F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:フェラーリ

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珍しくフェラーリの連投になります。フェラーリなのに白のライン。見慣れないし何だか嫌な予感がしますね(笑)前回2014年型F14Tの「ある意味の大先輩」にあたる93年型F93Aです。まだやるか駄馬!

《設計》
 ハーベイ・ポスルズウェイト
 ジョン・バーナード
 マイク・コフラン
 ジョージ・ライトン

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《外見》
まず独特なカラーリングから見てみましょう。モノコックの高さでエンジンカバーまで真っ直ぐ白いラインが入っています。この色使いと位置をみれば1975年のラウダによってチャンピオンがもたらされた312Tが思い出されます。
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そこからしばらく紅と白のツートンカラーが採用されますが、ラウダが離れた頃から成績が落ち始め、80年代に入るとシャシー本体は基本的に紅一色、ウィング類が黒をまとって、アジップとフェラーリのロゴマーク「カヴァッリーノ・ランパンテ」の黄色で構成されています。しかし前年92年はオリジナリティあふれるF92Aで散々たるシーズンを送りました。その流れを断ち切るべく、チャンピオンを獲得した時代に「原点回帰」したかったのでしょうか。
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ベースはそのF92Aとしたため、軽く浮いたノーズコーン周辺に名残がみられます。しかし特徴的だった縦楕円のサイドポンツーン開口を角張った縦長に変え、高重心のタネにもなった「ダブルデッキ(ダブルフロア)」と呼ばれる二重床構造を廃止しました。ダブルデッキはリヤエンドへスムーズな気流を通し、ディフューザー効果を高める目論みがあったものの、エキゾーストパイプの取り回しなどに無理を強いられ、冷却効率の低下やエンジン出力の低下に繋がったと言われています。そこで一般的なおさまりに戻したというわけです。
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それ以外の特徴的な部分としては、一歩「遅れをとった」アクティブサスペンションの導入です。アクティブサスペンションと聞くと、前年92年のウィリアムズFW14Bが連想されますよね。これが大当たりしてウィリアムズ&マンセルにやりたい放題され、当然翌年ともなればライバル各車こぞって搭載してくるわけですが、このF93Aは大失敗を冒してしまいました。とにかく思うように機能しない。アクティブサスペンションはサスペンションそのもののハード面が正常に作動することはもちろんのこと、ソフト面、いわゆる「指示系統」がしっかりしていないと最適な状態を作れません。何度も何度もアクチュエーターに改良を重ね、危険な挙動を示すことも多々あり、ようやくまともになったのはシーズン終盤と時すでに遅しでした。
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シャシーのネーミング「F93A」の93は想像できるけど、末尾のAって何ぞやという話ですよね。Bがこの後に?!の予定でしたが結局立ち消えとなりました。F93Aをライトンに託し、バーナードは別系統でBを開発中だったものの、シーズン途中で「翌94年でハイテク装備(電子制御デバイス)禁止」を決定したことによって、94年型の開発にシフトしたためです。

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《シャシー》
 全長:  - mm
 全幅:  - mm
 全高:  - mm
 最低車体重量:505kg
 燃料タンク容量: - kg
 ブレーキキャリパー:ブレンボ
 ブレーキディスク・パッド:ヒトコ
 サスペンション:フロント プルロッド
          リヤ    プルロッド
 ホイール:BBS
 タイヤ:グッドイヤー

《エンジン》
 フェラーリTipo041(E2A-93)
  V型12気筒・バンク角65度
 排気量:3,497cc(推定)
 エンジン最高回転数:15,000rpm
 最大馬力:730馬力(推定)
 燃料・潤滑油:アジップ

ターボ廃止以降、90年代前半のフェラーリといえば何といっても3.5ℓV12気筒エンジンですね。太く力強いエキゾーストノートを奏でて、多くのファンを魅了してきました。しかし、ライバルと比べるとホンダV12や軽量かつコンパクトなルノーV10に比べてパワーの点で劣るという声も多くあり、90年代前半で遅れをとっていたのも事実でした。93年シーズンは少数派となったフェラーリV12は92年シーズンをもってF1を撤退したホンダと秘密裏に技術提携を図る策を採ります。ホンダV12はコンパクトでエキゾーストパイプの取り回しに定評があったことで有名でした。1シリンダーあたり5バルブ搭載していたものを4バルブ化するなどの進化を経て、結果的にシーズン終盤は戦闘力の向上を果たしています。
ギヤボックスは前年の後半車F92ATから引き継ぐ横置きとなっています。ただし、セミオートマチック7速から6速と1段数減らしたものを搭載しました。

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《ドライバー》
 No.27 ジャン・アレジ   (全戦)
 No.28 ゲルハルト・ベルガー(全戦)

若きエースのアレジを軸とし、マクラーレンからベルガーが再びフェラーリに復帰してきました。フェラーリ=ナンバー27と28。チームの持ちナンバー制が懐かしい。

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《戦績》
 28ポイント コンストラクター4位
 (1位0回、2位1回、3位2回、4位3回ほか)
 ポールポジション0回

91年のプロスト&アレジ体制、92年のアレジ&カペリ、ラリーニ体制で未勝利と「暗黒期」を迎えたフェラーリはベルガーを呼び戻し、暗黒期からの脱却を狙います。
92年よりは多少減ったものの、シーズン通してとにかくリタイヤが多いです。その数は全16戦のうち、アレジが9回、ベルガーは7回と2台揃っての完走は第6戦モナコGP、第10戦ドイツGP、そして最終戦オーストラリアGPのたった3回しかありません。この「名車を振り返る」を書く時は記憶だけでなく一応そのシーズンの総集編ビデオをザッと眺めているのですが、おさめられるのは周回遅れになったり、リタイヤや接触するシーンばかりです。あのフェラーリが、それもアレジとベルガーをもってしても、かなり苦戦したシーズンを味わっています。28ポイントという数字だけみればとても低いように感じますが、この年はウィリアムズが最後のハイテクマシンFW15Cで大暴れした年でした。ウィリアムズが168ポイント、2位のマクラーレンがそのちょうど半分の84、3位ベネトンが72、そしてこのフェラーリはウィリアムズの1/6しか稼げないコンストラクター4位と聞けば「四強」と呼んでいいのか悩ましい結果ですよね(ちなみにランキング5位のリジェは23ポイント)ウィリアムズ天下で単に年が悪かった、という言い訳も苦しい領域です。
当然ポールポジションは無く、予選最上位は第13戦イタリアGPのアレジによる3番手となっており、アレジ、ベルガーともに大抵が5番手から酷いレースだと16番手なんてのもありました。決勝最上位はそのイタリアGPのアレジの2位をはじめ、モナコとハンガリーの3位2回と表彰台登壇もシーズンでたったの3回に止まりました。この不調の原因はウィリアムズの強さはさておけばやはり開発途上にあったアクティブサスペンションの不調や誤作動が大きかったと考えられます。その極め付けが第14戦ポルトガルGPのベルガーでした。ピットアウト時に急な誤作動が生じてスピンしてクラッシュしたものです。
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間一髪くぐり抜けてガードレールへ。
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例え単独事故であっても、あってはならないことですが、本線は最もスピードにのるストレートエンドだし、他車のちょうど隙に横切ったので大惨事は免れました。マシンがドライバーの理想としない挙動を示す。それはドライバーが信頼を寄せて車を操ることができないことに繋がります。私たちが車やバイクに乗る際にステアリングと逆方向にロールが入ったり、遅れたりしたら怖いですもんね。

F1の世界は何か問題や成績の不調がみられた場合、ドライバーやチーム代表、スタッフを契約の有無関係無く、容赦無く切ってきます。前年のカペリがいい例で、特にフェラーリはその傾向が強いチームです。この年、フランスGPからラリー界でプジョーの監督をしていたジャン・トッドに白羽の矢を立て、チーム再建にかけました。F1は全くの未経験者ですがトッドはシャシーの設計チームを一本化し、必要な人材を確保するなど、今まで無かった切り口でフェラーリを束ねていきました。IMG_2984
そうそう、左にいる帽子のおじさんもこの頃はフェラーリのアドバイザーでしたね。大ゲンカした方はこの頃もういませんので、安心して座っていられますね。

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チャンピオンは第14戦でプロストに決まり、94年のハイテク禁止もあって、シーズン終盤のライバル達は消化試合と言わんばかりの姿勢を採りました。そんな中フェラーリはアクティブサスの改良、エンジンの改良を欠かすことなく取り組み続け、最終戦でようやくアレジ4位、ベルガー5位のダブル入賞でシーズンを終えます。開発の遅さ、未熟さ、そして優勝無しと引き続き「暗黒期」ではありましたが、その中でも「明るい将来」の期待を持たせるシーズンとなりました。一番悪い時代を味わえば、あとは上がるのみ。またフェラーリが「勝利」する日を目指して。

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今回はフェラーリ回にしました。先日のネタで駄馬駄馬言っていたら、駄馬もたまにはちゃんと取り上げなきゃなと思って選んだのは2014年型F14Tです。何気にライコネン車の連発になりました。まだまだ最近の話にもみえますが、もう6年も前の話ですね。インパクト抜群の見た目以上の駄馬、みていきましょう。

《設計》
 ニコラス・トンバジズ
 ジェームス・アリソン
 パット・フライ
 ルカ・マルモリーニ
 マッティア・ビノット
 浜島裕英
 ロリー・バーン

《外見》
開発担当者をいつもよりズラズラ多めに並べました。この方々がいわゆるA級戦犯、なんて言ったら失礼か(笑)
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先日も話題にしたフロントノーズからみていきます。この滑稽なフォルムは当時のレギュレーションである「ノーズ先端から50mm後方までの高さを185mmかつフロントタイヤ車軸から750mm以上1,200mm以下」に準拠したためです。フェラーリは掃除機のヘッドの如くローノーズを採りました。フェラーリ以外にはチャンピオンを獲得したメルセデスF1 W05 Hybridも同じ形状でした。
このマシン最大の特徴は「パワーユニット構成」にあります。空力性能を突き詰めるべくリヤエンドを絞ることをコンセプトとし、パワーユニットを集約化に努めています。インタークーラーに代わった「ヒート・エクスチェンジャー」と呼ばれる冷却器やMGU-Hなどの熱系機器類をエンジンのVバンク内側にまとめて、側部の空間確保に専念。エキゾーストマニホールドもエンジンに沿う形で平面的に合流させてシリンダー上方に立ち上げられていきます。
MGU-Kもエンジン側部でなく、エンジン後方にあたるクラッチやギヤボックスと一体化されました。とにかく中央に、上方に、後方に集約し、側部の空間を作り上げ、ライバルと色んな意味で一線を画しています。
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絞りに絞ったといっても、外見上はライバルとそんなに変わらない気もするんだけど、、(笑)
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フロントサスペンションは2012年型のF2012から引き継ぐプルロッド式となっています。

カラーリングはベースの深紅とウィング類の白に加え、マシン下部からエンジンカバー後部にかけて黒をまとっています。まさしくこの黒のエリアを絞りたかったのよーって。いつものマールボロを筆頭に、黄色い貝殻のシェル、白はサンタンデール銀行。スペインの銀行でエースドライバーさんのお得意スポンサーです。

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《シャシー》
 全長:  - mm
 全幅:  - mm
 全高:  - mm
 最低車体重量:691kg(ドライバー含む)
 燃料タンク容量:100kg
 ブレーキキャリパー:ブレンボ
 ブレーキディスク・パッド:
 サスペンション:フロント プルロッド
          リヤ    プルロッド
 ホイール:OZ
 タイヤ:ピレリ

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《エンジン》
 フェラーリTipo056/3
  V型6気筒・バンク角90度
  シングルターボ+ERS
 排気量:1,600cc(推定)
 エンジン最高回転数:  15,000rpm以下(制限)
 MGU-K 最高回転数:  50,000rpm以下(制限)
 MGU-H 最高回転数:125,000rpm以下(制限)
 最大馬力: - 馬力+120kW(非公開)
 燃料・潤滑油:シェル

2014年といえば現パワーユニット元年ですね。パワーはメルセデスには及ばず、ルノーよりは上という位置付けにはなりましたが、結果的にレッドブルに大敗していますから、結果的には苦労が報われなかったという悲しい結末に。

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《ドライバー》
 No.14 フェルナンド・アロンソ(全戦)
 No.7   キミ・ライコネン(全戦)

一度フェラーリを離脱しロータスの底上げに貢献するも不満を抱えていたライコネンを再び呼び戻し、2001年デビューのどちらもチャンピオン経験者を並べた豪華ラインナップとしてきました。歴代でみるとマッサ+ライコネン、マッサ+アロンソ、アロンソ+ライコネンと8シーズンでたったの3人。それも出戻りアリで当時のトップクラス、準トップクラスのドライバーを並べるあたりが「獲れない者は去るべき。獲れる者で狙う」フェラーリらしいですね。

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《戦績》
 216ポイント コンストラクター4位
 (1位0回、2位1回、3位1回、4位5回ほか)
 ポールポジション0回

当時のドライバーラインナップを考えれば、その戦績はピカイチです。2010年代前半は完全にレッドブルにやられて2番手に甘んじていた時期が続き、新たなパワーユニット元年となればフェラーリファン、F1ファンは「勢力図改変」を期待したことと思います。ただ蓋を開けてみたら、、ビックリするくらい、遅い!
開幕戦オーストラリアGP予選はアロンソがQ3に残り5番手を獲得しますが、ライコネンはQ2落ちの12番手に沈みました。決勝はアロンソ4位、ライコネン7位とベッテルやハミルトンといった他の優勝候補が脱落した中で散々たる結果に終わります。続く第2戦マレーシアGPはアロンソは同じく4位と表彰台まであと一つのところにつけますが、ライコネンは完走こそするもののラップダウンの12位入賞圏外と、まるで戦えていません。どこぞの中堅チームならまだしも、チャンピオンを経験したトップチームの結果ですから、ベッテルの絶不調、メルセデスの絶好調に引けを取らない衝撃的な事実でした。
以降、メルセデス、レッドブルの2チームのみならずウィリアムズやマクラーレンの後塵を拝することも多く、毎戦4位〜9位あたりをさまよう内容が続き、予選最高位はアロンソの第2戦マレーシアGP、第8戦オーストリアGP、第12戦ベルギーGPの4番手3回。決勝最高位もアロンソによる第11戦ハンガリーGPの2位1回となっており、ライコネンは結局一度も登壇できないというロータス時代よりも冴えない結果でした。ちなみにドライバーズランキングはアロンソがウィリアムズの一角(マッサ)を食う6位、ライコネンの12位は同じく登壇の無かった2001年ザウバーでの1年目を含めてもワーストです(2019年アルファロメオも無登壇でランキングタイ記録)フェラーリとして未勝利に終わったのは1993年のベルガー、アレジコンビ以来となる21年振りの大惨事となりました。5003
不作の原因として「空力を追求するあまりのコンパクトなパワーユニット」が挙げられます。エンジンのVバンクのエリアも活用し、エンジンカバー下部を絞った窮屈な設計は重量物を集中させ、重心も高くなりました。また、フロントエンドの処理、ブレーキ操作にも支障をきたすなど、マシン制御の繊細さを求めるライコネンはおろか、マシン性能を存分に引き上げる術を持つアロンソですら、表彰台登壇が精一杯という状況を作り上げてしまいました。勝利に飢えるアロンソは新しい活路としてこの年限りで長期契約を破棄してフェラーリを離れ、新生マクラーレンに移籍を決めます。そしてドライバーだけでなく首脳陣に対しても容赦無いフェラーリはチーム改革に踏み切り、開幕早々の4月に代表のステファノ・ドメリカリを解任、続いて8月にエンジン開発担当のルカ・マルモリーニを解任、9月に会長のルカ・モンテゼモロが辞任、さらにはシーズン終了とともにドメリカリの後任のマルコ・マティアッチも辞任という形で首脳陣もバタバタと斬られていきました。
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フェラーリに憧れるドライバーやファンは沢山います。F1にはなくてはならないワークス、コンストラクターには間違いありません。しかし潤沢な資金と揺るがぬブランドを引っ提げても「何かひとつ足りない。空回り。傲慢」なのもフェラーリ。フェラーリのネタになると毎回そう思い、書いてきましたが、フェラーリは「栄冠を掴んだ者の最終到達点」であり、フェラーリに属して栄冠を掴むのはかなり至難の業であるように感じます。古くはG・ヴィルヌーブ、ベルガーやアレジ、マッサもそうでした。アロンソやベッテルは「他で結果を出したドライバー」なのであまり心配に感じませんでしたが、ルクレールについては一抹の不安を覚えてしまいます。フェラーリが最後にチャンピオンを獲得してから、だいぶ日が経ってしまいました。

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正式発表を待ち切れず、発表前にカラーリングをチラ見せなんぞ、とんだハースだ(笑)F1界のマル暴ならぬマルH。スポンサーロゴやチームメイト、ライバルとも、今年こそは揉めません!そろそろ落ち着いた「真の速さ」をみてみたい。フェラーリ系の第三弾、ハースVeryFirst-20です。

《設計》
 ロブ・テイラー
 ベン・アガサンジェロ

《外見》
昨シーズンはスポンサーの兼ね合いもあり黒地に金のエレガントなカラーでしたが、このVF-20は白、赤、黒のお馴染みに原点回帰。いいじゃないですか、この色使いこそがハース。miyabikunが暇な時にやっている「F1 Mobile Racing」のカラーリングにちょっと似てきたのが気に食わないが(笑)あれはハースのオマージュではありませんからね!
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ノーズはフェラーリ系チームと同様に太めのままです。特にハースはフェラーリに近い形を採ってきました。ノーズコーン先端の形状含め、フェラーリ次第なところがあるのかな。側面からマシンをみればフェラーリが強めのレーキ角を採ればハースもそうなりますね。右へ倣え!
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マシン下部が黒なのでディフレクターやポッドウィングなど、画像では非常に見にくい。
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サイドポンツーン後方は撫で肩になりつつも、ライバルにあるタイプの断面とは若干異なり、まだまだ大柄にみえます。エアインテークはアルファロメオもやっていたフェラーリ型の三角型。
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総じていえば、各所が相変わらずフェラーリと似ていて、今の最新鋭というよりかは古臭い感じが漂います。

《シャシー》
VF-20
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:746kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:
 ブレーキディスク・パッド:
 ホイール:OZ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ     プルロッド

《エンジン》
フェラーリ Tipo065
 V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
 排気量:1,600cc
 最高回転数:15,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力
 燃料・潤滑油:

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《ドライバー》
 No.8   ロマン・グロージャン(フランス)
 No.20 ケビン・マグヌッセン(デンマーク)

仲がいいのか悪いのか。なかなかな空回り、いずれもF1でベテランの領域に入りつつあるこの組み合わせも早4年目。クラッシュのリプレイなんかをみると、スローでこのリヤウィングのロゴ「JACK & JONES」を見る確率が高い気がします。ああまたコイツら絡みなのかと笑ってしまうようになりました。
グロージャンは何だか心底ツイていないし、裏目裏目に出ている気がして、miyabikunは悪く言うことができません(笑)何度も言っていますが、今や大所帯になったフランス人を一人で担った時代もあるし、本当は速いのもわかっています。でもずっと不調、ずっと不安定。グロージャンはまずシーズン序盤からよくないんですよね。「エンジンのかかり」が遅過ぎます。マシンのバランスや出来がよくないと言われつつも、マグヌッセンは荒いながら走れているし、成績以外の他で評価があるのだろうから生き残れていますが、イキのいい若手が来たらそろそろ本格的にヤバい。もう一度輝くところがみてみたいです。
マグヌッセンも争うはチームメイトでなくライバル達ですね。争うといっても力業やダーティーなやり方でなく、スマートに。グロージャンと同様に参戦当初に好成績を残したこともあって、ポテンシャルは高いことがわかります。力ある若手がどんどん輩出されていく中、マグヌッセンにとっても結果が伴わないとシート存続が危うくなってきます。

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荒くれ軍団、笑いのネタのようにみてしまいがちですが、F1はトップもいればハースの2人のような中堅の経験者も重要な位置をなしています。若手に押されずF1の中間層を支える堅実な走りが彼ら2人に求められる命題であり、それを行えば好位置フィニッシュは決して難しい話でもありません。

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お休みを挟んで、新車をみる後半戦を続けていきたいと思います。
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アルファが2チームになっちゃった。でも元祖はウチよ、と参戦2年目となるアルファロメオ(ザウバー)のお出ましです。赤ワイン一気飲みのおっちゃんのいる方ですね。先日のクラッシュテストで初回はバラバラに壊れて不通過となり心配されました。今シーズンもシャシー名は「C」を付してきました。ザウバニズムは2020年でも健在です。

《設計》
 ヤン・モンショー
 ニコラス・ヘンネル
 エリック・ガンダラン

《外見》
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新車初お目見えはお決まり黒のダミーカラーとなりましたね。正式発表の直前なんだし何も隠す必要はないのに、と思うのですが。意外とダミーカラーの方がカッコよく見える。色は結局白とワインレッド、マシン下部が黒の構成でした。ノーズの縁取りもエンジンカバーと揃えられましたね。
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ノーズは中絞りのタイプを採用しています。最近はサスペンションより前が細身のタイプが増えはじめましたので古めかしく感じます。
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動物的なノーズコーン先端も健在です。ここはまだ黒のままなのでダースベイダー感も残っています。
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ノーズ周りもさることながら、エアインテークの形状も各マシンで形状差が現れる場所です。アルファロメオは引き続き分割された個性的なものを採用。メインの吸気口はお兄さんチームのフェラーリに似た三角形となりました。楕円型も含め、この開口の投影面積はアルファロメオが最も大きなものとなっています。
サイドポンツーン開口は扁平なものを採用しつつ、フェラーリと比べると下端が広く、大きな開口となっています。先程の上部も含め、アルファロメオは開口が大きく冷却に力を注いでいるようにみえますね。マシンカラーが白のせいか、開口周りのポッドウィングは案外シンプル。
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最近のマシンはどうしてもここに目がいってしまいます。サイドポンツーン後方の絞り、だいぶ絞られましたね。ただライバルは今シーズンでエンジンカバー上部もかなり細身にしているところも多く、それに比べるとアルファロメオは「alfa Romeo」とあるあたりをみればまだまだ膨らみがあります。

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《シャシー》
C39
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:746kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:ブレンボ
 ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
 ホイール:OZ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ     プルロッド

《エンジン》
フェラーリ Tipo065
 V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
 排気量:1,600cc
 最高回転数:15,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力
 燃料・潤滑油:

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《ドライバー》
 No.7   キミ・ライコネン(フィンランド)
 No.99 アントニオ・ジョビナッツィ(イタリア)

コンビは変わらずの2人ですね。昨シーズンの序盤はライコネンがさすがの走りで好位置を走行しましたが、後半戦は時が止まったかのように精彩さを欠く低調に転じて、逆にジョビナッツィの方がライコネンを上回る結果となりました。
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ライコネンは現在40歳の最年長かつシーズン途中には「F1決勝最多参戦」の記録を更新します。よくもあの脱力っぷりでこんな多くドライブできたものです。変に政治的な動きや発言をしてこなかったことが好転だったのかもしれませんね。今までの戦績とファンからの人気でうまく渡り歩けています。miyabikunは前厄となる今年、ずっと風邪っぽいし長引くし、体調が優れません。ライコネンは1年先輩ですから、日本では本厄にあたる歳です。大丈夫でしょうか。彼には全く関係なさそうですね(笑)結果云々というよりかはドライブできているのが奇跡的な領域に入ったレジェンド。今シーズン限りなのか単年とかでこの先もドライブするかは明らかになっていませんが、引き続き若手の模範となる走りで世界に点在するファンを魅了してほしいですね。
F1ドライバーにもなれないmiyabikunは昨シーズンの序盤のジョビナッツィに対して、遅いとか悪いでなく「下手クソ」と言い放ちました。だって本当に下手クソなんだもん(笑)要らぬところでスピンするし、それがまた単独というだけでなくレースを左右するきっかけにもなって、後ろ盾もありせっかく得たシートも今年(2019年)限りかなと。ところが後半戦はライコネンとは逆にマシンに馴染んだのかライコネンを上回る予選と完走を続けられるようになりましたね。上り調子で来ているならば、まだまだ伸び代を期待できるということ。F1の2年生を除いて唯一表彰台未経験者です。「無口な見本」が隣にいる間に得るものをしっかり得て、貴重なF1イタリア代表として奮起してほしいと思います。

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先日ブログでウイルスの話題をしたちょうど同じ頃、miyabikun自身も心当たりなく別のウイルスに襲われてしまい、アップの予定を1回飛ばしてしまいました。モタモタしたばかりに季節はあれよあれよと新車発表の時期になりましたね。今年も全車ちゃんとみていこうと思います。
(毎年毎度のお断りです。F1は大好きですが、難しいことは書けません。見た目や知り得た情報から書いていきますので誤りなど分かり次第修正していきます。ご了承下さい)

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新車は「ミスターF1チーム」がいの一番の発表でした。これはこれは気合が入っていますねー。何ていったって、フェラーリにとって今シーズンは参戦1,000戦を控えています。現状で991戦参戦ですので、あと9戦でその節目を迎えます。先日の「第4戦中国GP延期」によって、そのメモリアルは第9戦フランスGP(当初は第10戦に設定)になりそうです。というわけで2020年「新車をみる」の一発目はフェラーリSF1000です。近年のシャシー名はF10、150°、F2012、F138、F14T、SF15-T、SF16-H、SF70H、SF71、SF90と来て、今回はSF1000かあ。まるで小学生向けのトンチみたいな配列だ。F1好きならこんなの当然覚えられるでしょって?!このクセの強さがさすが「フェラーリ」といったところですね。劇場を使ったお決まりのド派手な発表会となりました。
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《設計》
 マッティア・ビノット(チーム代表)
 シモーネ・レスタ

《外見》
代表となったビノットがどの程度マシン開発に携わっているかは定かではありませんが、一応連名にしました。フェラーリとアルファロメオを行ったり来たりのレスタが当然関わっているものと思われます。

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パッと見は当然ながら変わっていません。議論に上がった「フロントウィングのフラップ形状」にも今のところ変化は見られません。ノーズ付近も昨シーズン終盤にほぼ似たものを踏襲しています。違いとしては前作SF90で非常に狭小だったサイドポンツーン開口を横に長く、上部に丸みを持たせたところでしょうか。エンジンカバーの絞りもレッドブルであるような瓢箪のような下膨れの形状を採っているようにみえます。このサイズ感でよくパワーユニットが搭載できるなと感心してしまいます。
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あと申し訳ない程度にエアインテーク側部にマクラーレンMP4-20を彷彿とさせるちっちゃなホーンウィングもみられます。リヤウィングへの整流にはいささか小さ過ぎる気が。ま、まさかこれで不足していると言われたコーナー区間のダウンフォースを稼ぐつもり?!(笑)
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横からみるとこちらもレッドブルにあるような前傾に強めなレーキ角となっています。車体を紺色にしたらますますレッドブルみたい。
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カラーリング変更があるのでは、なんて噂があったものの、言われていたほどでもありませんでしたね。黒みが減った感じでしょうか、引き続きマッドなレッドですから、さらにレッドブルを真似た感を覚えます(こんなこと言ったらフェラーリに怒られそうですが)フェラーリは近年「白」を入れるとスベる傾向があるので、それはよかったかもしれません。

《シャシー》
SF1000
 全長: - mm
 全幅: - mm
 全高: - mm
 最低車体重量:746kg(ドライバー含む)
 最大燃料重量:110kg
 ブレーキキャリパー:ブレンボ
 ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
 ホイール:おそらくOZ
 サスペンション:フロント プッシュロッド
          リヤ     プルロッド

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《エンジン》
フェラーリ Tipo065
 V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
 排気量:1,600cc
 最高回転数:15,000rpm(制限)
 最大馬力: - 馬力
 燃料・潤滑油:シェル

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《ドライバー》
 No.5   セバスチャン・ベッテル(ドイツ)
 No.16 シャルル・ルクレール(モナコ)

ドライバーは2年目となる表向き「仲良し」コンビ。ルクレールはご存知の通りの長期契約を結んでいますので心持ち余裕でシーズンに臨めることでしょうが、穏やかでないのは引き続きベッテルの方ですね。
ベッテルをフォローするのであれば、未だに速さは失っていないということ。若くして頂点を極めつつも、まだまだ老け込むには早い歳です。問題は「テンパると散らかってしまう」点です。デビュー時から持ち前の明るさやフレンドリーさは変わらずも、この点については歳を増すごとに酷くなっていると思います。笑顔の裏にある「繊細さ」をどうコントロールするか、速さや勝負強さに変換できるかで去就が決まります。近年毎年同じようなことを思い、書いています。もしかしたら、晩年はレッドブルとはいわずとも「里帰り」なんてこともあるかもしれないし、そちらの方が逆にうまくいくんじゃないかなと思います。
ルクレールの昨シーズンは聡明さの裏の「図太さ」が露わになりました。優等生面で実はなかなかな強かとフェルスタッペンとはまた異なるキャラクターの若手有望株ですが、こういう曲者がまたチャンピオンに必要な資質でもあります。フェルスタッペンよりもある意味「末恐ろしさ」を感じます。速さはあるが、レースの組み立て方などまだ荒削り。フェルスタッペンと仲良くバチバチやり合って、果たしてどちらが先にチャンピオンを獲得するか。さらなる成長過程がみられるシーズンになることでしょう。

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開幕前合同テストの速さ、miyabikunはもうその手には騙されないぞ。同士討ちも気を付けて!

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