以前にベネトンB194を取り上げました。今回はベネトンで唯一コンストラクターズチャンピオンを獲得した1995年のB195をみていきます。
《設計》
ロリー・バーン
ロス・ブラウン
《外見》
B194で緑だった部分が白に変更され、全体的に青みの目立つカラーリングになりました。それもあってかボリューミーに感じます。特徴的なせり上がるノーズコーンに縦長のサイドポンツーン開口。そしてこのマシンはフロントウィング翼端部も当初は立ち上がっている時期があるなど、曲線的な部分も強調されますが、基本的にはB194からの正常進化であるため、外見で大幅な変更には至っていません。
ただし、全長は大幅に延長されています。それもそのはず、フォードV8からルノーV10にこのシーズンから載せ替えることを選びました。これで当時強敵であったウィリアムズと横並びになります。気筒数が増えると高回転に対応可能、高出力化に繋がりますが、エンジンの大型化や重量増に波及します。それがB194から「正常進化」だけでは足りない部分だったかもしれません。エンジンカバー後部のリヤサスペンションには延長部分を覆うようにスリット付きの扁平ウィングを装着しています。
スポンサーは変わらずの日本たばこ産業（JT）とサイドポンツーンに黄色でデカデカと際立つビッツブルガーのロゴマーク。タバコと酒の合わせ技は今の時代にはあり得ないであろうオトナなコンビネーションです。この頃からIT業界も徐々に進出し、ヒューレッドパッカード（HP）やコンパックなどもスポンサーについています。マシンに文字が沢山入っていた時代です。フロントウィングにはmiyabikun御用達のミニチャンプスも入っています。これはあくまでモデルカーでなく、本物。
このマシンには「弟分」がいるのも有名ですよね。ルノーエンジンは元々リジェが搭載していました。フラビオ・ブリアトーレがこのベネトンにスイッチするよう計らい、こちらはミナルディが搭載予定としていた無限ホンダを手に入れ、フォードV8から無限ホンダV10を搭載予定だったミナルディが結局そのままフォードV8のままという「エンジン横取り」さらにはB195をリジェJS41として「非常によく似た」マシンとして使用するようになります。コンコルド協定で「各社でマシンを製造すること」というものに抵触しているのでは？という疑惑がかかりました。こうしてみると、そっくりだ。
《エンジン》
ルノーRS7
V型10気筒・バンク角67度
排気量：3,000cc（推定）
最高回転数：14,000rpm（推定）
最高回転数：14,000rpm（推定）
最大馬力：639馬力（推定）
スパークプラグ：チャンピオン
燃料・潤滑油：エルフ
全長：4,500mm
全幅： - mm
全高：950mm
最低車体重量：595kg（ドライバー含む）
燃料タンク容量： - ℓ
燃料タンク容量： - ℓ
クラッチ：AP
ブレーキキャリパー：ブレンボ
ブレーキキャリパー：ブレンボ
ブレーキディスク：カーボンインダストリー
ブレーキパッド：ヒトコ
ホイール：BBS
サスペンション：フロント プッシュロッド
リヤ プッシュロッド
タイヤ：グッドイヤー
《ドライバー》
No.1 ミハエル・シューマッハ（全戦）
No.2 ジョニー・ハーバート（全戦）
《戦績》
147ポイント コンストラクター1位
（1位11回、2位2回、3位2回、4位4回ほか）
ポールポジション4回
チャンピオンを獲得したM・シューマッハと1989年の途中離脱となったF1デビュー以来1994年から復帰したハーバートが正ドライバーとしてコンビを組んでいます。一時期は片山右京がこのマシンに乗るのでは？！と言われていましたが、残念ながら至りませんでした。もしドライブしていたら、ハーバートに肉薄したか、あるいは少し下か。日本人としては期待したいところでしたよね。
若きチャンピオンと最強ルノーV10に換装した組合せには大いに期待されますが、シーズン前テストではトラブルも多く、先日振り返った開幕戦ブラジルGPで「ヒルからの棚ぼた優勝」を飾るも「信頼性とドライバビリティ」については劣勢と不安を抱えていました。それはこのベネトンに限らず、全てのマシンやチームが抱えた悩みの種でもありました。ハイテク機器を取り上げられ「大事故」からの安全対策、ドライバー自体の全体的な若年化や未熟さも相まっての「F1倦怠期」でした。そこでチームは前年と同様に「再給油」をはじめとした戦略的勝利を企てます。最大のライバルであるウィリアムズFW17は12回のポールポジション獲得に優勝5回と比較すると、このB195はポールポジション4回、優勝11回と明らかに「勝利へのプロセス」が異なります。速さはあれど不安定なライバルの隙を突く戦略です。
第3戦サンマリノGPでシューマッハがコースアウトしてリタイヤして以降は扱いに厳しいマシンを巧みに乗りこなし、スペイン、モナコで優勝するなどごまかし堪えながら復調をみせています。また、シューマッハの腕や見合った戦略だけではなく、マシン改良にも手を抜かず、第7戦フランスGPからエアインテーク改良を施すなど、レギュレーション変更への柔軟な対応も確実に「ベネトンの連覇と完全勝利」へと利いています。結果的にシューマッハは全17戦中9勝、11回の登壇で2位のD・ヒルを大きく引き離す2度目のチャンピオンを獲得しています。
一方で出戻りのハーバートが非常に出来が悪かったわけでもなく、シューマッハの落とした第8戦イギリスGPは母国での初優勝と第12戦イタリアGPでも勝ち、自身最高位の年間4位で終えています。ただ、シューマッハとの関係は決していいものではなく、第2戦アルゼンチンGPから「シューマッハはハーバートのデータロガーを見れても、ハーバートはブラウンを介しても見ることができない」などチーム自体がシューマッハ寄りの体制にあったことに憤りを感じて、このシーズンを最後にチーム去り、ザウバーへ移籍しています。
最強エンジンを得て、適応力ある有能な若手ドライバー、欠点を補う改良と戦略に「注力」したことで、前年のヒヤヒヤで「グレーな」戴冠でなく、確実なダブル戴冠を得たチームとこのマシン（エンジン騒動やマシン横流しという意味ではやはりグレー？）よく言えば「ここまで弱点を打ち消し、工夫を凝らせば鬼に金棒」だし、悪く言うと「チーム首脳とルノーエンジンによる、シューマッハだけのためのチーム」として、ここからシューマッハ最強王国確立が始まりました。シューマッハ自身もこのシーズンを最後に「ミスターF1」のフェラーリの再建にシフトしていきますが、この体制をそのまま引き連れた形で数々の成功を重ねています。昔から求められるチームの復調や再建は、本来はここまでやらないと、ここまでやっても数年かかってしまうわけで、近年はここまで思い切った「戦略」は採らず、大幅レギュレーション変更のチャンスに依存するしかなくなってしまっているのが、ドライバーもファンも残念な部分かもしれません。
マシンそのもの以上に「シューマッハと周囲の仲間たち」がうまい具合に化学反応を起こした結果、がこのマシンに多大な評価をもたらしています。
