F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:チーム別

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もうすぐF1の夏休みも折り返しを過ぎ、後半戦開始が近付いてきます。今シーズンこそ速いと思われたフェラーリが想像以上の失速をみせ、代わって台頭してきたのがホンダエンジンを搭載するレッドブル(ほぼフェルスタッペン)ですね。ポールポジションを獲得して、前半戦の間に2勝を挙げたことも想像以上であったし、後半戦も楽しみを増やしてくれました。今回は日本では多くのファンが期待する「ホンダエンジン」にまつわる数字や過去を振り返っておきたいと思います。某F1情報誌に先を越されてしまいましたので、取り扱う目線は少し変えています。

《エンジン別の決勝戦績と勝率》
ホンダをフォーカスする前に、F1で名だたるエンジンメーカー(サプライヤー)上位5位の決勝戦績を並べてみました。あと、他のエンジンメーカー全ては記載できませんが、ホンダ以外の日本メーカーは参考まで。冒頭からいきなり余談として、決勝参戦数にF1ではあまり馴染みのないスバル(旧 富士重工業)が入っています。実はF1に参戦したことあるんです。スバルがコローニというイタリアのチームの株を取得、1990年に水平対向12気筒エンジンを引っ提げ、C3Bの名で予選に挑みました。しかしライバルに大きく水を開けられて1回も予備予選を突破できずにF1から撤退しています。
今回の数値は優勝やポールポジションを除いて、回数でなく「レース数」で横並びとしました。例えば、先日ホンダエンジンを搭載するフェルスタッペン、クビアトによるダブル表彰台のドイツGPは表彰台回数を「1戦」とカウントしています。

    データは2019年第12戦ハンガリーGP時点
    ◯はドライバー、エンジンとも2019年現役

・決勝出走数
  1 983戦   フェラーリ ◯
  2 631戦   ルノー ◯
  3 523戦  フォード
  4 471戦   メルセデス ◯
  5 433戦   ホンダ ◯
11 147戦   無限(無限ホンダ)
13 140戦  トヨタ
15 116戦   ヤマハ
  -  (8戦)スバル

・入賞レース数
  1 806戦   フェラーリ ◯
  2 499戦   ルノー ◯
  3 423戦   メルセデス ◯
  4 383戦   フォード
  5 266戦   ホンダ ◯
  8   83戦   トヨタ
14   56戦   無限(無限ホンダ)
23   18戦   ヤマハ

・表彰台レース数
  1 578戦   フェラーリ ◯
  2 322戦   メルセデス ◯
  3 312戦   ルノー ◯
  4 289戦   フォード
  5 128戦   ホンダ ◯
14   17戦   トヨタ
16   15戦   無限(無限ホンダ)
26     2戦   ヤマハ

・優勝レース数
  1 236勝   フェラーリ ◯
  2 183勝   メルセデス ◯
  3 176勝   フォード
  4 168勝   ルノー ◯
  5   74勝   ホンダ ◯
16     4勝   無限(無限ホンダ)

グラフで一言にまとめると、こんな感じ。表彰台数は優勝数を、入賞数は表彰台数と優勝数を、決勝出走数は全てを内包します。
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今シーズンのエンジンメーカー(サプライヤー)全てが歴代の中でも古参にあたります。その中ではホンダが最も歴が浅いです。言うまでもなくフェラーリエンジンが最多、かつ他のメーカーと異なる点はメルセデスやルノー、ホンダはサプライヤーに特化した時代を含む中で「ほぼワークスチーム」でのカウントというのがすごい!さすがレース屋フェラーリですねー、と感心するだけではつまらない。今回はあくまで「ホンダ」が主役、あれだけ勝ちまくった時代があるのなら「勝率」でみたらどうか、とグラフの下に割り出した結果を出しました。ところがフェラーリを上回ったのはルノー、フォード、メルセデスの3社で、肝心なホンダは勝率17.1%とメルセデスの半分以下に。うーん、メルセデス強し。最近はレース内容もブログネタもメルセデス過ぎてますね。この比較は失敗か。
日本メーカーでみると、ホンダ系列の無限、世界のトヨタ、バイクも楽器もおまかせヤマハを大きく引き離して日本1位!F1で優勝しているのはホンダと無限(ホンダ)の2社となっています。ホンダは長年「F1命」で頑張っているし、すごいメーカーなのだ!(笑)

《ホンダ各期の戦績》
ここからちゃんと「ホンダエンジン」に特化していきます。ご存知の通り、ホンダとF1との関わりは4つの期間に分かれます。チームによってはシーズン途中にエンジンメーカーや組織をを変えていることがあります。そこは「別チーム扱い」でカウントしています。2018年に関してはフォース・インディアの件で10チームではなく、11チーム扱いです。
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こちらはF1全体でみたホンダエンジン搭載のチーム(コンストラクター)ランキングです。グレーにハッチングされているのが空白期間で、限られたスペースの中でグラフ化するとくちゅくちゅっと非常に窮屈になります。ザッとみる限りだと、ホンダの黄金期ともいえる第二期をはじめ、なかなか上の方に位置してるじゃん?!なんて。以下で期で分けたデータと戦績にまとめていきます。パワーユニット構成を示すTTはツインターボ、HTはハイブリッドターボです。

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・ホンダ第一期
    期間       :1964年〜68年(5年)
    供給先    :ホンダ
    初P.P.     :J・サーティース(68年R9イタリア)
    初入賞    :R・ギンザー(65年R3ベルギー)
    初表彰台:R・ギンザー(65年R10メキシコ)
    初優勝    :R・ギンザー(65年R10メキシコ)

    ホンダ 1964年〜68年 ドライバー6人
        P.P.1回 決勝35戦 入賞13戦 表彰台5戦 2勝

    64年:RA271E 1.5ℓV12 NA
    65年:RA272E 1.5ℓV12 NA
    66年:RA273E 3.0ℓV12 NA
    67年:RA273E 3.0ℓV12 NA
    68年:RA301E 3.0ℓV12 NA
               RA302E 3.0ℓV8   NA

この時代を偉そうに書いていますが、毎度のことながらmiyabikunまだ生まれていません。両親でさえ青年少女の頃。よって恥ずかしながら雑誌やビデオの受け売りです。
1964年といえば、東京オリンピックにカラーテレビ、東海道新幹線開業、全国に少しずつ高速道路が出来始めたいわゆる「高度成長期」と呼ばれた頃。本田技研工業は今よりもバイクに力を注いでいた企業で、当初はワークス参戦ではなく名門ブラバムやロータスへのエンジン供給を予定していました。しかし64年シーズン開幕半年前に急遽頓挫、ワークスでの参戦を強いられたのがきっかけでした。
開幕戦には間に合わず、F1デビューは第6戦ドイツGPでした。ドライバーにはアメリカ出身のR・バックナムの1名体制で臨み、予選24人中22位、決勝は完走こそしますがフェラーリで優勝を飾るJ・サーティースから4周遅れとなる13位で終え、現実の厳しさや課題の残る初戦となりました。
日本ではまだ馴染みがなく、周りは四輪で何十年も活躍する一流ドライバーやチームに囲まれるホンダ。65年から加入したR・ギンザーによって最終戦メキシコGPの予選3位スタートから記念すべき初優勝を挙げます。さらに67年に二輪と四輪を制覇したサーティースが加入したことで大きな転機を迎えます。開幕戦南アフリカGPで3位表彰台に立つと、リタイヤ以外は全て入賞圏内のフィニッシュを続け、第9戦イタリアGPでサーティースにも優勝をプレゼントすることに成功。コンストラクターズランキングでフェラーリを上回る4位を獲得することができました。しかし順風満帆に思えた矢先の翌68年、第6戦フランスGPでスポット参戦したJ・シュレッサーが死亡、そのシーズンをもってF1から退くことになりました。

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・ホンダ第二期
    期間       :1983年〜92年(10年)
    供給先    :スピリット、ウィリアムズ、
                      ロータス、マクラーレン、ティレル
    初P.P.     :K・ロズベルグ(85年R7フランス)
    初入賞    :K・ロズベルグ(83年R15南アフリカ)
    初表彰台:K・ロズベルグ(84年R1ブラジル)
    初優勝    :K・ロズベルグ(84年R9アフリカ)

    スピリット    1983年            ドライバー1人
        P.P.0回   決勝6戦   入賞0戦   表彰台0戦     0勝
    ウィリアムズ 1983年〜87年 ドライバー6人
        P.P.19回 決勝65戦 入賞46戦 表彰台33戦 23勝
    ロータス        1987年〜88年 ドライバー3人
        P.P.1回   決勝32戦 入賞19戦 表彰台11戦   2勝
    マクラーレン 1988年〜92年 ドライバー3人
        P.P.53回 決勝80戦 入賞71戦 表彰台64戦 44勝
    ティレル        1991年            ドライバー2人
        P.P.0回   決勝16戦 入賞3戦   表彰台1戦     0勝

    83年:RA164E 1.5ℓV6   TT
    84年:RA164E 1.5ℓV6   TT
    85年:RA165E 1.5ℓV6   TT
    86年:RA166E 1.5ℓV6   TT
    87年:RA167E 1.5ℓV6   TT
    88年:RA168E 1.5ℓV6   TT
    89年:RA109E 3.5ℓV10 NA
    90年:RA100E 3.5ℓV10 NA
    91年:RA121E 3.5ℓV12 NA(マクラーレン)
               RA101E 3.5ℓV10 NA(ティレル)
    92年:RA122E 3.5ℓV12 NA

さあキラキラの第二期ですよー!この頃になればmiyabikunは半分リアルです。F1の時代は「小排気量にツインターボ搭載」が主流になるつつありました。下位カテゴリーでモータースポーツに関わるホンダは、撤退してから15年の歳月を経た83年第9戦イギリスGPでイギリスが地元のスピリットから、ワークスではなく「エンジンサプライヤー」として復帰し、ビッグパワーターボのレースに果敢にチャレンジすることとなりました。
そして何とチャンピオンチームであるウィリアムズへの供給が決まり、ドライバーはこちらもチャンピオン経験者のK・ロズベルグがもれなく付いてきます。2年目の84年第9戦アメリカGPでロズベルグによる復帰後初優勝、85年のフランスとドイツで2戦連続のポールポジション獲得と、改良とテストを繰り返した成果が早々と発揮されました。その後、ウィリアムズにはマンセルとピケが並び、ロータスでは若手のセナとホンダの飛躍に貢献した中嶋悟がシートにおさまるという、ホンダが演出したといっても過言ではない「日本F1絶頂期」に突入していきます。そしてツインターボ締めくくりの88年にウィリアムズからマクラーレンに鞍替えしたホンダは「例の偉業」を成し遂げる。
エンジンレギュレーションに大幅な変更を伴うことで変わるかと思われた勢力図をマクラーレンとホンダ3.5ℓV10 NAではね退け、ウィリアムズ時代から「コンストラクターズ6連覇」を成し遂げます。これは現時点の最長タイ記録です。もし今シーズンもメルセデスが獲得すれば、2000年代前半を席巻したフェラーリと合わせたタイ記録となります(同一コンストラクターとすると、ホンダは4連覇となり除外)
ただライバルもジリジリと差を縮めていたのも事実で、ルノーエンジンに鞍替えしたウィリアムズは様々な新技術を導入して政権交代を図り、ホンダは「本業」に注力すべく2度目のF1撤退を決心しました。その後の技術はグループ会社である無限が引き続き、エンジンサプライヤーとしてF1を支えていきます。

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・ホンダ第三期
    期間:2000年〜08年(9年)
    供給先    :ホンダ、B・A、R、ジョーダン、
                      スーパーアグリ
    初P.P.     :J・バトン(04年R4サンマリノ)
    初入賞    :J・ヴィルヌーブ(00年R1オーストラリア)
    初表彰台:J・ヴィルヌーブ(01年R5スペイン)
    初優勝    :J・バトン(06年R13ハンガリー)

    B・A・R          2000年〜05年 ドライバー6人
        P.P.2回 決勝102戦 入賞39戦 表彰台15戦 0勝
    ジョーダン       2001年〜02年 ドライバー6人
        P.P.0回 決勝34戦   入賞13戦 表彰台0戦   0勝
    ホンダ              2006年〜08年 ドライバー2人
        P.P.1回 決勝53戦   入賞21戦 表彰台4戦   1勝
    スーパーアグリ 2006年〜08年 ドライバー5人
        P.P.0回 決勝39戦   入賞2戦   表彰台0戦   0勝

    00年:RA000E 3.0ℓV10 NA
    01年:RA001E 3.0ℓV10 NA
    02年:RA002E 3.0ℓV10 NA
    03年:RA003E 3.0ℓV10 NA
    04年:RA004E 3.0ℓV10 NA
    05年:RA005E 3.0ℓV10 NA
    06年:RA806E 2.4ℓV8   NA
    07年:RA807E 2.4ℓV8   NA
    08年:RA808E 2.4ℓV8   NA

第二期から撤退した後、エンジンは無限によってF1参戦するに留まりますが、ホンダも内々でワークス参戦を夢に試作が続けられました。1999年にイギリスを拠点とするホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)を設立。テストドライバーとしてF1走行経験のあるJ・フェルスタッペンを招いて準備段階に入りますが、テクニカルディレクターのH・ポスルズウェイトが心筋梗塞によって亡くなったため計画が白紙となり、エンジンサプライヤーとしての復帰を選びました(ちなみにこの頃M・フェルスタッペンが生まれています)
第三期は参戦して日の浅いB・A・Rへの供給となりました。潤沢な資金とチャンピオン経験者であるJ・ヴィルヌーブをもってしてもなかなか表彰台に手が届かず、初年2000年シーズンは決勝4位4回でコンストラクターズランキングも4位で終えます。01年から無限ホンダを搭載していたジョーダンを加えた2チーム体制とし、02年にホンダが育てた佐藤琢磨のシートを用意します。
この時代はグラフからも読み取れるように、決して順調なものではありませんでした。ホンダはお家芸ともいえた優勝はおろか、表彰台やポールポジションにもなかなか届きませんでした。何せ相手としているのは最強時代を確立したフェラーリ、底力をみせる名門ウィリアムズとBMWのタッグ、また成長著しいアロンソやライコネンといった若手の台頭と、ホンダ陣営はそれらに続く位置をさまよいます。同じく日本のワークスチームであるトヨタが徐々に実力を付け成長していくのも、ホンダとしては悔しかったことと思います。最高位はバトンと佐藤の組み合わせでいわば「確変」が起きた04年のランキング2位。ポールポジションもバトンによる同年の第4戦サンマリノGPまでお預けでした。
この頃からF1で必ず目にしてきた「タバコ広告の禁止」を受け、06年にホンダはBATの株式を取得。ホンダワークス第二期を迎えます。ただ成績は鳴かず飛ばずのまま、第13戦ハンガリーGPの荒れたレースを制したバトンが初優勝を挙げるものの、右肩下がりを抜け出せず。08年末に3度目のF1撤退を発表、チーム代表だったR・ブラウンに1ポンドで売却されました。今に続く「最強メルセデス」の前身なわけです。

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・ホンダ第四期
    期間       :2015年〜
    供給先   :マクラーレン、トロ・ロッソ、
                     レッドブル
    初P.P.     :M・フェルスタッペン(19年R12ハンガリー)
    初入賞   :J・バトン(15年R6モナコ)
    初表彰台:M・フェルスタッペン(19年R1オーストラリア)
    初優勝   :M・フェルスタッペン(19年R9オーストリア)

    マクラーレン 2015年〜17年 ドライバー3人
        P.P.0回 決勝60戦 入賞25戦 表彰台0戦 0勝
    トロ・ロッソ 2018年〜        ドライバー4人
        P.P.0回 決勝33戦 入賞17戦 表彰台1戦 0勝
    レッドブル     2019年〜        ドライバー2人
        P.P.1回 決勝12戦 入賞12戦 表彰台5戦 2勝

    15年:RA615H 1.6ℓV6 HT
    16年:RA616H 1.6ℓV6 HT
    17年:RA617H 1.6ℓV6 HT
    18年:RA618H 1.6ℓV6 HT
    19年:RA619H 1.6ℓV6 HT

まさに真っ只中の期ですね。振り返らずとも皆さんも記憶に新しいことと思いますので、多くは書きません。現パワーユニットになった1年遅れの15年から、それも輝かしい過去を持つマクラーレンとのタッグは日本のみならず世界中のF1ファンの目を釘付けにしたことでしょう。3シーズンのマクラーレンを経て、こちらもパワーユニット絡みでぐちゃぐちゃしてしまっていたレッドブルグループに載せ替え、今シーズンようやく久々に華開きました。単調で偏りのあるシーズンを盛り上げてくれる明るい話題でしたね。ホンダとレッドブルグループとは非常に良好な関係を築けていると思います。

全四期のチーム別の決勝成績内訳をグラフ化しました。さっきのメーカー別の「ホンダ」をチームに細分化したもの。一応、上から時系列で並んでいます。決勝レース数や入賞順位など、時代によって差があるため、一概にチーム別の優劣比較ができないことをご了承下さい。
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決勝の最多出走は第三期のB・A・Rの102戦です。しかし先程も書いた通り、長い割に優勝は残念ながらありません。グラフ化してみるとマクラーレンとの第一期の戦績は一段と強烈ですね。80戦の参戦で優勝は44勝は勝率は55.0%をマークします。一方でマクラーレン第二期は60戦で表彰台もポールポジションもゼロでした。伝説のタッグの再現なれば計算上は33勝してほしかったけど、チャンピオン経験者をもってしてもそうはいかないのが「スポーツの証」というべきか。
期待集まるレッドブルとのタッグは勝率16.7%、12戦全戦入賞で続いています。さすがに勝率を上回るのは難しいだろうけど、入賞率100%は誇らしいレベルですね。それもこれもフェルスタッペンの実力の賜物。このような下積み時代を経て、現在「最強」を誇るライバルに少しずつ近付いていくはずです。今後の活躍に大いなる期待が寄せられますね。

《ホンダエンジンでの個人成績》
最後にもう少しミクロにホンダをみてみます。ホンダエンジンに関わったドライバー個人の成績です。優勝とポールポジションをピックアップしました。結果はどうなるかくらい、言われなくてもわかるって?!

・優勝数ランキング
    ★はホンダエンジンによるチャンピオン獲得数
  1 32勝 A・セナ ★★★
  2 13勝 N・マンセル
  3 11勝 A・プロスト ★
  4   7勝 N・ピケ ★
  5   3勝 K・ロズベルグ
             G・ベルガー
  7   2勝 M・フェルスタッペン ◯
  8   1勝 R・ギンザー
              J・サーティース
              J・バトン

・ポールポジション数ランキング
  1 46回 A・セナ ★★★
  2 11回 N・マンセル
  3   6回 N・ピケ ★
  4   4回 A・プロスト ★
       4回 G・ベルガー
  6   3回 J・バトン
  7   2回 K・ロズベルグ
  8   1回 J・サーティース
             M・フェルスタッペン ◯

そうですね、こうなります。ホンダはセナ様々、セナもホンダ様々な関係でした。興味深いのは、80年代に「四天王」と呼ばれた4人全てがホンダのマシンをドライブし、ポールポジションを獲得し、優勝しています。ちなみに、チームくくりでみると4人全員が大なり小なりウィリアムズをドライブしています。数字的にはビッグメーカーに及ばないホンダでも、F1においてキーポイントになっていることがわかります。日本人の我々からしたら嬉しいですね。
様々な角度から「ホンダ」を覗くと、各期でキーマンとなったドライバーがみえてきます。第一期は初勝利を飾ったギンザーやサーティース。第二期は3回のチャンピオン全てをホンダで獲得したセナはもちろんのこと、パパベルグもあらゆる「初」を得てキャリアの多くをホンダで築きました。少し寂しい第三期もバトンが2チームを股にかけてポールポジションと優勝を獲るあたりがチャンピオンになる資質を作り上げたのかもしれません。そして第四期は暗い話題、悔しい発言、意見の不一致などがありつつもフェルスタッペンの活躍でようやく報われるようになりました。今後も充分に期待できる位置になりました。活躍が楽しみですね!
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ちょうどホンダ第四期のスタートと同じ15年開幕直前にライブドアに舞台を変えて始めたこのブログでは、ホンダについて少し冷ややかに、どこか否定的でもあり、正直距離を置いてあまり触れないできました。miyabikunがF1に興味を持つきっかけになったのはホンダの影響も大きく、今でもホンダのファンの1人であることは間違いありません。マクラーレン・ホンダの復活は嬉しいし楽しみではありつつも、心の中では「汚してほしくはない」という、保守的で逃げのある目線であったこと。また悪い予想がまんまと的中して各方面からの非難の声がとても悲しく、悔しく、怒りに感じていたからでした。メディアのように変に持ち上げたり、一喜一憂するのも、疲れてしまいますしね。
4年の歳月をかけて今シーズンようやくポールポジションと複数回優勝を手にすることができました。これはあくまで自論ですが、パワーがない、信頼性が無い、ダメだと言われていたエンジンも、ドライバーやチームも、もちろんエンジンも一丸となって「協力し合う」ことで目に見えた結果をもたらしたと考えています。結果を出せたことで自信がついたというのは勝手にみえるかもしれませんが、これからは変にうがった見方をせず、正面から見つめ、評価し、素直に応援できるようになりたいと思います。

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今回はシーズン前合同テストのラップタイムとタイヤについてみていきたいと思います。ただし、このタイムはご存知の通り「記録され公表されたその日そのドライバーの最速タイム」のみを扱って整理しています。ガソリンの搭載量や次点のタイム、タイヤを履き替えた際に上回られたものはカウントできていないことをご了承下さい。
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《個人ファステストラップ(全タイヤより)》
  1.ベッテル(フェラーリ)    1分16秒221 C5 2-4
  2.ハミルトン(メルセデス)1分16秒224 C5 2-4
  3.ルクレール(フェラーリ)1分16秒231 C5 2-3
  4.ボッタス(メルセデス)   1分16秒561 C5 2-4
  5.ヒュルケン(ルノー)       1分16秒843 C5 2-4
  6.アルボン(トロ・ロッソ)1分16秒881 C5 2-3
  7.クビアト(トロ・ロッソ)1分16秒898 C5 2-4
  8.サインツ(マクラーレン)1分16秒913 C5 2-4
  9.グロージャン(ハース)    1分17秒076 C5 2-4
10.ノリス(マクラーレン)    1分17秒086 C5 2-3

初めはタイヤの別はみていない、純粋なラップタイムのベスト10です。トップは今年もベッテルがハミルトンを0.003秒という僅差で上回ってトップを獲りました。同じC5タイヤ、同じ2回目4日目という予選さながらの二強です。所詮はテスト、争ってはいないにせよアタマを獲るというのは気分もいいし、ファンやスポンサーにも期待が集まります。上位にはしっかりとルクレールとボッタスも続いて「フェラーリVSメルセデス」の構図は今シーズンも続くであろうという予想がつきそうですね。他ドライバーについても上位は最も柔らかいコンパウンドとなるC5(旧 ハイパーソフト)で占められ、C4最速はマクラーレンのサインツによる1分17秒114。C3(旧 ソフト)はレッドブルのフェルスタッペンの1分17秒709。C2(旧 ミディアム)はハミルトンの1分18秒097。そして最も硬いC1はルノーに移籍したリカルドが唯一1分19秒367を記録しました。最速タイムはやはり2回目の後半となる3日目、4日目に記録されています。

《タイヤ別チーム別ファステストラップ》
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続いてタイヤ別チーム別のラップタイム位置付けをみてみます。全てのタイヤ、タイムを並べるとこんな感じ。参考までに昨年のテストでの各タイヤ最速タイムと第5戦スペインGP予選のハミルトンによるポールタイム1分16秒173(旧 スーパーソフト)を破線で落としてみました。色分けは昨年までの色を使って表現したものの、案の定よくわからん。

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C5(旧 HS)    平均:1分17秒018
   メルセデス               1分16秒224
   フェラーリ               1分16秒221
   レッドブル               1分17秒091
   ルノー                      1分16秒843
   ハース                       1分17秒076
   マクラーレン            1分16秒913
   レーシングポイント 1分17秒556
   アルファロメオ         1分17秒239
   トロ・ロッソ            1分16秒882
   ウィリアムズ            1分18秒130

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C4(旧 US)    平均:1分18秒152
   メルセデス               1分17秒997
   フェラーリ                        -
   レッドブル                        -
   ルノー                      1分18秒164
   ハース                      1分18秒769
   マクラーレン           1分17秒114
   レーシングポイント         -
   アルファロメオ        1分18秒209
   トロ・ロッソ           1分18秒649
   ウィリアムズ                    -

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C3(旧 S)      平均:1分18秒960
   メルセデス               1分18秒941
   フェラーリ               1分17秒925
   レッドブル               1分17秒709
   ルノー                      1分19秒056
   ハース                       1分18秒199
   マクラーレン            1分19秒354
   レーシングポイント 1分19秒994
   アルファロメオ        1分18秒511
   トロ・ロッソ                    -
   ウィリアムズ            1分20秒997

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C2(旧 M)     平均:1分20秒071
   メルセデス               1分18秒097
   フェラーリ                        -
   レッドブル                        -
   ルノー                      1分20秒980
   ハース                               -
   マクラーレン                    -
   レーシングポイント 1分19秒664
   アルファロメオ                 -
   トロ・ロッソ                    -
   ウィリアムズ            1分21秒542

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C1(旧 H)      平均:1分19秒367
   メルセデス                        -
   フェラーリ                        -
   レッドブル                        -
   ルノー                       1分19秒367
   ハース                               -
   マクラーレン                    -
   レーシングポイント         -
   アルファロメオ                -
   トロ・ロッソ                   -
   ウィリアムズ                    -

参考  昨年テスト8日間のファステストラップ
   C5(HS):1分17秒182
   C4(US):1分18秒400
   C3(S)   :1分19秒189
   C2(M)  :1分18秒825

というわけでタイヤ別5種類にグラフを分けました。C5は全てのチームで記録を残していますが、硬めのコンパウンドになるにつれて最速記録は減り、先程も書いたようにC1はルノー天下となりました。そのC1を除くと柔らかい側が当然のように速いラップとなっています。タイム差は最速タイム比較すると
   C5-C4=0.923秒
   C4-C3=0.565秒
   C3-C2=0.388秒
   C2-C1=1.270秒
でした。マシンや記録日はバラバラだし、ガソリン搭載量やドライバー自身の「やる気」にもそれぞれ差があるので一概比較できませんが。
昨年テストとの違いは「スーパーソフト(スーパーハード)タイヤ廃止」「薄肉タイヤ」「カタロニアサーキット舗装改修」がありますね。マシンのダウンフォースが増加して、タイム低下が想定されていましたが、舗装改修とパワーユニット他の向上もあってタイムも全タイヤで更新されています。この流れをもってすれば、来るべき第5戦スペインGP予選ではさらなる飛躍が期待できそうですね!
あ、あと遅れて参加となったウィリアムズですが、テストとはいえタイムが芳しくありません。P・ロウが休養との報道も出ています。ドライバーも一新して切り替えたはずなのに、なかなか復活までの糸口すら見つかりませんね。あまり考えたくないけど「来るところまで来た」感じが辛いです。

《第5戦スペインGPの予選タイム予想?!》
上記テストの内容から第5戦スペインGPでどんなタイムになるのかなという予想を立ててみました。3/7時点でスペインGPのタイヤコンパウンドは発表されていませんが、恐らくみな一生懸命タイムを出していたC5ではなく、C3やC2が主体となると思われるので、そこから割り出すこととしました(翌3/8にC1,C2,C3使用と発表)
今年は昨年使用したスーパーソフトはありませんので、今回のテストでのC3最速レッドブルをベンチマークとしています。
   2018テスト     レッドブル SS:1分18秒327
   2018予選        レッドブル SS:1分16秒816(5位)
                                                          差1秒511
昨年のレッドブルのスーパーソフト最速と予選タイムの差は1.511秒でした。今回のテストで叩き出したC3最速タイム1分17秒709から、難しいことを考えず単純に1.511秒を差っ引くと
   2019テスト     レッドブル C3:1分17秒709
                                                          差1秒511なら
→2019予選予想 レッドブル C3:1分16秒198!
1分16秒198と算出されます。失礼ですが昨年同様にそのタイムが5番手のポールから0.643秒遅れと仮定すると、
   2019予選予想  レッドブル C3:1分16秒198
                                                          差0秒643なら
→2019予選予想  ポールタイム  :1分15秒555?!

誰ルトンやら誰ッテルとは言いません。誰ッタスかもしれないし誰レールかもしれないし、そのままいよいよ誰スタッペンの出番かもしれない。大した根拠もないザックリとした皮算用ではありますが、より速くなった2019年マシンを想像した次第です。

以上、シーズン前テスト「タイヤとタイム編」でした。開幕まであと少し!
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テストも無事に終わり、各チームは来週末に行われる開幕戦オーストラリアGPに向けて準備に入っている頃です。今年も先日行われた合同テストの結果をまとめてみました。

《日別周回数》
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2回8日間の日別周回数を並べました。昨年は1-3日目が雪のため17周に止まり、2-3日目は1,624周と偏らざるを得ない状況でしたが、今年の最多は2-2日目の1,156周、最少は1-1日目の961周であり、全体的に1,100周近く走り込めているため、極端に少ない日や集中する日はありませんでした。序盤の足りない分はウィリアムズの不参加分みたいな感じですね。遅れながらも結果的にテストに参加出来てよかったですよね。ちなみに1,122周というのはスペインGPの決勝周回数である66周の17倍、つまり17レース分に相当します。言い換えると現在は10チーム20台で争われているため、もし周回遅れ無しの全車完走であればコントロールライン通過は66周×20台=1,320回でそれには及びません。1レースでコントロールラインを通過するマシンはそんな回数になるんですね。ホワイティングもビックリだな。

《チーム別の周回数・走行距離》1周 4.655km
  合同テスト全8日間  計8,772周 40,833.7km
                    (昨年は計7,979周 37,142.2km)
  1.メルセデス               1,189周   5,534.8km
                        (昨年は1,040周  4,841.2km)
  2.フェラーリ                  996周   4,636.4km
                           (昨年は929周  4,324.5km)
  3.ルノー                          961周  4,473.5km
                           (昨年は795周  3,812.6km)
  4.トロ・ロッソ               935周  4,352.4km
                           (昨年は822周  3,826.1km)
  5.アルファロメオ            922周  4,291.9km
                           (昨年は786周  3,658.3km)
  6.ハース                          871周  4,054.5km
                           (昨年は695周  3,235.2km)
  7.マクラーレン               873周  4,063.8km
                           (昨年は599周  2,788.3km)
  8.レッドブル                   833周  3,877.6km
                           (昨年は783周  3,644.9km)
  9.レーシングポイント    625周  2,909.4km
                           (昨年は711周  3,309.7km)
10.ウィリアムズ               567周  2,639.4km
                           (昨年は819周  3,812.6km)
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昨年と同様にグラフはコンストラクターズ順、上記順位はテストの周回数順となっていますのでお間違えなく。参考までに昨年テストでの周回数と距離を追記しておきました。チーム名やエンジンは多少の変更がありますが、ベースは変わりませんから比較はしやすいですね。また全8,772周を10チームで割ると、平均は877.2周ですので昨年よりは多く周回できたということになります。
メルセデスは頭一つ出た1,189周を行いました。昨年の1,040周よりも150周近く上乗せしてきました。ラップタイムはイマイチでもやることはしっかりやる。だから安定感や柔軟性に富み、強い!対するフェラーリも数は昨年を上回りますが、また1,000周には達しませんでした。2-2日目のアレが無ければ達したかもしれません。こちらは「量より質」といったところでしょうか。他は概ね900周あたりに集中し、ピンクと水色が案の定で平均値を下げています。チーム「資本金グラフ」だったりして(笑)
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バラしてみましょう。ここの色はチームカラーではありませんのでご注意下さい。目を細めて追いかけて下さい。8日間を色分けしているので、虹色より多いですよ!最も高いビルはメルセデスの1-3日目にそびえる2人合わせて182階建てでした。次点も2-3日目の181階建てとなって、2レース半を消化しました。水色のウィリアムズが総周回数で最下位だったことは確認済みですが、2回目4日間で精力的に走りこんで、2-3日目に最多となる140周を稼いでいます。一方でレーシングポイントは最終2-4日目の104周が最多となっており、1日に1レース半がいいところです。もうちょっと走りこんでもよかったんじゃないかなと思います。ちゃまは3年目だから大丈夫だって?!単独走行の最多はこの後にも取り上げていますが、初日1-1日目のベッテルによる169周。毎年出だしは抜群のフェラーリとベッテルちゃんです。

《エンジン別周回数・走行距離》

  1.フェラーリTipo064 EVO
     2,789周   12,982.3km
     3チーム供給 1チーム平均930周
    (昨年は2,410周 11,218.6km
        3チーム供給 1チーム平均803周)
  2.メルセデスF1 M10 EQ Power +
     2,381周   11,083.6km
     3チーム供給 1チーム平均794周
    (昨年は2,570周 11,963.4km
        3チーム供給 1チーム平均856周)
  3.ルノーE-Tech 19
     1,834周     8,537.3km
     2チーム供給 1チーム平均917周
    (昨年は2,177周 10,133.9km
        3チーム供給 1チーム平均726周)
  4.ホンダRA619H
     1,768周     8,230.0km
     2チーム供給 1チーム平均884周
    (昨年は   822周   3,826.4km
        1チーム供給 1チーム平均822周)
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続いてエンジン別です。ワークスである3チームは二重線で強調してみました。さすがワークスは距離を稼いでいますね。最多周回は3チーム供給のフェラーリTipo064 EVOが12,982.3km分の2,789周でした。エンジン1基で稼いだ距離ではありませんが、供給3チームともそこそこのペースでラップできたことも朗報だったのではないでしょうか。1チームに換算すると930周となり、こちらも4社のエンジンの中でトップ、昨年距離を稼いだメルセデスM09 EQ Power +を凌駕します。
1回目4日間は1チーム平均もフェラーリに近付いたホンダRA619Hでしたが、2回目4日間が思いの外距離を稼ぐことができず、結果的に1,768周に終わりました。最終日のレッドブルが少なかったですからね、ちょっともったいなかったです。理由はフェルスタッペンに聞いてみて下さい。1チーム平均はチャンピオンエンジンを上回りました。ピンクと水色に助けられましたね。

《個人1日あたりの周回数・走行距離ベスト10》
  1.ベッテル(フェラーリ)       169周 786.7km 1-1
  2.ルクレール(フェラーリ)   157周 730.8km 1-2
  3.ジョビナッツィ(アルファ)154周 716.9km 1-4
  4.ガスリー(レッドブル)       146周 679.6km 1-4
  5.ラッセル(ウィリアムズ)   140周 651.7km 2-3
  6.ライコネン(アルファ)       138周 642.4km 1-3
  7.クビアト(トロ・ロッソ)   137周 637.7km 1-3
  8.アルボン(トロ・ロッソ)   136周 633.1km 1-4
  9.サインツ(マクラーレン)   134周 623.8km 2-4
10.ノリス(マクラーレン)       132周 614.5km 1-4

テスト最多周回数・最長距離
    ハミルトン(メルセデス)    638周 2,969.9km

昨年はベッテルがベスト10に2度登場するなどの勤勉振りを書きましたが、今回は1人でも多く書き記せるよう重複を避けて「1人1回まで」の規則でピックアップしました。先程も登場した通り、1日で一番走ったのは今年もベッテルでした。ただその数は昨年の188周から数を減らしています。2位は虎視眈々と新相方ルクレールが連ねてきました。フェラーリはやる気です。チームを見ていくと上位10人はフェラーリ、アルファロメオ、トロ・ロッソにマクラーレンと偏りがみられます。先程のチーム別ではメルセデスやルノーが上位にきましたが、こちらは1日に2人体制で稼いでいる点に違いがあります。なお、メルセデスはハミルトンが2-2日目が最多の102周で1日個人17位。ボッタスは2-3日目の96周で18位。ルノーのヒュルケンベルグが1-2日目の95周で19位。リカルドは1-3日目の80周が最多で個人ビリでした。その日1日を目一杯走りこんで1日お休みするのと、午前と午後で分けて毎日走るのとどちらが得(メリットが大きい)のでしょう。プログラムによりそうですね。
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最後にこの8日間最も走りこんだのはハミルトンの638周でした。昨年はベッテルが643周でしたので、それに近い距離をチャンピオン直々お稼ぎになられています。テストからこんなに周回数をこなされてしまうと、周りはもっと奮起しなければならないと思ってしまいますよね。ハースには唯一のレギュラードライバー外となるピエトロ・フィッティパルディが参加しています。あのエマーソンのお孫さんです。二世ドライバーはチラホラ出てきて話題となりますが、いよいよチャンピオンの三世のお出ましです。もしかしたら近い将来レギュラードライバーとしてお目見えするかもしれませんね!フィッティパルディ家の血は続きます。

晴天に恵まれたテスト。走り込みを各チーム行い、期待していた成果はみえたのでしょうか。分析するまでには至れなかった2019年シーズン前テスト「周回数編」でした。

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先日まで「名門チームとそれらを支えた代表的ドライバー」として10チームをみてきました。ドライバーをみればそのチームっぽい、逆にそのチームといえばその人ありき、みたいな色が出てましたよね。それぞれ「色の違い」が見えてきたと思います。これでチーム内での成績について各部門で点数化しましたので、チーム差や昔や最近、長い浅い関係なく単純に並列化できたはずです。しかしチームや時代、レギュレーションが異なるとそうもいかなくなる。ドライバーにはファン各々で好き嫌いや印象などがあるため、なかなか比較評価は難しいものですよね。以前も時代によって異なるポイントを変換して比較したりしましたが、今回は前回のティレルの時に話した、好みや印象を度外視した数的評価で「ミスターの中のミスターF1ドライバーは誰か」を決めてみたいと思います。
※予めお断りしておきますが、これはmiyabikunの定めた評価方法により算出したもので、miyabikunの好き嫌いは考慮していません。感情を抜きにした「無味乾燥」状態です。
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まずは軽く先日までに割り出した各チームのトップ5まで振り返りたいと思います。2017年シーズンまでのエントリー数、ポール獲得数と獲得率、優勝数と優勝率、表彰台獲得数と獲得率、ドライバーズチャンピオンにポイント付与した集計結果です。内訳詳細は以前の記事を参照下さい。

《フェラーリのトップ5》
  1 111pts M・シューマッハ   ★★★★★
  2   59pts A・アスカリ          ★★
  3   57pts N・ラウダ              ★★
  4   40pts J・M・ファンジオ ★
  5   33pts K・ライコネン       ★●
  ポイント獲得対象33人    総ポイント548

《マクラーレンのトップ5》
  1   90pts A・セナ            ★★★
  2   81pts A・プロスト     ★★★
  3   65pts M・ハッキネン ★★
  4   58pts L・ハミルトン  ★ ◯
  5   37pts J・ハント         ★
  ポイント獲得対象20人    総ポイント512

《ウィリアムズのトップ5》
  1   71pts N・マンセル       ★
  2   65pts D・ヒル              ★
  3   53pts A・プロスト       ★
  4   49pts J・ヴィルヌーブ ★
  5   45pts N・ピケ              ★
  ポイント獲得対象18人    総ポイント467

《ロータスのトップ5》
  1   85pts J・クラーク               ★★
  2   53pts M・アンドレッティ   ★
  3   50pts E・フィティパルディ ★
  4   48pts J・リント                   ★
  5   46pts A・セナ
  ポイント獲得対象18人    総ポイント458

《メルセデスのトップ5》
  1   96pts L・ハミルトン       ★★★●
  2   79pts J・M・ファンジオ ★★
  3   68pts N・ロズベルグ       ★
  4   50pts V・ボッタス           ●
  5   41pts S・モス
  ポイント獲得対象11人    総ポイント388

《レッドブルのトップ5》
  1 109pts S・ベッテル               ★★★★ ◯
  2   62pts M・ウェバー
  3   56pts D・リカルド               ●
  4   36pts M・フェルスタッペン ●
  5   18pts D・クルサード
  ポイント獲得対象9人     総ポイント307

《ブラバムのトップ5》
  1   85pts N・ピケ           ★★
  2   67pts D・ブラバム    ★
  3   47pts J・イクス
  4   44pts D・ガーニー
  5   42pts D・ハルム        ★
       42pts C・ロイテマン
  ポイント獲得対象15人   総ポイント452

《ルノーのトップ5》
  1   87pts F・アロンソ          ★★
  2   60pts A・プロスト
  3   59pts R・アルヌー
  4   44pts G・フィジケラ
  5   35pts J・P・ジャブイユ
  ポイント獲得対象13人   総ポイント381

《ベネトンのトップ5》
  1   90pts M・シューマッハ ★★
  2   44pts G・ベルガー
  3   39pts J・アレジ
  4   36pts N・ピケ
  5   32pts A・ナニーニ
  ポイント獲得対象13人   総ポイント356

《ティレルのトップ5》
  1   83pts J・スチュワート ★★
  2   57pts J・シェクター
  3   56pts P・ドゥパイエ
  4   34pts M・アルボレート
  5   32pts F・セベール
  ポイント獲得対象16人   総ポイント330

★はチーム所属時のチャンピオン獲得数、
●は2017年時点の現役所属、◯は過去に所属した現役

チーム優勝数上位10チームのさらにトップ5は延べ162人でこんな感じでした。同列比較したはずなのに、獲得対象者数とチーム総ポイントに差があるのはなぜ?!これはチームの歴史が浅く、10人にポイント付与できなかったために生じています。例えば現役チームであるメルセデスやレッドブルは多く優勝は挙げていますが、ブラバムやティレルより下回ってしまってしまうのです。またチャンピオン獲得者には特別に1回獲得につき10ポイントのボーナスを与えました。チャンピオンをそのチームで多く獲得していると、各人またはチームの総ポイント数に波及されますからフェラーリやマクラーレンが高めに出ます。
次にこれらをチームの分けを外し、ガチャっと合体されて並べると、こうなります。

《チームの分けを外したトップ30》
  1 111pts M・シューマッハ(フェラーリ 1位)
  2 109pts S・ベッテル(レッドブル 1位)
  3   96pts L・ハミルトン(メルセデス 1位)
  4   90pts A・セナ(マクラーレン 1位)
       90pts M・シューマッハ(ベネトン 1位)
  6   87pts F・アロンソ(ルノー 1位)
  7   85pts J・クラーク(ロータス 1位)
       85pts N・ピケ(ブラバム 1位)
  9   83pts J・スチュワート(ティレル 1位)
10   81pts A・プロスト(マクラーレン 2位)
11   79pts J・M・ファンジオ(メルセデス 2位)
12   71pts N・マンセル(ウィリアムズ 1位)
13   68pts N・ロズベルグ(メルセデス 3位)
14   67pts D・ブラバム(ブラバム 2位)
15   65pts M・ハッキネン(マクラーレン 3位)
       65pts D・ヒル(ウィリアムズ 2位)
17   62pts M・ウェバー(レッドブル 2位)
18   60pts A・プロスト(ルノー 2位)
19   59pts A・アスカリ(フェラーリ 2位)
       59pts R・アルヌー(ルノー 3位)
21   58pts L・ハミルトン(マクラーレン 4位)
22   57pts N・ラウダ(フェラーリ 3位)
       57pts J・シェクター(ティレル 2位)
24   56pts D・リカルド(レッドブル 3位)
       56pts P・ドゥパイエ(ティレル 3位)
26   53pts A・プロスト(ウィリアムズ 3位)
27   53pts M・アンドレッティ(ロータス 2位)
28   50pts E・フィティパルディ(ロータス 3位)
29   50pts V・ボッタス(メルセデス 4位)
30   49pts J・ヴィルヌーブ(ウィリアムズ 4位)
  ポイント獲得対象は延べ162人   総ポイント4199

各チームの1位が順当に上位にくる中、ウィリアムズは1位が少しライバルより出遅れ、逆に4位のヴィルヌーブまでがトップ30に入ってきているのが特徴的です。当時ウィリアムズの時にも書きましたが、ウィリアムズは各人エントリー数が多くなく、在籍期間も短い。さらに栄冠を勝ち取ると移籍する傾向にあり、フェラーリやレッドブルにある「一人独走状態」を招かなかったことで分散したようです。
同じチームで複数回チャンピオンを獲得すると、このポイントは上昇します。1位のM・シューマッハはフェラーリで5回チャンピオンを獲得して50ポイントを上乗せ。2位のベッテルはレッドブルでご存知の通り4回チャンピオンなので40ポイントを加算しました。同じくチャンピオンは4回でも、マクラーレンで1回、メルセデスで3回のハミルトンとは取り扱いが異なってきます。
このランキングは各チームで獲得したポイント数によるものですが、別のチームで上位を獲得してもランクインしてきますので、以下でそれを「ドライバー単位」で集約して並べ直してみます。

《ドライバー単位に集約した場合のトップ30》
  1 215pts M・シューマッハ
  2 206pts A・プロスト
  3 166pts N・ピケ
  4 154pts L・ハミルトン
  5 146pts A・セナ
  6 121pts S・ベッテル
  7 119pts J・M・ファンジオ
  8 111pts F・アロンソ
  9 107pts N・ラウダ
10   85pts J・クラーク
11   83pts J・スチュワート
12   81pts N・マンセル
13   80pts E・フィティパルディ
14   74pts G・フィジケラ
15   73pts N・ロズベルグ
16   71pts S・モス
17   67pts J・イクス
       67pts D・ブラバム
       67pts J・シェクター
20   66pts J・リント
21   65pts D・ヒル
       65pts M・ハッキネン
23   63pts C・ロイテマン
       63pts G・ベルガー
25   62pts K・ライコネン
       62pts M・ウェバー
27   59pts A・アスカリ
       59pts R・アルヌー
29   57pts D・クルサード
       57pts V・ボッタス

元はチーム単位で算出したものですが、合算すると順位がいくつか入れ替わり、よく見る優勝数ランキングみたいな順列に変わりました。フィジケラがN・ロズベルグやハッキネンを差し置いて14位ですと?!さすが流浪の苦労人です。この算出方法の弱点は「10チーム以外で好成績をおさめた者がカウントされない点(例えばブラウンGPのバトンなど)」「10チーム内の複数で移籍して好成績であれば上位に入る点(例えばノンチャンピオンのフィジケラやモスが上位に来る)」があります。本来ではあれば、全チームで同様の評価をすればより平等になるわけですが、miyabikunもそこまでの根気と時間がありませんでした。
特筆すべきは10位にランクインしたクラークです。彼は事故により若くして命を落としたドライバーの一人ですが、上位ドライバーが複数チームでポイント積み重ねる中でロータス一本でこの順位です。ちなみにクラークのほか、チャンピオンを獲得したマトラ時代をカウントしていないスチュワート、アロウズやジョーダンなどで晩年をダラダラと過ごしたD・ヒルもその手に属します。

《10チームのランキンググラフ》
最後にコンストラクターズランキンググラフを結合してみました。いつものようにグチャグチャしちゃっています。各チームで異なるカラーを使用していますので頑張って追ってみて下さい。
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コンストラクターズランキングは1958年からスタートしており、下限が14位より少ないエントリー数の時代はグレーで塗り潰しています。よってグレーにかかるティレルの93年は13位でビリなわけです。今回選択した10チームの内訳はワークス(メーカー)が4チーム(フェラーリ、ロータス、メルセデス、ルノー)、そしてプライベーターが6チーム(マクラーレン、ウィリアムズ、レッドブル、ブラバム、ベネトン、ティレル)となっています。今でこそマクラーレンはメーカーとして自社製の車を市販化するようにはなりましたが、元はドライバーが枝分かれさせて発足させて、今でもホンダやルノーからエンジンを供給してもらうプライベーターです。全ての期間で参戦しているのはフェラーリのみで、ほかメルセデスやルノーは会社の経営方針などの理由からか何度か休戦、復帰を繰り返しています。一方、プライベーターもいくつか消滅を余儀なくされたものもある中で、マクラーレンやウィリアムズなどは苦しいながらも参戦を続けています。
10チームがランキングの上位にしっかり居座っている様子がよくわかりますよね。新規チーム、零細チームではF1の頂点に立つのは困難を極めます。私達がF1をよく知るようになった80年代から90年代後半までの10年間はフェラーリ、マクラーレン、ウィリアムズ、ベネトンによるいわゆる「四強」が相見える形であったことがグラフからも読み取れます。そのほとんどはオレンジのマクラーレンと黒のウィリアムズが牽引していました。これら名門の強豪がひしめく中、ランキング1位が空いているシーズンがいくつかあります。古い順に初年58年のヴァンウォール、59,60年はクーパー、62年のBRM、68年マトラ、そして時も記憶にも新しい09年のブラウンGPでした。それら上記3チームは複数年参戦中の戴冠でしたが、ブラウンGPはデビューでダブルチャンピオン、そして直後に買収とたった一年で成し得て消滅した「時のチーム」の戴冠でした。

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いかがでしたでしょうか。10回に渡るチームとドライバー評価とランキング、そして今回はその10チームをまとめて並べました。今までこのブログでは「時代に合わせたポイント換算による評価」「チームごとの代表ドライバーによる評価」というやり方を使ってファンの永遠の課題である「F1で速く強いドライバー」を模索してきました。時代もドライバーもマシンもレギュレーションも、さらには行われたサーキットも異なる中で単純に比較することはなかなかできないことです。もちろん今回のデータでもそれを正確に解明することができませんでしたが、その時代時代に優秀なチームやドライバー、マシン、戦略があって、数々のバトルやドラマを繰り広げてきたわけで、それを見つけて比較、断言することは決して容易なことではありません。
今チームは存続自体が厳しいものとなり、かといって新興チームが台頭してきたり参入することも減ってきました。レギュレーションの緩和や「F1のあり方」によっては、今後ワークス、プライベーターとも新たな強豪チームがまた現れてくるかもしれません。

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