F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:ホンダ

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フェルスタッペンファン、ホンダファンの方々、お待たせ致しました!日本のみならず世界中に多く散在するファンの期待を担うレッドブルの最新型が思いの外早く発表されました。今シーズンはダミー色も無し!レッドブルRB16です。

《設計》
 エイドリアン・ニューウェイ
 ロブ・マーシャル

《外見》
レッドブルは先っぽから改良の手が入っています。タコ口を扁平に分断し、上部に「鋭利な豚鼻」が付きました。
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レッドブルのノーズコーン形状は毎回個性的で複雑な形状をしますよね。昨年のメルセデスやマクラーレンのように幅の狭いノーズです。またウィングステーも前後方向で短くなり、側面の「赤い牛」下部には前作RB15に無かった下方中央に気流を導くようなフィンを取り付けています。セクシーなカーブをなしています。
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フロントサスペンションの付け根、ノーズの角度の変わる位置のSダクト排出口は狭くした一方で、2008年のBMWザウバーを思い出させる「生えかけのホーンウィング」のようなフィンも付けてきました。あたかもマシンに「ブルの角(耳?)」があるかのよう。ノーズ上部やサスペンションアームによる乱流の制御でしょうか。関わっているのがニューウェイ先生ですから、空力をさらに突き詰めた表れなのでしょう。フェラーリはエアインテーク後方だったけど、今シーズンは何だか懐かしいアイテムが復活しているみたいですね。年々複雑化しているディフレクター(バージボード)付近をみていると、色合いからもノコギリクワガタの鍬みたい。
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余談ですがトロ・ロッソと違い、ホンダの「H」マークが申し訳ない程度に入っていたレッドブルは、このマシンでなかなか大きなものに変わっています。これはホンダファンにとってはかなり嬉しい変更ですよね。認められた、と思ってよいのかしら。
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レッドブルの特徴でもあるサイドポンツーンからエンジンカバーに向かう断面形状は上部(消火装置「Eマーク」の下付近)がさらに絞られたことが「Red Bull」の文字の歪みからも確認できます。冷却に秀でたホンダエンジンならではの改良なのでしょう。ますますスリム化するエンジンカバー、このペースでいくと将来はどんだけ絞れたウエストになっちゃうんでしょうか。フロアパネルがあるからあまり実感はありませんが、想像するとなかなか気持ち悪い造形になってきました(笑)
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レッドブルはこれまでリヤウィング中央のステーは1本でした。それがこのRB16から2本にし、ライバルと同様にエキゾーストパイプを挟み込む形を採っています。

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《シャシー》
RB16
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:743kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:ブレンボ
 ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
 ホイール:OZ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ    プルロッド

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《エンジン》
ホンダ RA620H
 V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
 排気量:1,600cc
 最高回転数:15,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力
 燃料・潤滑油:エクソンモービル

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《ドライバー》
 No.33 マックス・フェルスタッペン(オランダ)
 No.23 アレクサンダー・アルボン(タイ)

フィックスとなるフェルスタッペンの相方はアルボンの継続起用におさまりました。レッドブル塾はブレることなく徹底して「塾生」を起用してきます。その与えられた1,2シートの椅子取り合戦をみているのも面白いし、日々のレースや走りも気を抜けません。若いし浅いけど、アルボンの継続でよかったと思います。日々の進化がありますし、ムラも少なく堅実です。
毎度のことながらフェルスタッペンの「パンチ力」は健在で、ホンダエンジンのコンビネーションで3勝を挙げたことには感謝です。エンジンの工夫と進化はもちろんですが「フェルスタッペンだから勝ちにもっていけた」点も忘れてはなりません。レッドブルと他トップ2チームとの違いとして「ドライバー2人の成績の差」があります。昨年のガスリーとアルボンは成長過程にあり、いきなりフェルスタッペンと同等の成績にもっていけ!というのも酷な話ではあるものの「フェルスタッペン一人がチームを担う」状況では、コンストラクターズチャンピオンはおろかドライバーズでも不利になります。仮にフェラーリは食えても、メルセデス食いにはまだだいぶ遠くなります。

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より空力を追求した新車発表と共に、早速実走も披露してくれたレッドブル。昨シーズン幸いにもメカニカルトラブルは少なめでしたし、戦略もどこぞよりかは賢く面白い戦略を採れるチームです。ドライバー側が「予選から2人で上位につける」「決勝の攻め引きは今一度冷静に」という姿勢でシーズンに取り組んでほしいと思っています。

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久し振りに名車シリーズをアップしようと思います。皆さんはスーパーアグリF1チームを覚えていますか?!「純日本製F1コンストラクター」で話題になりましたよね。日本のコンストラクターはこれまでにホンダやトヨタ、コジマなど、無かったわけではありませんが、こんなにも日本に染まったコンストラクターもありませんでしたね。今回はその名の通り元ドライバー鈴木亜久里が立ち上げたれっきとしたコンストラクター、初年度2006年の「SA05,SA06」です。
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《設計》
(セルジオ・リンランド)
(マイク・コフラン)
 マーク・プレストン
 ピーター・マックール
 ※SA05の種車となるアロウズA23のデザイナーを
   カッコ書きにしました。

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《外見》
当初スーパーアグリは1年落ちとなる2005年型のB・A・R007もしくは同年のホンダRA106を流用する予定でいましたが、コンコルド協定に抵触するため使用できないという指摘を受けました。そこで何と屋外に静態保存されていた4年落ちに相当する2002年に使用したアロウズA23を使って、2006年版にカスタマイズする必要が出てしまいました。
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テスト走行を行ったSA05なる白塗りのマシンはA23そのものですね。
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同じF1マシンとて4年も時が経てば、仕様もレギュレーションも異なってきます。まずマシンの要である「エンジン」から大きく異なりました。A23が搭載していたのはV型10気筒のフォード・コスワースCR3でしたが、ギヤボックスはそのまま使用する選択をします。しかしこの2006年から規定されたV型8気筒のホンダRA806Eという「サイズが異なる」エンジンを搭載するため、エンジン自体をマウントで20mmも嵩上げするという「マシンバランス云々よりレギュレーションに無理矢理合わせ込む」という無茶苦茶な形を採らざるを得ず、それによって参戦発表からわずか150日で整えることとなりました。戦績はこの後みますが、そりゃまともに戦えるわけがないと、この時点で察しがつきます。
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第12戦ドイツGPからようやく「正式な2006年型」SA06を投入。2006年に適合するホンダのギヤボックスを搭載することでエンジンの嵩上げマウントを取り除き「適正な位置」となって低重心化が図られました。またリヤサスペンションもスチール製からカーボン製となり、徐々に2006年規格に変わっていきます。
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ハイノーズから細く伸びるフロントウィングのステー。そしてゼロキールが主流になる中、A23の特徴でもある大型ツインキールを少しずつトレンドに近付けるかのように段階的に短くし、第14戦トルコGPから進化系のSA06Bを名乗り、ゼロキールに変貌を遂げる姿勢は「限られた資金の中、出遅れを懸命に対応していく努力」が見受けられました。

カラーリングは日本のナショナルカラーでもある白を基調とし、日の丸にも使用される赤でロゴマークにも使用される造形でマシンにアクセントを加えた躍動感あるものとなっています。日本を象徴する「歌舞伎のメイク」みたいですね。SA05は白が前面に表れた配色でSA06はノーズ上部が赤で塗られているため、識別は容易です。
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肝心なスポンサーはソフトバンクをメインとし進めていたものも破談となりますが、大手広告代理店の電通によって小口スポンサーを積み重ねることで進められました。マシンにはアデランスやアサヒ飲料、朝日ソーラー、全日空、英会話のECC、また亜久里でお馴染みのオートバックスなど著名な日本ブランドがマシンに「粛々と」入っています(笑)

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《シャシー》SA05、SA06とも
 全長:4,666mm
 全幅:1,800mm

 全高:   950mm

 最低車体重量: - kg

 燃料タンク容量: - ℓ
 ブレーキキャリパー:AP
 ブレーキディスク・パッド:ヒトコ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ    プッシュロッド
 ホイール:BBS
 タイヤ:ブリヂストン

《エンジン》V型8気筒・バンク角90度
 
排気量:2,396cc(推定)
 最高回転数:19,600rpm以上(推定)
 最大馬力:544馬力(推定)

 スパークプラグ:NGK
 燃料 / 潤滑油:エネオス / カストロール

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《ドライバー》
 No.22 佐藤琢磨(全戦)
 No.23 井出有治(第1〜4戦)

    フランク・モンタニー(第5〜11戦)

    山本左近(第12〜18戦)

《戦績》
 0ポイント コンストラクター11位
 (10位1回、12位1回、13位2回、14位1回ほか)
 ポールポジション0回

エースドライバーには表彰台登壇歴もある佐藤琢磨を起用。ワークスホンダに乗れなかった悔しさを存分にぶつけます。また日本でならし、フランスにも渡った経験を持つ井出有治を並べて「F1史上初の日本人コンビ」として最高峰カテゴリー参戦となりました。チーム代表、エンジン、ガソリン、タイヤに留まらずドライバー2人まで日本人という、まさに「日本ブランド尽くし」のラインナップ。
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序盤は先述のような「付け焼き刃」が露呈され、開幕戦バーレーンGPはエース佐藤がポールのM・シューマッハから6秒落ちとなる20番手、井出は9秒近く離された21番手でした。22人参戦とはいえ、予選でクラッシュによりタイムを出せなかったマクラーレンのライコネンを除外すれば大きく大きく離された「ダントツのビリ」と、ほろ苦いを通り越し「激苦」なデビューランとなりました。鈴木自身もこれを望んでいないのは当然、ただこれがF1の現実でした。決勝は佐藤がトップから4周遅れの18位完走、井出は中盤にリタイヤで終えます。
それでも佐藤は開幕から3戦連続で完走を果たし、井出も第3戦オーストラリアGPで佐藤に続く13位で初完走するも、以前このブログでも振り返ったこともある第4戦サンマリノGPで「あの事件」が起きます。予選22番手でスタートした井出は20番手スタートだったMF1のアルバースのマシンを横転させる接触を起こし、リタイヤさせてしまいます。
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それが大きな引き金となり井出の「F1ドライバーとして未成熟」と指摘され、レースドライバーからの降格。さらにはシーズン中に「スーパーライセンス剥奪」という前代未聞の裁定が下るという珍事を生みました(これには諸説あり、単に井出のドライビング能力不足というだけではなく「チーム内でマシン自体の性能差があったのでは?」という意見もありました)
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ちなみに、翌第5戦ヨーロッパGPからは井出に代わりサードドライバーだったモンタニーを起用しますが、シーズン終了まで井出はチームに所属していました。その後、マクラーレンに端を発する流行のチムニーダクトを形状変更し、シーズン後半戦となる第12戦にようやくSA06を投入して先述の低重心化が図られます。それと同時に日本で活躍する山本左近をモンタニーから代えて起用し、再び日本人2人体制でグリッドに並びました。第14戦トルコGPよりSA06Bとすると、日の浅い山本も予選で佐藤を上回る位置につけ、決勝も完走を果たせるまでに成長していきました。チームの予選最上位は佐藤の第18戦アメリカGPの18位、決勝最上位は最終戦ブラジルGPでの佐藤の10位完走となっています(当時の入賞は8位まで)

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当時この話題を聞いた時、鈴木亜久里には大変失礼ですが「本当に大丈夫?!赤っ恥に大赤字をかまさないといいけど、、」というのが率直な印象でした。もしかしたらmiyabikun以外にもそう思った方も少なくはないと、思いたい(笑)やる気に満ち溢れた佐藤琢磨の行く末を「誰か」に押し付けられたのかな。いずれは「どこか」のセカンドチームに呑み込まれてしまうのではないか、と応援より心配や半信半疑な思いを覚えています。しかし、出始めは絵に描いたような戦績とラップペースにはなりましたが、日に日にそのギャップは縮まり、最終戦には予選でトップから2.6秒落ちまで近付きました。また参戦2年目の翌2007年の第4戦スペインGPでは佐藤が8位入賞を獲得するなど、成長する様もよく伝わりました。スポンサーマネーを踏み倒されるなど、金策には非常に苦労し、残念ながら入賞からちょうど1年後の2008年スペインGPを最後に涙の撤退となるわけですが、よくぞ短期間に、それも日本ブランドを掲げて走ってくれたと、例えわずかな時間でも「夢を叶えてくれてよかった」と思えるようになりました。これから先もF1は長く続くものだと思いたいですが、ここまで「日本」を前面に出したチーム、コンストラクターが現れることはないでしょう。日本のF1ファンにとって忘れることはない立派なF1史の一つです。
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もうすぐF1の夏休みも折り返しを過ぎ、後半戦開始が近付いてきます。今シーズンこそ速いと思われたフェラーリが想像以上の失速をみせ、代わって台頭してきたのがホンダエンジンを搭載するレッドブル(ほぼフェルスタッペン)ですね。ポールポジションを獲得して、前半戦の間に2勝を挙げたことも想像以上であったし、後半戦も楽しみを増やしてくれました。今回は日本では多くのファンが期待する「ホンダエンジン」にまつわる数字や過去を振り返っておきたいと思います。某F1情報誌に先を越されてしまいましたので、取り扱う目線は少し変えています。

《エンジン別の決勝戦績と勝率》
ホンダをフォーカスする前に、F1で名だたるエンジンメーカー(サプライヤー)上位5位の決勝戦績を並べてみました。あと、他のエンジンメーカー全ては記載できませんが、ホンダ以外の日本メーカーは参考まで。冒頭からいきなり余談として、決勝参戦数にF1ではあまり馴染みのないスバル(旧 富士重工業)が入っています。実はF1に参戦したことあるんです。スバルがコローニというイタリアのチームの株を取得、1990年に水平対向12気筒エンジンを引っ提げ、C3Bの名で予選に挑みました。しかしライバルに大きく水を開けられて1回も予備予選を突破できずにF1から撤退しています。
今回の数値は優勝やポールポジションを除いて、回数でなく「レース数」で横並びとしました。例えば、先日ホンダエンジンを搭載するフェルスタッペン、クビアトによるダブル表彰台のドイツGPは表彰台回数を「1戦」とカウントしています。

    データは2019年第12戦ハンガリーGP時点
    ◯はドライバー、エンジンとも2019年現役

・決勝出走数
  1 983戦   フェラーリ ◯
  2 631戦   ルノー ◯
  3 523戦  フォード
  4 471戦   メルセデス ◯
  5 433戦   ホンダ ◯
11 147戦   無限(無限ホンダ)
13 140戦  トヨタ
15 116戦   ヤマハ
  -  (8戦)スバル

・入賞レース数
  1 806戦   フェラーリ ◯
  2 499戦   ルノー ◯
  3 423戦   メルセデス ◯
  4 383戦   フォード
  5 266戦   ホンダ ◯
  8   83戦   トヨタ
14   56戦   無限(無限ホンダ)
23   18戦   ヤマハ

・表彰台レース数
  1 578戦   フェラーリ ◯
  2 322戦   メルセデス ◯
  3 312戦   ルノー ◯
  4 289戦   フォード
  5 128戦   ホンダ ◯
14   17戦   トヨタ
16   15戦   無限(無限ホンダ)
26     2戦   ヤマハ

・優勝レース数
  1 236勝   フェラーリ ◯
  2 183勝   メルセデス ◯
  3 176勝   フォード
  4 168勝   ルノー ◯
  5   74勝   ホンダ ◯
16     4勝   無限(無限ホンダ)

グラフで一言にまとめると、こんな感じ。表彰台数は優勝数を、入賞数は表彰台数と優勝数を、決勝出走数は全てを内包します。
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今シーズンのエンジンメーカー(サプライヤー)全てが歴代の中でも古参にあたります。その中ではホンダが最も歴が浅いです。言うまでもなくフェラーリエンジンが最多、かつ他のメーカーと異なる点はメルセデスやルノー、ホンダはサプライヤーに特化した時代を含む中で「ほぼワークスチーム」でのカウントというのがすごい!さすがレース屋フェラーリですねー、と感心するだけではつまらない。今回はあくまで「ホンダ」が主役、あれだけ勝ちまくった時代があるのなら「勝率」でみたらどうか、とグラフの下に割り出した結果を出しました。ところがフェラーリを上回ったのはルノー、フォード、メルセデスの3社で、肝心なホンダは勝率17.1%とメルセデスの半分以下に。うーん、メルセデス強し。最近はレース内容もブログネタもメルセデス過ぎてますね。この比較は失敗か。
日本メーカーでみると、ホンダ系列の無限、世界のトヨタ、バイクも楽器もおまかせヤマハを大きく引き離して日本1位!F1で優勝しているのはホンダと無限(ホンダ)の2社となっています。ホンダは長年「F1命」で頑張っているし、すごいメーカーなのだ!(笑)

《ホンダ各期の戦績》
ここからちゃんと「ホンダエンジン」に特化していきます。ご存知の通り、ホンダとF1との関わりは4つの期間に分かれます。チームによってはシーズン途中にエンジンメーカーや組織をを変えていることがあります。そこは「別チーム扱い」でカウントしています。2018年に関してはフォース・インディアの件で10チームではなく、11チーム扱いです。
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こちらはF1全体でみたホンダエンジン搭載のチーム(コンストラクター)ランキングです。グレーにハッチングされているのが空白期間で、限られたスペースの中でグラフ化するとくちゅくちゅっと非常に窮屈になります。ザッとみる限りだと、ホンダの黄金期ともいえる第二期をはじめ、なかなか上の方に位置してるじゃん?!なんて。以下で期で分けたデータと戦績にまとめていきます。パワーユニット構成を示すTTはツインターボ、HTはハイブリッドターボです。

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・ホンダ第一期
    期間       :1964年〜68年(5年)
    供給先    :ホンダ
    初P.P.     :J・サーティース(68年R9イタリア)
    初入賞    :R・ギンザー(65年R3ベルギー)
    初表彰台:R・ギンザー(65年R10メキシコ)
    初優勝    :R・ギンザー(65年R10メキシコ)

    ホンダ 1964年〜68年 ドライバー6人
        P.P.1回 決勝35戦 入賞13戦 表彰台5戦 2勝

    64年:RA271E 1.5ℓV12 NA
    65年:RA272E 1.5ℓV12 NA
    66年:RA273E 3.0ℓV12 NA
    67年:RA273E 3.0ℓV12 NA
    68年:RA301E 3.0ℓV12 NA
               RA302E 3.0ℓV8   NA

この時代を偉そうに書いていますが、毎度のことながらmiyabikunまだ生まれていません。両親でさえ青年少女の頃。よって恥ずかしながら雑誌やビデオの受け売りです。
1964年といえば、東京オリンピックにカラーテレビ、東海道新幹線開業、全国に少しずつ高速道路が出来始めたいわゆる「高度成長期」と呼ばれた頃。本田技研工業は今よりもバイクに力を注いでいた企業で、当初はワークス参戦ではなく名門ブラバムやロータスへのエンジン供給を予定していました。しかし64年シーズン開幕半年前に急遽頓挫、ワークスでの参戦を強いられたのがきっかけでした。
開幕戦には間に合わず、F1デビューは第6戦ドイツGPでした。ドライバーにはアメリカ出身のR・バックナムの1名体制で臨み、予選24人中22位、決勝は完走こそしますがフェラーリで優勝を飾るJ・サーティースから4周遅れとなる13位で終え、現実の厳しさや課題の残る初戦となりました。
日本ではまだ馴染みがなく、周りは四輪で何十年も活躍する一流ドライバーやチームに囲まれるホンダ。65年から加入したR・ギンザーによって最終戦メキシコGPの予選3位スタートから記念すべき初優勝を挙げます。さらに67年に二輪と四輪を制覇したサーティースが加入したことで大きな転機を迎えます。開幕戦南アフリカGPで3位表彰台に立つと、リタイヤ以外は全て入賞圏内のフィニッシュを続け、第9戦イタリアGPでサーティースにも優勝をプレゼントすることに成功。コンストラクターズランキングでフェラーリを上回る4位を獲得することができました。しかし順風満帆に思えた矢先の翌68年、第6戦フランスGPでスポット参戦したJ・シュレッサーが死亡、そのシーズンをもってF1から退くことになりました。

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・ホンダ第二期
    期間       :1983年〜92年(10年)
    供給先    :スピリット、ウィリアムズ、
                      ロータス、マクラーレン、ティレル
    初P.P.     :K・ロズベルグ(85年R7フランス)
    初入賞    :K・ロズベルグ(83年R15南アフリカ)
    初表彰台:K・ロズベルグ(84年R1ブラジル)
    初優勝    :K・ロズベルグ(84年R9アフリカ)

    スピリット    1983年            ドライバー1人
        P.P.0回   決勝6戦   入賞0戦   表彰台0戦     0勝
    ウィリアムズ 1983年〜87年 ドライバー6人
        P.P.19回 決勝65戦 入賞46戦 表彰台33戦 23勝
    ロータス        1987年〜88年 ドライバー3人
        P.P.1回   決勝32戦 入賞19戦 表彰台11戦   2勝
    マクラーレン 1988年〜92年 ドライバー3人
        P.P.53回 決勝80戦 入賞71戦 表彰台64戦 44勝
    ティレル        1991年            ドライバー2人
        P.P.0回   決勝16戦 入賞3戦   表彰台1戦     0勝

    83年:RA164E 1.5ℓV6   TT
    84年:RA164E 1.5ℓV6   TT
    85年:RA165E 1.5ℓV6   TT
    86年:RA166E 1.5ℓV6   TT
    87年:RA167E 1.5ℓV6   TT
    88年:RA168E 1.5ℓV6   TT
    89年:RA109E 3.5ℓV10 NA
    90年:RA100E 3.5ℓV10 NA
    91年:RA121E 3.5ℓV12 NA(マクラーレン)
               RA101E 3.5ℓV10 NA(ティレル)
    92年:RA122E 3.5ℓV12 NA

さあキラキラの第二期ですよー!この頃になればmiyabikunは半分リアルです。F1の時代は「小排気量にツインターボ搭載」が主流になるつつありました。下位カテゴリーでモータースポーツに関わるホンダは、撤退してから15年の歳月を経た83年第9戦イギリスGPでイギリスが地元のスピリットから、ワークスではなく「エンジンサプライヤー」として復帰し、ビッグパワーターボのレースに果敢にチャレンジすることとなりました。
そして何とチャンピオンチームであるウィリアムズへの供給が決まり、ドライバーはこちらもチャンピオン経験者のK・ロズベルグがもれなく付いてきます。2年目の84年第9戦アメリカGPでロズベルグによる復帰後初優勝、85年のフランスとドイツで2戦連続のポールポジション獲得と、改良とテストを繰り返した成果が早々と発揮されました。その後、ウィリアムズにはマンセルとピケが並び、ロータスでは若手のセナとホンダの飛躍に貢献した中嶋悟がシートにおさまるという、ホンダが演出したといっても過言ではない「日本F1絶頂期」に突入していきます。そしてツインターボ締めくくりの88年にウィリアムズからマクラーレンに鞍替えしたホンダは「例の偉業」を成し遂げる。
エンジンレギュレーションに大幅な変更を伴うことで変わるかと思われた勢力図をマクラーレンとホンダ3.5ℓV10 NAではね退け、ウィリアムズ時代から「コンストラクターズ6連覇」を成し遂げます。これは現時点の最長タイ記録です。もし今シーズンもメルセデスが獲得すれば、2000年代前半を席巻したフェラーリと合わせたタイ記録となります(同一コンストラクターとすると、ホンダは4連覇となり除外)
ただライバルもジリジリと差を縮めていたのも事実で、ルノーエンジンに鞍替えしたウィリアムズは様々な新技術を導入して政権交代を図り、ホンダは「本業」に注力すべく2度目のF1撤退を決心しました。その後の技術はグループ会社である無限が引き続き、エンジンサプライヤーとしてF1を支えていきます。

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・ホンダ第三期
    期間:2000年〜08年(9年)
    供給先    :ホンダ、B・A、R、ジョーダン、
                      スーパーアグリ
    初P.P.     :J・バトン(04年R4サンマリノ)
    初入賞    :J・ヴィルヌーブ(00年R1オーストラリア)
    初表彰台:J・ヴィルヌーブ(01年R5スペイン)
    初優勝    :J・バトン(06年R13ハンガリー)

    B・A・R          2000年〜05年 ドライバー6人
        P.P.2回 決勝102戦 入賞39戦 表彰台15戦 0勝
    ジョーダン       2001年〜02年 ドライバー6人
        P.P.0回 決勝34戦   入賞13戦 表彰台0戦   0勝
    ホンダ              2006年〜08年 ドライバー2人
        P.P.1回 決勝53戦   入賞21戦 表彰台4戦   1勝
    スーパーアグリ 2006年〜08年 ドライバー5人
        P.P.0回 決勝39戦   入賞2戦   表彰台0戦   0勝

    00年:RA000E 3.0ℓV10 NA
    01年:RA001E 3.0ℓV10 NA
    02年:RA002E 3.0ℓV10 NA
    03年:RA003E 3.0ℓV10 NA
    04年:RA004E 3.0ℓV10 NA
    05年:RA005E 3.0ℓV10 NA
    06年:RA806E 2.4ℓV8   NA
    07年:RA807E 2.4ℓV8   NA
    08年:RA808E 2.4ℓV8   NA

第二期から撤退した後、エンジンは無限によってF1参戦するに留まりますが、ホンダも内々でワークス参戦を夢に試作が続けられました。1999年にイギリスを拠点とするホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)を設立。テストドライバーとしてF1走行経験のあるJ・フェルスタッペンを招いて準備段階に入りますが、テクニカルディレクターのH・ポスルズウェイトが心筋梗塞によって亡くなったため計画が白紙となり、エンジンサプライヤーとしての復帰を選びました(ちなみにこの頃M・フェルスタッペンが生まれています)
第三期は参戦して日の浅いB・A・Rへの供給となりました。潤沢な資金とチャンピオン経験者であるJ・ヴィルヌーブをもってしてもなかなか表彰台に手が届かず、初年2000年シーズンは決勝4位4回でコンストラクターズランキングも4位で終えます。01年から無限ホンダを搭載していたジョーダンを加えた2チーム体制とし、02年にホンダが育てた佐藤琢磨のシートを用意します。
この時代はグラフからも読み取れるように、決して順調なものではありませんでした。ホンダはお家芸ともいえた優勝はおろか、表彰台やポールポジションにもなかなか届きませんでした。何せ相手としているのは最強時代を確立したフェラーリ、底力をみせる名門ウィリアムズとBMWのタッグ、また成長著しいアロンソやライコネンといった若手の台頭と、ホンダ陣営はそれらに続く位置をさまよいます。同じく日本のワークスチームであるトヨタが徐々に実力を付け成長していくのも、ホンダとしては悔しかったことと思います。最高位はバトンと佐藤の組み合わせでいわば「確変」が起きた04年のランキング2位。ポールポジションもバトンによる同年の第4戦サンマリノGPまでお預けでした。
この頃からF1で必ず目にしてきた「タバコ広告の禁止」を受け、06年にホンダはBATの株式を取得。ホンダワークス第二期を迎えます。ただ成績は鳴かず飛ばずのまま、第13戦ハンガリーGPの荒れたレースを制したバトンが初優勝を挙げるものの、右肩下がりを抜け出せず。08年末に3度目のF1撤退を発表、チーム代表だったR・ブラウンに1ポンドで売却されました。今に続く「最強メルセデス」の前身なわけです。

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・ホンダ第四期
    期間       :2015年〜
    供給先   :マクラーレン、トロ・ロッソ、
                     レッドブル
    初P.P.     :M・フェルスタッペン(19年R12ハンガリー)
    初入賞   :J・バトン(15年R6モナコ)
    初表彰台:M・フェルスタッペン(19年R1オーストラリア)
    初優勝   :M・フェルスタッペン(19年R9オーストリア)

    マクラーレン 2015年〜17年 ドライバー3人
        P.P.0回 決勝60戦 入賞25戦 表彰台0戦 0勝
    トロ・ロッソ 2018年〜        ドライバー4人
        P.P.0回 決勝33戦 入賞17戦 表彰台1戦 0勝
    レッドブル     2019年〜        ドライバー2人
        P.P.1回 決勝12戦 入賞12戦 表彰台5戦 2勝

    15年:RA615H 1.6ℓV6 HT
    16年:RA616H 1.6ℓV6 HT
    17年:RA617H 1.6ℓV6 HT
    18年:RA618H 1.6ℓV6 HT
    19年:RA619H 1.6ℓV6 HT

まさに真っ只中の期ですね。振り返らずとも皆さんも記憶に新しいことと思いますので、多くは書きません。現パワーユニットになった1年遅れの15年から、それも輝かしい過去を持つマクラーレンとのタッグは日本のみならず世界中のF1ファンの目を釘付けにしたことでしょう。3シーズンのマクラーレンを経て、こちらもパワーユニット絡みでぐちゃぐちゃしてしまっていたレッドブルグループに載せ替え、今シーズンようやく久々に華開きました。単調で偏りのあるシーズンを盛り上げてくれる明るい話題でしたね。ホンダとレッドブルグループとは非常に良好な関係を築けていると思います。

全四期のチーム別の決勝成績内訳をグラフ化しました。さっきのメーカー別の「ホンダ」をチームに細分化したもの。一応、上から時系列で並んでいます。決勝レース数や入賞順位など、時代によって差があるため、一概にチーム別の優劣比較ができないことをご了承下さい。
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決勝の最多出走は第三期のB・A・Rの102戦です。しかし先程も書いた通り、長い割に優勝は残念ながらありません。グラフ化してみるとマクラーレンとの第一期の戦績は一段と強烈ですね。80戦の参戦で優勝は44勝は勝率は55.0%をマークします。一方でマクラーレン第二期は60戦で表彰台もポールポジションもゼロでした。伝説のタッグの再現なれば計算上は33勝してほしかったけど、チャンピオン経験者をもってしてもそうはいかないのが「スポーツの証」というべきか。
期待集まるレッドブルとのタッグは勝率16.7%、12戦全戦入賞で続いています。さすがに勝率を上回るのは難しいだろうけど、入賞率100%は誇らしいレベルですね。それもこれもフェルスタッペンの実力の賜物。このような下積み時代を経て、現在「最強」を誇るライバルに少しずつ近付いていくはずです。今後の活躍に大いなる期待が寄せられますね。

《ホンダエンジンでの個人成績》
最後にもう少しミクロにホンダをみてみます。ホンダエンジンに関わったドライバー個人の成績です。優勝とポールポジションをピックアップしました。結果はどうなるかくらい、言われなくてもわかるって?!

・優勝数ランキング
    ★はホンダエンジンによるチャンピオン獲得数
  1 32勝 A・セナ ★★★
  2 13勝 N・マンセル
  3 11勝 A・プロスト ★
  4   7勝 N・ピケ ★
  5   3勝 K・ロズベルグ
             G・ベルガー
  7   2勝 M・フェルスタッペン ◯
  8   1勝 R・ギンザー
              J・サーティース
              J・バトン

・ポールポジション数ランキング
  1 46回 A・セナ ★★★
  2 11回 N・マンセル
  3   6回 N・ピケ ★
  4   4回 A・プロスト ★
       4回 G・ベルガー
  6   3回 J・バトン
  7   2回 K・ロズベルグ
  8   1回 J・サーティース
             M・フェルスタッペン ◯

そうですね、こうなります。ホンダはセナ様々、セナもホンダ様々な関係でした。興味深いのは、80年代に「四天王」と呼ばれた4人全てがホンダのマシンをドライブし、ポールポジションを獲得し、優勝しています。ちなみに、チームくくりでみると4人全員が大なり小なりウィリアムズをドライブしています。数字的にはビッグメーカーに及ばないホンダでも、F1においてキーポイントになっていることがわかります。日本人の我々からしたら嬉しいですね。
様々な角度から「ホンダ」を覗くと、各期でキーマンとなったドライバーがみえてきます。第一期は初勝利を飾ったギンザーやサーティース。第二期は3回のチャンピオン全てをホンダで獲得したセナはもちろんのこと、パパベルグもあらゆる「初」を得てキャリアの多くをホンダで築きました。少し寂しい第三期もバトンが2チームを股にかけてポールポジションと優勝を獲るあたりがチャンピオンになる資質を作り上げたのかもしれません。そして第四期は暗い話題、悔しい発言、意見の不一致などがありつつもフェルスタッペンの活躍でようやく報われるようになりました。今後も充分に期待できる位置になりました。活躍が楽しみですね!
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ちょうどホンダ第四期のスタートと同じ15年開幕直前にライブドアに舞台を変えて始めたこのブログでは、ホンダについて少し冷ややかに、どこか否定的でもあり、正直距離を置いてあまり触れないできました。miyabikunがF1に興味を持つきっかけになったのはホンダの影響も大きく、今でもホンダのファンの1人であることは間違いありません。マクラーレン・ホンダの復活は嬉しいし楽しみではありつつも、心の中では「汚してほしくはない」という、保守的で逃げのある目線であったこと。また悪い予想がまんまと的中して各方面からの非難の声がとても悲しく、悔しく、怒りに感じていたからでした。メディアのように変に持ち上げたり、一喜一憂するのも、疲れてしまいますしね。
4年の歳月をかけて今シーズンようやくポールポジションと複数回優勝を手にすることができました。これはあくまで自論ですが、パワーがない、信頼性が無い、ダメだと言われていたエンジンも、ドライバーやチームも、もちろんエンジンも一丸となって「協力し合う」ことで目に見えた結果をもたらしたと考えています。結果を出せたことで自信がついたというのは勝手にみえるかもしれませんが、これからは変にうがった見方をせず、正面から見つめ、評価し、素直に応援できるようになりたいと思います。

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開幕前テストもスペインのカタロニアサーキットで始まりましたね。テストが終わる前に2019年の残り5台も急ぎましょう。今回はトロ・ロッソ以上に日本のファンの期待も大きい、いよいよレッドブルRB15の登場です。ニューウェイによる今年のレギュレーションの手ほどきや如何に?!

《設計》
エイドリアン・ニューウェイ
ロブ・マーシャル

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《外見》
毎年恒例となってきた「ダミー色」での初公開でしたね。どうせカラーリングはいつものと決まっていたんでしょう?!白だの赤だの、miyabikunは踊らされないぞ!(笑)
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ほらね、いつもと同じでしょう。いいよ、濃紺に黄色いくちばしと赤い牛。これがレッドブルの色なんだって。これが2019年の本戦仕様RB15
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ちなみにこちらは昨シーズンのRB14です。
似ているようでちょこまかとフォルムは変化しています。ノーズは元々ルノーやフェラーリなど正面から見て直線的な形状ではなく、サスペンションの取付部あたりで若干くびれをもたせた形状をなしていました。今回のRB15は絞り始めが少し後方から開始されているために太めな印象を受けました。
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プッシュロッドの付け根はSダクトの位置と重なり高めで、昨年同様にノーズにコブのような張り出しがあるため、正面からではなく画像のように高い位置から少し見下げたアングルでないと、カーナンバーは少し見辛い気がします。まあヘルメットの色とナンバーの雰囲気でドライバーの違いはわかるかな。
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特徴的なサイドポンツーンからエンジンカバーにかけて今回もなだらかなひょうたん型断面です。さらには初採用のホンダエンジンが功を奏してリヤを絞ることに成功しています。これでパワーと信頼性が伴ってきたらかなり脅威な存在になり得ますね。
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レッドブルはリヤサスペンション構成も独特です。各アームは高い位置からタイヤに接続されています。これでリヤは少数派のプッシュロッドになるのかな。フロント、リヤともサスペンション付近の「障害物」を徹底排除したような感じでしょうか。下部空間を有効活用する様子が見受けられます。レッドブルのマシンといえば「常にブレーキングしている」ような前傾のレーキが付いていますよね。今回リヤがハイマウントとなることで、より重心が高い位置になるということ。コーナリング時はそれを下部気流とデカいリヤウィングで制御してしまおうというのでしょうか。ウェイストゲートパイプの取り回しも他と違いが見られます。

《シャシー》
RB15
    全長: - mm
    全幅: - mm
    全高: - mm
    最低車体重量:743kg(ドライバー含む)
    燃料タンク容量:110ℓ(制限)
    ブレーキキャリパー:ブレンボ
    ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
    ホイール:OZ
    サスペンション:フロント プッシュロッド
                                    リヤ    プッシュロッド

《エンジン》
ホンダ RA619H
    V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
    排気量:1,600cc(推定)
    最高回転数:15,000回転(制限)
    最大馬力: - 馬力
    燃料・潤滑油:エクソンモービル

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《ドライバー》
    No.33 マックス・フェルスタッペン(オランダ)
    No.10 ピエール・ガスリー(フランス)

さあお待ちかねのコンビですよ!どちらもドSっぽい(笑)
フェルスタッペンのキャラクターは言うまでもありませんが、シーズン序盤はハングリーさが強く出て、誕生日が近いシーズン後半になるとやや賢く落ち着いてきます。まだホンダとのマッチングやマシンレギュレーションによる優劣、好みは定かではないけど、ポールポジションは獲らないでいこうね!(笑)君は勝てるから。
ガスリーも「戦えるマシン」を手に入れました。ココにくれば表彰台獲得の保証圏内には入ってきます。しばらくは後ろを突いてくる後任は現れない(あってもクビアトくらいか)だろうから、予選で上位につけて前がコケたら確実に奪う、そして隙を見極めて貪欲に攻めていきましょう。レッドブルは「フェルスタッペンだけのチームではないぞ」と。
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くれぐれも、仲良くやってね!

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オフシーズンはなかなか忙しく、終電や日付をまたぐ日が続いたこともあってあまり暇潰しネタを書けませんでした。。うかうかしているうちに2019年シーズン用マシンが少しずつ発表され始めましたね。まずは我ら日本人も期待するトロ・ロッソSTR14から見ていくことにしましょう。
※毎度のことですが、難しいことは書けません。見た目だけで判断していきます。情報に誤りや未確定が明らかになったものがあれば、随時更新していきます。

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《設計》
(エイドリアン・ニューウェイほか)
    ジョディ・エジントン

トロ・ロッソのマシンは可能な限りレッドブルを流用するとのことです。また、今まで使っていたマシンの「キー」をどこかに無くしてしまったので、副テクニカルディレクターのジョディ・エジントンがチームの技術部門トップになるのでしょうか。

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《外見》
カラーリングは缶カンのままです。これでいいと思います。走る広告塔を体現しています。今のラインナップでは「純粋な青」を基調とする唯一のマシンになりましたね。
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2019年のレギュレーション変更で目立つ部分、ブレーキダクトやフロントとリヤのウィングは当然ながら対応しており、撮り方や角度もあるのでしょうが見た目はこんな感じになるんですね。フロントウィングの存在感がシンプルかつワイドになったことでより際立ってみえます。雪掻きできそうだな(笑)翼端板も真っ平で四角い「板」になってしまいました。リヤの拡がり具合もエグいくらい湾曲しています。
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サイドポンツーン開口も昨年の三角形からいわゆる「フェラーリ型」の横長で似ています。フェラーリ型なんて言ったらレッドブルに怒られてしまうかな。ミラーのステーもコクピット横からポットウィングを兼ねるかのように開口外端付近まで持ち出されています。
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レッドブルを踏襲しているわけですから、あの「掴みどころのなさそうな」ひょうたん型エンジンカバーもこちらに反映されました。

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《シャシー》
STR14
    全長: - mm
    全幅: - mm
    全高: - mm
    最低車体重量:743kg(ドライバー含む)
    燃料タンク容量:110ℓ(制限)
    ブレーキキャリパー・パッド: -
    ブレーキディスク: -
    ホイール: -
    サスペンション:フロント プッシュロッド
                                    リヤ     プルロッド

ブレーキ関連は昨シーズンまでブレンボ製を搭載していましたが、今シーズンはレッドブルと共通仕様になっています。

《エンジン》
ホンダ RA619H
    V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
    排気量:1,600cc(推定)
    最高回転数:15,000回転(制限)
    最大馬力: - 馬力
    燃料・潤滑油:エクソンモービル

前作RA618Hからは燃費性能を向上させ、MGU-Hの信頼性改善を目指しています。今シーズンは4台体制で、トップチームへの供給も始まるわけですから緊張感も走ります。期待しましょう!

FullSizeRender
《ドライバー》
    No.26 ダニール・クビアト           (ロシア)
    No.23 アレクサンダー・アルボン(タイ)

ドライバーは一新され、復帰のクビアトと新人アルボンのラインナップとなっています。クビアトは一応表彰台経験者の一人、落ち着けば速いんです。アタフタしちゃうと、散らかる。miyabikunも似たところがあるので理解できます。チームメイトが新人だから、先輩風吹かせて余裕を持った走りをみせてほしいですね。
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アルボンは下位カテゴリーのF2ランキング3位で、フォーミュラE行きから一転しての起用となりました。決定までゴタゴタしてしまいましたが、正式なF1ドライバーの仲間入りです。クセが強めなグループの先輩3人から多くを学び、シート獲得を後悔させないドライバーを目指しましょう。

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