1二世」が予想以上に速さをみせたことと「ドイツの怪物」が一旦「紅の道」を選んでくれたことも大きかったでしょう。

IMG_2188
    01年
    1位 フェラーリ    217pts(76)
           個人1位 M・シューマッハ 136pts(52)
           個人3位 R・バリチェロ      81pts(24)
    2位 マクラーレン 143pts(44)
           個人2位 D・クルサード     121pts(40)
           個人5位 M・ハッキネン      22pts(4)
    02年
    1位 フェラーリ    200pts(72)
           個人1位 M・シューマッハ 158pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ       42pts(12)
    2位 ウィリアムズ 176pts(54)
           個人3位 J・P・モントーヤ 91pts(27)
           個人4位 R・シューマッハ   85pts(27)
    04年
    1位 フェラーリ    257pts(106)
           個人1位 M・シューマッハ 150pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ     107pts(46)
    2位 B・A・R       115pts(46)
           個人3位 J・バトン               93pts(38)
           個人8位 佐藤琢磨                 22pts(8)

そしてそしてその怪物が「紅の道」を自分のモノにした2000年代前半です。一瞬危うかった03年を除いた3年を選びました。もうすぐこの時代も20年近く前になるんですね。早いなぁ。
ご覧のように序盤は前の余韻からマクラーレンがもがき、マクラーレンが萎むとインパクト強めなウィリアムズが台頭、そしてホンダ第3期最大の活躍を示したB・A・Rも「シューマッハ狩り」を試みますが、完成した構図には歯が立たず独走を許しました。そして諦めました(笑)
フェラーリ最強の一つである04年は現在の通貨では257ポイント相当でした。301ポイントからは44ポイント足りません。足りない理由、聞いちゃいますか?!覚えているでしょ(笑)そういう「チームのレギュレーション」だったから。まあ、たとえそれがあっても、チームが得る対価は変わりませんから、それは関係ないか。第2戦マレーシアGPと第4戦サンマリノGPで少し損してしまいました。

IMG_2187
     11年
     1位 レッドブル    255pts
            個人1位 S・ベッテル      161pts
            個人3位 M・ウェバー       94pts
     2位 マクラーレン 186pts
            個人2位 J・バトン          101pts
            個人5位 L・ハミルトン    85pts
     13年
     1位 レッドブル    201pts
            個人1位 S・ベッテル      132pts
            個人3位 M・ウェバー       69pts
     2位 メルセデス    134pts
            個人4位 L・ハミルトン    77pts
            個人6位 N・ロズベルグ    57pts
     14年
     1位 メルセデス    258pts
            個人1位 L・ハミルトン  118pts
            個人2位 N・ロズベルグ  140pts
     2位 レッドブル    139pts
            個人3位 D・リカルド       79pts
            個人5位 S・ベッテル       60pts

この頃あたりまではアロンソをはじめハミルトン、ベッテルと「最年少記録」塗り替えのオンパレードでしたね。2010年代に大成したジュース屋さん、レッドブル時代です。この時代は既に現ポイント制になっていますので、変換はありません。レッドブル天下の2年目となる11年は大変なことになりました。第7戦までに255ポイントを獲得しています。グラフの傾きもよどみ少ない斜めにピーンと、2番手マクラーレンと70ポイントも引き離しました。
しかーし、13年からは見慣れたエメラルドグリーンが這い上がってきましたね。チャンピオンを獲得したのは14年からのいわゆる「ハイブリッドターボ元年」ではあるのですが、実は2.4ℓV8NAエンジン時代からも「最強への準備」を整えつつありました。いざ蓋を開けてみたらドーン!ご記憶の通りの内容とグラフもレッドブル超えの258ポイントに達しました。でもグラフでは第7戦カナダGPでなだらかになっています。これはハミルトンのリタイヤによるもの。リタイヤはポイント争いに動きを与えます。言い換えれば、リタイヤが少ない現状はなかなか変化を生みにくい。

IMG_2186
    15年
    1位 メルセデス 285pts
           個人1位 L・ハミルトン  151pts
           個人2位 N・ロズベルグ  134pts
    2位 フェラーリ 180pts
           個人3位 S・ベッテル     108pts
           個人4位 K・ライコネン   72pts
    17年
    1位 メルセデス 222pts
           個人1位 L・ハミルトン  129pts
           個人3位 V・ボッタス       93pts
    2位 フェラーリ 214pts
           個人2位 S・ベッテル     141pts
           個人4位 K・ライコネン   73pts
    18年
    1位 メルセデス 206pts
           個人1位 L・ハミルトン  120pts
           個人5位 V・ボッタス       86pts
    2位 フェラーリ 189pts
           個人2位 S・ベッテル     121pts
           個人3位 K・ライコネン   68pts

最後は直近となる「完全メルセデス時代」です。16年の「今いない人」の年を除いた3年をピックアップしました。この40年での最長不倒は15年に記録した285ポイントとなります。301ポイントまで16ポイント足らずで惜しかった?です。この年からフェラーリはアロンソに代わってベッテルを起用、第2戦マレーシアGPでは初優勝を挙げますが、他は3位が指定席化し、お友達のライコネンが「マイペース」を貫くこともあってメルセデスに近付くことなく7戦を終えました。
一昨年の17年、昨年の18年のフェラーリは「序盤7戦は」なかなか健闘しましたよね。グラフも程よく絡まりながら進行しています。ベッテルという二大ドライバーの片方を獲得したフェラーリはマシンも確実に速さを備えるまでになりました。ただ、今回のグラフは格好のつく部分だけが切り取られているに過ぎず、課題は再三言っている「シーズン後半」です。今シーズンは「三度目の正直」を成就してもらいたいところなのですが、果たして、、。

《2019年第7戦までの二強グラフ》
IMG_2191
    19年
    暫定1位 メルセデス 292pts(295)
                 個人1位 L・ハミルトン 161pts(162)
                 個人2位 V・ボッタス    131pts(133)
    暫定2位 フェラーリ 170pts(172)
                 個人2位 S・ベッテル    100pts
                 個人5位 C・ルクレール  70pts  (72)

年明けに「最強軍団」と題して2000年代以降に続いたフェラーリ、レッドブル、メルセデス飛躍の5年間をみてきました。1年の準備期間の後、先輩フェラーリは5年間、先輩レッドブルは4年間天下を統一し、レギュレーション変更なども相まって失落、政権交代に至りました。メルセデスも13年の準備期間と14年から昨年までで5年間制したことになります。これら前例からすればそろそろ落ち着いて頂きたいのですが、むしろ逆をいっています。先日のカナダGPを終えた時点でファステストラップポイントを除いて292ポイントに達しています。301-292=9。内訳の理由は簡単。第6戦モナコGPでボッタスがベッテルに3プレゼント、第7戦カナダGPでまたもボッタスがフェラーリ2人に6ポイントあげたことによる9、他5レースが43点満点でした。過去最高得点で進行中です。その上、7戦全戦優勝をおさめており、いよいよ神回88年を超える可能性を残しています。
グラフには2番手チームも表現していますが、そちらに注目すると、近年はフェラーリが2番手にいます。15年のフェラーリは180ポイントで差は105。この年はフェラーリとやり合っているわけではなく、ハミロズ対決なので差が大きくついています。17年は214ポイントで差は8。18年が189ポイントで差は17。そして19年のフェラーリは170ポイントにまで下がり、その差は過去最大の122となりました。メルセデスは7戦で3回、フェラーリが2回のファステストラップポイントを得ていますので、正式な差は123です。盤石なメルセデスの走りはもちろんのこと、今シーズン唯一対抗できると思われたフェラーリが予想以上に取りこぼしていることが、メルセデス完勝の一番の立役者なのかもしれません。
IMG_2123

過去の独占シーズンと比較しても似たペース、いやそれを上回るペースで勝利を重ねるメルセデス。たかだかシーズン1/3終了時点で決めつけるのは早いかもしれませんが、過去と比較すると「そういうことになりそう」と察しがついてしまいます。どうなっちゃうんだろう、これでいいのかな、四輪最高峰のモーター「スポーツ」のF1。

にほんブログ村 車ブログ F1へ
にほんブログ村
このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

数字でみるF1第三弾は「サーキット、ポイント」関連から抽出しました。

《サーキット別完走数/完走率と同一周回順位》
    開幕戦 オーストラリアGP     完走15台 / 75.0%
        1位ベッテルに対し14位までが同一周回
    第2戦   バーレーンGP            完走17台 / 85.0%
        1位ベッテルに対し6位までが同一周回
    第3戦   中国GP                      完走20台 / 100%
        1位リカルドに対し19位までが同一周回
    第4戦   アゼルバイジャンGP 完走14台 / 70.0%
        1位ハミルトンに対し13位までが同一周回
    第5戦   スペインGP               完走14台 / 70.0%
        1位ハミルトンに対し5位までが同一周回
    第6戦   モナコGP                  完走19台 / 95.0%
        1位リカルドに対し13位までが同一周回
    第7戦   カナダGP                  完走17台 / 85.0%
        1位ベッテルに対し6位までが同一周回
    第8戦   フランスGP               完走17台 / 85.0%
        1位ハミルトンに対し10位までが同一周回
    第9戦   オーストリアGP        完走15台 / 75.0%
        1位フェルスタに対し3位までが同一周回
    第10戦 イギリスGP               完走15台 / 75.0%
        1位ベッテルに対し14位までが同一周回
    第11戦 ドイツGP                   完走16台 / 80.0%
        1位ハミルトンに対し13位までが同一周回
    第12戦 ハンガリーGP           完走17台 / 85.0%
        1位ハミルトンに対し5位までが同一周回
    第13戦 ベルギーGP               完走15台 / 75.0%
        1位ベッテルに対し9位までが同一周回
    第14戦 イタリアGP               完走16台 / 80.0%
        1位ハミルトンに対し8位までが同一周回 ※
    第15戦 シンガポールGP        完走19台 / 95.0%
        1位ハミルトンに対し7位までが同一周回
    第16戦 ロシアGP                   完走18台 / 90.0%
        1位ハミルトンに対し7位までが同一周回
    第17戦 日本GP                       完走17台 / 85.0%
        1位ハミルトンに対し9位までが同一周回
    第18戦 アメリカGP                完走14台 / 70.0%
        1位ライコネンに対し8台までが同一周回 ※
    第19戦 メキシコGP                完走16台 /  80.0%
        1位フェルスタに対し4位までが同一周回
    第20戦 ブラジルGP                完走18台 / 90.0%
        1位ハミルトンに対し9位までが同一周回
    最終戦 アブダビGP                完走15台 / 75.0%
        1位ハミルトンに対し8位までが同一周回
    平均完走台数 16.4台 / 81.9%
    ※失格は完走から除外、リタイヤ扱い

昨年は1レース少なく、同じ20人のラインナップで完走平均15.7台、78.5%から少しだけ向上しています。パワーユニット使用数が年々厳しくなる中で立派だと思います。その裏返しとして「パワーユニットを労わる走り」を強いられていること、また「パワーユニットを交換した時の代償」(スタート降格ペナルティ)、それに伴う「予選走行への取り組む姿勢」などドライバーのみならず我々ファンにとっても我慢せざるを得ないルールがあります。削減や優劣差を無くすはずのルールが結局のところ「強い(速い)チームはパワーユニットも強い(速い)」傾向にあるため、パッとしないチームがさらに辱められるだけにも見えてきます。チームやメーカー毎に差をつければ平等でなくなるし、このルール、何が最良なのか、いつまで続くのかとても気になります。
今シーズンの全車完走は第3戦中国GPの1箇所、最も完走率が低かったのはレッドブルが「直列繋ぎ」となった第4戦アゼルバイジャンGPと続く第5戦スペインGP、そして奇跡の久々ライコネンとなった第18戦アメリカGPの14台でした。第19戦メキシコGPは今年も完走率は高いもののラップダウンが多めな5位以下周回遅れでした。変わらずは「ペレスは英雄である」こと。

《ドライバー別走行周回数》(全1,264周)
IMG_6786
  1 ハミルトン           1,255周 99.3%
  2 ベッテル               1,248周 98.7%
  3 ボッタス               1,202周 95.1%
  4 バンドーン            1,200周 94.9%
  5 ペレス                   1,196周 94.6%
  6 サインツ               1,195周 94.5%
  7 マグヌッセン        1,172周 92.7%
  8 ストロール            1,156周 91.5%
  9 フェルスタッペン 1,127周 89.2%
10 シロトキン            1,118周 88.4%
11 ライコネン            1,116周 88.3%
12 エリクソン            1,091周 86.3%
13 グロージャン        1,074周 85.0%
14 ルクレール            1,058周 83.7%
15 オコン                   1,052周 83.2%
16 リカルド               1,034周 81.8%
17 ガスリー               1,032周 81.6%
18 ハートレイ               999周 79.0%
19 アロンソ                  985周 77.9%
20 ヒュルケンベルグ    936周 74.1%

《コンストラクター別走行周回数》(全2,528周)
IMG_6783
  1 メルセデス・M                  2,457周 97.2%
  2 フェラーリ・F                   2,364周 93.5%
  3 ウィリアムズ・M               2,274周 90.0%
  4 フォース・インディア・M 2,248周 88.9%
  5 ハース・F                           2,246周 88.8%
  6 マクラーレン・R               2,185周 86.4%
  7 レッドブル・TAG(R)    2,161周 85.5%
  8 ザウバー・F                       2,149周 85.0%
  9 ルノー・R                          2,131周 84.3%
10 トロ・ロッソ・H               2,031周 80.3%

ドライバー別とコンストラクター(チーム)別といっぺんにみていきます。当然ながら成績優秀者、チームが上位に来るのが定説ではあるのですが、ドライバー別ではバンドーンがライコネンやレッドブル勢ドライバーを上回る1,200周となる4位。意外とテレビに映る機会も多かったウィリアムズが周回率90.0%を誇る3位に入ってきました。バンドーンね、君は真面目だよ。マシンが遅くても相性が悪くても頑張ったよね。ウィリアムズもちゃんと名門に恥じない距離はこなしました。やっぱり若手2人ではちょっと厳しかったか、これがポイントランキングであることを世界中のファン、チーム代表も願っているはずです。頑張れ名門!
及第点にも達しなかったのは言わずと知れたトロ・ロッソ・ホンダ!miyabikunは日本人であり、もちろん昔からのホンダエンジンのファンでもあります。が、だから言います。そろそろちゃんと結果出そうよ。。エンジンも開発途上だし第16戦ロシアGPのブレーキの件は、、本当にダメ。去年までのあるチームに大きく水を開けられちゃったじゃないか。あれじゃ思うツボ。F1は大学の自動車同好会とかではなく、何百億もの金が動くプロのスポーツ、ビジネス。メーカーの威信にも関わる問題です。参戦1年目や2年目の成績ではありません。5年目の来シーズンはいよいよトップチームへの供給も始まるので「F1生命」がかかっているといっても過言ではないぞ!

《終了時ペナルティポイントランキング》
  1 ストロール             7
     フェルスタッペン  7
     グロージャン         7
  4 ハートレイ ●         6
     オコン ●                6
     アロンソ ●            6
     シロトキン ●         6
  8 エリクソン ●         5
     ベッテル                5
     ペレス                    5
11 ガスリー                4
     ボッタス                4
13 サインツ                3
     ヒュルケンベルグ  3
     バンドーン ●         3
16 リカルド                2
     マグヌッセン         2
     ライコネン            2
  -  ルクレール            0
  -  ハミルトン            0
    ※12ポイントで1戦出場停止、1年間有効
    ●は来シーズン不出走ドライバー

ポイントランキングといえば高得点であればあるほどいいわけですが、こちらはご存知の通り「あればあるほどよくないもの」です。今までこの数字は取り扱ってきませんでした。今回は一応知る限り計算してみましたので、見落としや誤りがあればお知らせ下さい。
ペナルティポイントはレーススチュワードの判断によって「ラフプレイ」に与えられるポイントで有効期間は1年間、累積12ポイントで1レース免停です。来シーズンにドライブしない者(●印)以外は2018年終了時のこのポイントを来シーズン開幕戦に持ち越すこととなります。ポイントを「上位」からみていくと、まあ確かにラフそうな面々から名を連ねます。7ポイントの3人、側は走りたくないですねー(笑)この1年でポイント付与がなかったドライバーはお利口さんルクレールと2017年バーレーンGPのポイントが帳消しとなったチャンピオンの2人だけでした。
1レースで最多ポイントゲットは第2戦バーレーンGPでのハートレイで2ポイント2回の合計4ポイント。幸いにも来シーズンには影響しません。

《ドライバーズポイントランキング》
  1 → ハミルトン            (メルセデス)    408
  2 → ベッテル                (フェラーリ)    320
  3  ↑  ライコネン            (フェラーリ)    251 
  4  ↑  フェルスタッペン (レッドブル)    249
  5  ↓  ボッタス               (メルセデス)    247
  6  ↓  リカルド               (レッドブル)    170
  7  ↑  ヒュルケンベルグ (ルノー)             69
  8  ↓  ペレス                  (F・インディア) 62
  9  ↑  マグヌッセン        (ハース)             56
10  ↓  サインツ               (ルノー)             53
11  ↑  アロンソ               (マクラーレン)   50
12  ↓  オコン                  (F・インディア) 49
13      ルクレール           (ザウバー)          39
14 → グロージャン        (ハース)              37
15  ↑  ガスリー               (トロ・ロッソ)  29
16 → バンドーン           (マクラーレン)   12
17  ↑  エリクソン           (ザウバー)           9
18  ↓  ストロール           (ウィリアムズ)    6
19  ↑  ハートレイ           (トロ・ロッソ)    4
20      シロトキン          (ウィリアムズ)     1
    ↑は昨年より上昇、↓は下降、→は変わらず

シーズンを数字で示すメインイベントとなるドライバーズポイントランキングです。タダでさえ20人同時に表現すると煩雑になるため、初めから上位6人と7位以下の2グループに分けて作成しました。
IMG_6848
チャンピオンのハミルトンは2010年からなる優勝25ポイント制で最高得点となる408ポイントに到達しました。最多の21レースあるんだから当然でしょう?!いやいやハミルトン神話はそれだけでは終わらない。21レースでの最高到達点は525ポイント、そこから割り出す2018年の得点率は77.7%に達します。ハミルトンがチャンピオンを獲得した2014年は奇跡のダブルポイントを考慮して76.8%、2015年は全19戦で80.2%、昨年2017年が全20戦で72.6%となり、一時期はフェラーリ最速とまで言われた今シーズンにおいて、着実にポイントを稼いで不動の地位を貫きました。勝てるレースで勝ち、勝てないレースでも勝つ体制に持ち込めたことが最大の要因だと思います。
一方で「今シーズンこそは」を狙ったフェラーリのベッテルでしたが、序盤はハミルトンと抜きつ抜かれつの攻防を続けるも、何度もしつこいシーズンど真ん中となる第11戦ドイツGPから完全な失速と空回りを起こし、第13戦ベルギーGPでの優勝を最後に完全に勝機と正気を失いました。むしろ最終盤に怒涛の追い上げをみせて4位で終えたフェルスタッペンの伸びが著しかったですね。ベッテルの前半戦とフェルスタッペンの後半戦をもってハミルトンに太刀打ちできるかどうかというシーズンでした。また、フェルスタッペンが好調さを吸い取られてしまったリカルドは2勝を挙げるもグラフに示せばこのなだらかさ。早く2018年を忘れたいことでしょう。
IMG_6847
続いて7位以下「別カテゴリー」のチャンピオン決定戦です。チャンピオンはヒュルケンベルグが獲得。ライバルを待ちつつ中盤からの逃げ切りでした。序盤に好スタートをみせたアロンソでしたが、逆に中盤以降のポイントゲットに伸び悩んでF1ひとまず最終年を11位で終えています。
来シーズン期待組のルクレールは終盤に追い上げる形で無事にフェラーリシートを獲得、ガスリーは序盤によく、レッドブルシートを獲得した途端に足踏みしてしまいました。このクラスはコンスタントにポイントを稼ぐというよりかは「誰かがいい時に誰かが辛い」という持ちつ持たれつのいいバランスで分け合って推移しています。少し離れて「下位の下位」にいるメンバーは来シーズンのシートが無い者がほとんどです。お金がある人を除いては。

《コンストラクターズポイントランキング》
IMG_6846
IMG_6845
  1 → メルセデス・M                    655
  2 → フェラーリ・F                     571
  3 → レッドブル・TAG(R)      419
  4  ↑  ルノー・R                           122
  5  ↑  ハース・F                              93
  6  ↑  マクラーレン・R                   62
  7  ↓  フォース・インディア・M    52(111)
  8  ↑  ザウバー・F                          48
  9  ↓  トロ・ロッソ・H                  33
10  ↓  ウィリアムズ・M                    7

こちらも2段階表現としました。メルセデスとフェラーリの争いは第9戦オーストリアGPでのメルセデス共倒れでフェラーリが台頭してくると思いきや、やはり第11戦ドイツGPの代償が大きく、そこから引き離されています。エースがコケると、チーム自体が傾いています。チームの戦略も決してフォローに値するものではありませんでしたね。毎度のことながら、フェラーリらしい流れです。「F1の飾り」感は否めない。
後半戦となる第13戦ベルギーGPから再スタートを図ったフォース・インディア(レーシングポイント)はペレスの健闘虚しくオコンの不調が影響してランキング7位で終えています。もしチーム再建がなかった場合(むしろ再建されなかったらマジでトンでいたか)59+52=111ポイントとなってルノーに次ぐ5番手チームでした。終盤のザウバーの伸びも来シーズン期待できそうな雰囲気。

《ドライバー オブ ザ デイ 回数》全21回
  1 フェルスタッペン  6回(28.6%)
  2 リカルド                4回(19.0%)
  3 ハミルトン             3回(14.3%)
     ベッテル                 3回(14.3%)
  5 アロンソ                 2回  (9.5%)
  6 ライコネン             1回  (4.8%)
     ルクレール             1回  (4.8%)
     ガスリー                 1回  (4.8%)

最後はこちらも初めての集計となるファン投票「ドライバー オブ ザ デイ」獲得回数になります。フェルスタッペンがオーストリア、シンガポール、ロシア、アメリカ、メキシコ、ブラジルと後半寄りの計6箇所で獲得して絶大なファンの支持をされました。生意気だけど可愛いんですよね、あのヤンチャっぷりと走りは。息子や後輩、部下にいたら手を焼きそうだけど、甥っ子くらいがちょうどいいかな(笑)君が2018年のF1を大いに盛り上げてくれた「裏チャンピオン」だよ。
FullSizeRender

といった具合で3回に分けて2018年シーズンの数字とグラフを並べてみてきました。まだまだ組み合わせ次第で様々な数字は出てくるのでしょうが、キリがないし今シーズン「ハミルトンとメルセデスが優れていた」ことが並ぶだけだと思うのでこのくらいにしておきます。来シーズンはドライバー変更やパワーユニット変更も控えていますので、構図が少し変わるかもしれません。

このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

2017年のドライバーズチャンピオンもコンストラクターズチャンピオンも決まりました。残り2戦、消化試合。。なんてゲンナリしちゃっている方も多いのではないでしょうか。確かに消化試合ちゃ消化試合ですが、どうせなら残り2戦も楽しく観戦しようじゃありませんか!?早くも落ち着いているシート争いやチャンピオン獲得以外にもF1を楽しめる視点はいくつかあります。今回その視点になって楽しんでもらえるよう、記録関係を整理してみましたので参考にしてもらえたら幸いです(1つ2つ数字がズレてミスっていたらごめんなさい)
※データは第18戦メキシコGP終了時点のもの

《ポールトゥウィン単独1位》
・ハミルトン 40回
(現在はM・シューマッハとタイ記録)

ハミルトンの記録はもう正直お腹いっぱいなのですが、ハミルトンの十八番「ポールトゥウィン」は40回で歴代最多タイ記録となっています。2戦中1回でも記録すると、単独新記録が生まれます。ハミルトンはね、黙っていても取れちゃうので、そんなに掘らなくてもいっか。ここはサラリと。

《優勝回数》
・リカルド               5勝(歴代46位タイ)
・フェルスタッペン 3勝(歴代55位タイ)

今シーズンはハミルトン、ベッテル、ボッタス、リカルド、フェルスタッペンが優勝を分け合っています。後半戦に入ってから、前半のモヤモヤをキレキレのスタートダッシュにうまく変換しているフェルスタッペンが歴代55位タイの3勝目を挙げており、あと残り2勝全勝したりすると、なんと今シーズンでチームメイトのリカルド宴会部長と並ぶ記録になります。そうなればリカルドと共に歴代46位タイで、強者F1ドライバーの仲間入りを果たします。

《シーズン初優勝と高齢優勝》
・ライコネン 38歳
(高齢記録で歴代18位D・ヒルを上回る)

チャンピオンシップランキング現在5位で上位3チーム6人中唯一優勝がないアニキ。歳のせいにはしたくはないが、スタートのキレの悪さ、パッシングの判断など、ベッテルに「そばにいて」とネダられなければ、フェラーリでドライブするには正直物足りない内容が続いています。今シーズンは久々のポールも獲得したし、マシンやチームメイトなど環境としては年々良くなっているとは思いたい。38歳になった今、優勝すると遅咲きチャンピオンのD・ヒルより高齢優勝の歴代18位となり、もし来シーズンの今頃優勝したりすると似た者ロイテマンをも上回る歴代12位まで上昇する可能性もあります。頑張れ中年の星、ライコネン!

《初ポールポジション(最年少)》
・フェルスタッペン 20歳
(現在はベッテルの21歳72日であと約1年、
    ちなみにストロールはあと2年もある)

先日のメキシコGPもベッテルに0.01秒差で惜敗してしまいました。やればできるクソガキです。二十代になって少し落ち着いたでしょうか。ちゃんベッテルの最年少記録まではまだ1年近く猶予がありますので、今シーズンまたは来シーズンには更新を期待していいと思います。ちなみにちょっとポールまでは少し距離のあるストロールちゃまはフェルスタッペンより1歳下のドラガキなので、まだチャンスが2年あります。仮にフェルスタッペンに更新されても「金で買わずとも」更新できるチャンスを持っていたりします。参考まで。

《初表彰台》
・ヒュルケンベルグ 現在134戦
・サインツ               現在58戦
・オコン                   現在27戦
(現在はM・ブランドル96戦目が最遅。
    現役未勝利ではK・マグヌッセンが1戦目、
    ストロールが8戦目、グロージャンが11戦目、
    ペレスは20戦目で登壇)

ひどい順、いや期待したい順に書いています。他カテゴリーでは偉大な優勝を経験する予選王子、そろそろ表彰台に乗りたいよね。本当は速いんだもん、運もだいぶ無い方です。このままだと地元のクイックニック先輩を超えてしまうぞ?!サインツとオコンは時間の問題で登壇はするでしょう。次世代のF1は彼らの鍛錬と成長にかかっている?!

《(デビューからの)連続完走》
・オコン 27戦(デビューから連続は単独1位)
(歴代最多はハイドフェルドの41回連続)

最多は先程のドイツの偉大なクイックニック先輩がとんでもない記録を未だに持ち続けています。鼻の下がちょっぴり長めなオコンのすごいところは、先日書いたように「F1ドライブ全てが完走」な点。まだコース上やガレージインで終えていない強者で、デビューからの記録は最多更新中です。考えようによっては、表彰台登壇よりも難しいというか、なかなかの運と図太さが必要です。いくつまで更新できるでしょうか?!

《ドライバーズランキング》
   優勝25ポイント、2位18ポイント
   連続優勝50、連続2位36

  1 ハミルトン           333
  - - - - - - - - - - -
  2 ベッテル               277
  3 ボッタス               262(-15)
  - - - - - - - - - - -
  4 リカルド               192
  5 ライコネン            178(-14)
  6 フェルスタッペン 148(-44,-30)
  - - - - - - - - - - -
  7 ペレス                     92
  8 オコン                     83(-9)
  - - - - - - - - - - -
10 ストロール              40
11 マッサ                     36(-4)
  - - - - - - - - - - -
13 グロージャン          28
14 マグヌッセン          19(-9)
  - - - - - - - - - - -
15 バンドーン              13
16 アロンソ                  11(-2)

チャンピオン争いが終わっても、引き続き優勝は25、2位には18ポイントを得られますから、チャンピオン以外の順位の変動があり得ます。チャンピオンは逃したベッテルはまだ油断できません。背後にボッタスがひたひたと近づき始めました。現在15ポイント差なので、組み合わせによってはまだ如何様にもなります。次の100点台の3人も2連続優勝50ポイントを考えると無くはないです。今のイケイケスタッペンなら、可能かも。以下はシーズン前から注目してきたフォース・インディア、ウィリアムズ、マクラーレンの老若対決も激化!それにしてもアロンソの11ポイント16位って、相変わらず「1ポイントが高い」ですね。文句も多く掛け持ちアルバイトもたまにしてるっていうのに、部下や同僚にいたら「彼は10年前の営業成績が世界一で、我が社に出勤頂けるだけ感謝なんだから、決して逆らうなよ」なんて上司に言われて、、厄介でしかない(笑)

《コンストラクターズランキング》
   優勝25ポイント、2位18ポイント
   1レース最大43、2レース最大86

  4 フォース・インディア・M 175
  - - - - - - - - - - -
  5 ウィリアムズ・M                76
  6 トロ・ロッソ・R                53
  7 ルノー・R                           48
  8 ハース・F                            47
  9 マクラーレン・H                24
10 ザウバー・F                          5

最大で86ポイントが獲得可能で、上位4チームはもう逆転もなく、それぞれの位置で決まりです。問題は5位以下、混戦です。ザウバーの5ポイントだって、ワンツーフィニッシュを2回続ければ5位のウィリアムズだってまだ食える計算です。まずあり得ないでしょうが(笑)
今後控える 2戦ではどこが良さげでしょうか。勢いがあるのはルノーかな。エンジンさえ死ななければ、サインツはかなりの戦力です。逆に若手のトロ・ロッソとベテランでぐちゃぐちゃのハースに不安要素があります。ウィリアムズもサーキットの得意不得意がハッキリと出るチーム。マクラーレンは気分がハッキリと出るチーム?!この数戦は多少バトルできているし、ブラジルあたりは好位置を期待していい気がします。

個人記録はお金になりませんが、コンストラクターズは何回か書いているように来シーズンの配当金に影響してきます。裏では気持ちを切り替えて来シーズン用の開発も始まることでしょうが、F1の人気を落とさないよう、最後の最後まで楽しさや魅力あるレースが繰り広げられるといいですよね!

このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

日本GPを終え、出遅れた決勝の記事に負けず劣らずで今年の5月に書いた「佐藤琢磨のスパークプラグ」のCMネタへのアクセスを多く頂いています。なぜかは言いませんが、皆さんまさしく今関心のある話題かもしれません。ありがとうございます(笑)

結果は皆さんご存知の通りで今シーズンも残りアメリカ系3つと夜の中東1つで終わりです。シーズン開幕前と夏休み期間に素人ながらああでもない、こうなるといいなと考えて、想像以上の展開で気は早いですが残念です。せっかく無敵艦隊を倒せるチャンスなのにー!ってまだ早い?!可能性はゼロではない?!確かに、おっしゃる通りです。まだ無くはないです。この先何があるかわかりません。今回は多くの方が微かな希望を持っているであろう2017年シーズンの「可能性」について、ドライバーズとコンストラクターズでみていきたいと思います。
《第16戦終了時のドライバーズランキング》
   1 ハミルトン(メルセデス・M)    306
   2 ベッテル    (フェラーリ・F)     247
   3 ボッタス    (メルセデス・M)    234
   4 リカルド    (レッドブル・TAG)192
   5 ライコネン(フェラーリ・F)     148
   6 フェルスタ(レッドブル・TAG)111

こちらが言わずと知れた今日現在の三強、6人、100点以上のドライバーズポイントランキングです。見よ、このフェラーリの赤グラフ2本の停滞具合!お見事というか、肝心な時期に完全にハマってしまっていることがよく分かりますよね。いくら仲良しでも、そこまで合わせなくたっていいのに。相反してフェルスタッペンの元気なこと。MAX!といった具合に上向きにピーンと、若い!そして今更遅ーい!この中では3つのグループに分かれていきます。

①自力でチャンピオンの獲得が可能な者
    ・ハミルトンのみ
②他力が必要でチャンピオンが可能な者
    ・ベッテル、ボッタスの2人
③数字上チャンピオン獲得が不可能な者
    ・リカルド、ライコネン、フェルスタ以下

チャンピオンをどうにかして手中に収めることができるのは3人です。トップのハミルトンが306ポイントで頭一つ出ていて、2位ベッテルは59離れた247ポイント。3位はトップから72、ベッテルとは13と徐々に近付き始めたボッタスの234ポイントとなります。残り4戦ですから、最大で100ポイント獲得可能なので、ここまでは数字上可能となります。
ではその3人はどんなシチュエーションが必要なのか、いくつかの例でみていきます。

①ハミルトンがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ベッテル
    →4戦で42ポイント以上を獲得
       ベッテルが他で何してもチャンピオン

ハミルトンは今後優勝する必要は無くなりました。もちろん全て勝ってもらっても一向に構いませんが、つまらなくなるだけです。F1グランプリならぬハミ1グランプリと化します(笑)要はハミルトンはベッテルがいかなる順位でも残り42ポイント以上を獲得し、確実にベッテルが届かない領域にもっていけば、トドメをさせます。それは序盤の2戦の北アメリカでもいいし、最終の「フェラーリ第二の本拠地」まで目一杯引っ張っても同じです。ハミルトンは今やかなり余裕です。ただハミルトンが気をつけなければならないのは、今後のレースによりますが、ベッテルが4レース全て優勝した時で、ハミルトンが現在8勝、ベッテルが4勝で4勝を加えると8勝で並び、347点同点となると、2位を獲得した数で決まります。現時点でハミルトンは2位3回、ベッテルが2位5回となるため、41ポイントに留まると並ばれて負ける可能性があります。

②ベッテルがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ハミルトン
    →4戦全て優勝が基本
       ハミルトン41ポイント以下でチャンピオン
    →仮に1レース優勝を失い2位となった場合
       ハミルトン33ポイント以下でチャンピオン

さっきのハミルトンの裏返しになるわけですが、ベッテルはもう獲得条件に上限があり、最大で100ポイントの347ポイントが限界です。ハミルトンからしてみれば逆算で41ポイントで同点となり、42ポイントから完全に逆転できるわけですから、ベッテルはハミルトン次第となってきます。先日の日本GPまでは優勝することでその許容がありましたが、ご存知の通りもう無くなりました。仮に優勝でなく2位で終えても、以下ハミルトン如何によって全くないわけではありません。ただその分ハミルトンのハードルも下がり、1,2戦サボったりエンジンをピカピカに替えて最後尾スタートとするなど、遊んでてもチャンピオンになれる可能性を広げてしまうだけ。ここ数戦のフェラーリの怠惰を考えたら、2位や3位でもなんて逃げの考えを持っていたらダメだ、チャンピオンに返り咲きたいならフェラーリよ4戦全て勝ちに来い!

③ボッタスがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ハミルトン
    →4戦全て優勝が基本
       ハミルトン22ポイント以下でチャンピオン
    VS ベッテル
    →4戦全てでベッテルより前でフィニッシュ
       ベッテルを1ポイント上回りチャンピオン

ボッタスは当然ながらベッテルより条件が辛いです。何せ最大のライバルが「前からチームに所属しランキングも先行した」チームメイトですもんね。先日の日本GPも戦略差があるとはいえ、フォーメーションにもちゃんと従いました。あの姿勢からみていると、チームもハミルトンもボッタス自身も、ボッタスのチャンピオンの線は考えていない様子にみえます。この期に及んでハミルトンでなくボッタスがチャンピオンを持っていったなら、ベッテルが取るより賞賛しそう(笑)ボッタスの場合は対ハミルトンだけではなく、まだ上にいるベッテルも考えなければなりません。自身が全て優勝は絶対にではないけどほぼ必要条件です。かつハミルトンは合計22ポイント以下のポイント獲得(1戦平均6ポイントで平均7位フィニッシュ)程度となり、さらにはベッテルより前でのフィニッシュ(今の得点差は13点なので1戦平均4ポイント以上の差)が必要です。考えただけで頭が痛くなって、スタートでクラッチ繋ぐのもビクビクしそうだ。

《第16戦終了時のコンストラクターズランキング》
   1 メルセデス・M                      540
   2 フェラーリ・F                       395
   3 レッドブル・TAG                  303
   4 フォース・インディア・M    147

最後にコンストラクターズチャンピオン争いもみてみます。数字が大きくてピンと来ないですよね。優勝と2位のワンツーフィニッシュ時には1レース最大で43ポイント獲得できますから、あと4戦と考えるとまだ172ポイント上乗せできます。とみたとしても、今の時点でチャンピオンを獲得できる可能性があるのがメルセデスとフェラーリの2チームだけ。レッドブルは信頼性不足と冷静さを欠いたレースの続くスロースターター過ぎたため、既に没シュートになりまーす(笑)

①メルセデスがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS フェラーリ
    →4戦で27ポイント以上を獲得
       フェラーリ4戦全勝でもチャンピオン

フェラーリはベッテルでもライコネンでも4戦全勝で172ポイントを加えて567ポイントまでは達することができます。ということはメルセデスは単にフェラーリを1点でも上回ればチャンピオンです。現時点で540ポイントですから、568ポイントまでは28ポイント(優勝1つと8位1回)で上回ってしまいます。極論からいけば、次の第17戦アメリカGPで決められなくもない。いつものワンツー、もしくは2人で表彰台に登壇したら一発ツモです。また仮にフェラーリに全勝されても同点の567ポイントでチャンピオンになれます。ハミルトンが8勝、ボッタスが2勝の計10勝となり、現時点でベッテルの4勝に4勝を加えても8勝が限界だからです。うーん、ライコネンの優勝がないのはイタいですね。

②フェラーリがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS メルセデス
    →4戦全て優勝が基本
       メルセデス26ポイント以下でチャンピオン

さっきのメルセデスの逆です。フェラーリは同点にされては勝てません。自力で4戦全勝しつつ、他力本願メルセデスがたったの26ポイントまでで終えてくれたら、ギリギリ逆転チャンピオンです。4戦もある中でハミルトンが優勝を1回で留めて、ボッタスが10位1回キリで終えてくれるチームとマシンでしょうか?!ドライバーズの方もさることながら、コンストラクターズはもっともっと至難の業にみえます。それもこれも、先日までのアジア3連戦のブレーキが相当な痛手でした。あとの祭り。


いかがでしょうか。ベッテルもフェラーリも決して可能性はゼロではありません。が、かなり厳しい状況にまで追い込まれました。本当はこれは先日の自力チャンピオンの微かな可能性のあった日本GP前にやろうと思っていましたが、時間が限られていたのと、まさか日本GPであんなコケ方をすると予想していなかったので、今更感はあるかもしれません。
最近ミスの多いmiyabikunなので、もし試算や可能性など誤っていたら優しく教えて下さい。
このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

↑このページのトップヘ