F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:チーム

前半戦のF1、皆さんはどう感じましたか?!またオフシーズンはいかがお過ごしでしたでしょうか?!シーズン後半戦に入る前に、毎年恒例の独断と偏見の総評と今後期待したいことを書きなぐります。数字のヤツはシーズン2/3を過ぎたイタリアGP明けを予定しています。アジアラウンドに移る間、仕事上がりの夜な夜なレース結果をまとめなきゃ。将来のF1が何レースに増えても、夏休みでシーズン折り返しになってくれるだけでmiyabikunだいぶ助かるのですがー。

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《飛躍したチーム、ドライバー》
チャンピオン連覇に向けて堅実にポイントを積み重ねるハミルトンが成績的に最も安定しているのはもちろんのこと、日々成長を続けているフェルスタッペンには目が離せませんね。毎年同じことを言っています。荒削りで速かった今までとはまるで違う落ち着きと賢さを身に付けて、チャンピオン獲得の資質をしっかりと見せつけてくれています。いつ獲れるのか長らく期待させたポールポジションも第12戦ハンガリーGPで手にし、シーズン目標5勝を掲げている中、現在2勝を1人で挙げました。持ち味はなんといっても抜き難いと言われる現代のF1でも果敢にアタックするガッツ。観ていて毎回爽快です。危なげない走りはだいぶ減りましたしね!F1が無くならない限り、彼のカラダが無事な限りは早かれ遅かれチャンピオンになると確信します。
チームの方は、少し意外に感じたマクラーレンの飛躍でした。サインツは中堅に入るドライバー、毎年のようにチームが変わり腰を据えたキャリアを重ねられていませんでした。ところが今シーズンからのマクラーレンでは予選より決勝を粘り強く入賞まで持っていける走りができています。サインツは名門マクラーレンの「本当の復活」を預かるエースに成長しました。合わせて最年少新人のノリスの期待以上の速さと安定感も明るい話題です。サインツと対等、もしくは半歩前にいく予選。そして先輩にも物怖じなく肩を並べる堂々とした決勝と、今の時点の新人賞最有力候補で間違いなし!
上記のドライバー、チームに関連しているのは「ホンダとルノーのスイッチ」ですね。今シーズンの注目される点の一つでもあったわけですが、いずれも出力不足や不安定な信頼性となかなか結果を出せずにいた2エンジンが入れ替わり、何ともうまい具合にいきました。レッドブルはホンダとの相性もよく、心配されたトップチームとのタッグも様になってきました。またマクラーレンはエンジンそのものというよりも、ドライバーとシャシーの出来で不満なく、むしろ清々しく前半戦を終えられたことでしょう。F1界の「雑音」が2つも一遍に解消されてよかった(笑)

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《期待ハズレ》
悪い方の話も毎回同じ気がします。言わず
と知れた「ヤツら」です。F1随一の名門で、本来ならこんなに独走させなかったであろうフェラーリが近年の「A級戦犯」と定着してしまっています。名門でなく「迷門」と呼ぼうかな(笑)シーズン前テストを鵜呑みにするわけではないけど、速さを晒すよりも冷静さと賢い戦略を立てましょうよ、いい加減に。毎年のお決まりになっちゃってますし、見掛け倒し感が半端じゃない。チーム代表やドライバーにも問題がないとは言わないけど、個を責める前にチーム全般が良くない。あらゆる面で失敗。この調子ではシーズン終了時点で3番手チームになる可能性も見えてきました。それも「フェルスタッペン1人に負ける」という、実に無様な内容で。ベッテルの苛立ちは分からなくもないが、それを個人的に拍車をかける必要も全く無い。速さはまだまだ充分にあるし「前だけ見て」走りゃあいい(もちろんドライブ中は横も見てね)ルクレールも満を持す「前に」トップチーム昇格は喜ばしい出来事ではありましたが、やっぱりお利口さんもまだ若い、地元モナコGPの散らかりは「鍛錬の必要さ」を晒した一面でした。ベッテルはともかく、ルクレールには時間も充分あります。悔しさややり切れなさはレースを続けていれば頻繁に遭遇します。賢いんだからグッと堪えて次なる方策を導いていってほしいと思います。次の初優勝は恐らく君だから。
後半戦を前に、予想通りガスリーが「弟クラス戻り」となりました。ファンの方には申し訳ないのですが、当然の采配としか言えません。何せチームは「コンストラクター3位」を抜け出し、早くメルセデスを捕まえにいきたいのです。フェルスタッペン比がどうという前に、トロ・ロッソやマクラーレンに手を焼き、ミスをしているようではレッドブルのシートは務まりません。最低でも6位は絶対堅持、マシンに慣れてきてフェルスタッペン食いやフェラーリの1台を打ち負かす走りが要求されます。一発の速さがあろうが、チームメイトが怪物だろうが、前が離れていて手が届かなかろうが関係ない。ガスリーは「トップチームのプロドライバー」なのだから。トロ・ロッソ戻りになっただけ有難いと思い、悔しさはクビアト先輩やアルボンを確実に上回ることで発揮してほしいですね。
ウィリアムズ、特にクビカにもガッカリです。miyabikunあれだけシーズン前から持ち上げて、ラッセルの規範になるような走りを願ったのですが、その想い儚くあの「前照灯」で後方乱気流として追いやられてしまった模様。

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《今後予想されそうな、期待したい展開》
重ね重ねになりますが、この流れで続けば恐らくチャンピオンはメルセデスから輩出され、あわよくばフェルスタッペンが1人で食らいつく構図になるでしょう。誰でもいいんです、誰かが「政権交代」してくれれば。ただこれがなかなかキングも乱れない。何だかいつも風向きも自分の方に持っていけてしまう。実力もさることながら「引きよせるトリック」を持ち合わせているかのようですね。運も実力のうちです。
まずレッドブルの公約通り「シーズン5勝」を果たしてもらいましょう。どこならイケるかな、シンガポール、日本、メキシコ、あとブラジルやアブダビが有力でしょうか。ただ今シーズン勝ってきたのがオーストリアとドイツという、比較的高速寄りのサーキットなんですよね。日本はこれから涼しくなる季節だけど、F1ウィークは灼熱になってもらえればより有利に傾くでしょうか。その前にエンジンがイッちゃうのも恐い。
フェラーリは少なくとも2勝はもぎ取りましょう!最悪な事態は避けましょう!ベッテルとルクレールの一つずつでいい、ベルギーとイタリアを逃したら、あとは、、ほぼ無い。マクラーレンも4番手確定を目指して頑張ってほしいですね!もしかしたら、来シーズンあたりは迷門を食うかもしれない?!アルファロメオでゆるりと入賞をさらうおっちゃんには贅沢は言いません、入賞マスターで機嫌良くいてもらえれば。
ハースの2人には懲りるまで思う存分にバチバチやってもらい、コース脇で82年ドイツGPのピケ張りの殴り合いで笑わせてもらって、ピットに帰還して2人ともボスにぶん殴られるくらいの「見どころ」をお願いしましょうか。もはや、期待はF1ではない、K1かM1の方(笑)

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《チームやドライバー毎に思うことを一言で》
メルセデス
・夏のヨーロッパを過ぎれば、あとは余裕
・頭を抱えるは来季のラインナップか
フェラーリ
・とりあえず、1人1勝はしましょ
・マシンコンセプトをはじめ、ほとんどが失敗
レッドブル
・ホンダで勝てる、フェルスタッペンで勝てる
・昇格アルボンの適応力は如何に?!
ルノー
・「口だけ番長」感が強い
・若手のサプライヤーにも勝てないワークス
ハース
・何位を走れど、存在感は抜群
・やれやれー、もっとやれー!(笑)
マクラーレン
・膿を抜き、4番手チーム復帰まであと少し!
・将来的に楽しみなドライバーラインナップ
レーシングポイント
・色は目立つが、レースはほとんど目立たず
・お得意市街地、残るはあとたったの1箇所
アルファロメオ
・ゆるゆるおっちゃん、やることはやる!
・ジョビナッツィはとにかく下手くそ
トロ・ロッソ
・降格組のガチンコ対決は楽しみ
・ガスリーはココでダメなら、アウトー
ウィリアムズ
・クビカ、クビか?
・ラッセルを活かせるチームを大募集!

miyabikunの8月はブログも休み休み、ダラダラしてしまいました。内容もズルいネタばかりが続きました、すみません。。暑いのは辛いけど、やっぱり夏は暑く過ごしたかったです。盆休みも終わったし、F1の夏休みも終わります。そろそろ後半戦に備えて、気合い入れなきゃ!

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2019年シーズンも1/3を終え、依然として「メルセデス天下」で進行しています。ただ個人的な印象して、強いことには間違いはないし、見ての通りの結果や数字で表れているとはいえ、以前に比べると「爆発的な」感覚がないんです。どうしてだろう、、結果が報われないだけで、速さという意味ではフェラーリも健闘しているから?!メルセデスは速いというより強い、賢い勝ち方ができているから?!マシンやドライバーではどうしようもできないところもだいぶ有利?!それは言いっこナシか(笑)何だかよくわかりません。前戦カナダGPはいいところまでいきつつ、とにかく未だに「表彰台の一番高いところ」から引きずり下ろせていません。これはもう、今年は、そうなんじゃない?!
過去には近年のように他チームを圧倒して勝利を重ねたシーズンがいくつかあります。今回は「この時期でこのペースは、もしや?!」と題して、近年40年くらいで似たような系譜で勝ち進んだ年をピックアップし、勝ちまくった側と勝ちまくられて置いていかれた側の比較しようと思います。本当はこのネタ、モナコGP明けの第6戦終了時に向けて準備をしていました。ただデータ整理や表現の仕方に悩んでいたら、第7戦カナダGPを迎えてしまいました(笑)ということで、データも第7戦終了時まで拡大して再整理しています。

F1のポイント制度は時代によって変わっており、一様に比較することができません。以前このブログでは、各時代を各ポイント制に変換した「タラレバチャンピオンシップ」をやりました。その時のデータを引用し「全ての時代を現代のポイント制」に揃えて比較しました。

《変換ポイントの条件》
    ・ポイントは1位から10位までとする
        (上位から25,18,15,12,10,8,6,4,2,1)
    ・全戦のポイントを有効とする
    ・ファステストラップポイントは除外する

《高ポイントを獲得したシーズン第7戦終了時比較》
    (   )カッコ内は本来の獲得ポイント
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    84年
    1位 マクラーレン 174.5pts(56.5)
           個人1位 N・ラウダ            68pts   (24)
           個人2位 A・プロスト       106.5pts(32.5)
    2位 フェラーリ      91.5pts(26.5)
           個人4位 M・アルボレート 29pts(9.5)
           個人6位 R・アルヌー         62.5pts(17)
    88年
    1位 マクラーレン 265pts(93)
           個人1位 A・セナ              111pts(39)
           個人2位 A・プロスト      154pts(54)
    2位 フェラーリ    125pts(34)
           個人3位 G・ベルガー        73pts(21)
           個人5位 M・アルボレート 52pts(13)
    89年
    1位 マクラーレン 195pts(63)
           個人1位 A・プロスト       114pts(36)
           個人2位 A・セナ                81pts(27)
    2位 ウィリアムズ 115pts(35)
           個人3位 R・パトレーゼ     69pts(22)
           個人5位 T・ブーツェン     46pts(13)

グラフはmiyabikunが連想するチームカラーで統一し、各グラフの尺度も揃えているので視覚的に比較することができます。1レースで獲得できる最大ポイントは25+18=43ポイント、7戦で獲得できる最大値は43×7=301ポイントです。また、グラフの傾きが急なほど、調子がいいということになります。
今回ピックアップした最も古いくくりは「マクラーレン飛躍時代」です。先日亡くなったラウダ復帰やプロスト、セナといった新人類がこのタイミングで世代交代に成功しています。グラフ真ん中に位置するのが伝説的な年(見方を変えれば超つまらない年)の1988年の最強マクラーレンとボッコボコにされたフェラーリです。序盤7戦での獲得ポイントは93でそれを現代に置き換えると265ポイントに相当します。最高勝率を誇る年でも、フルマークの301ポイントからみたら36ポイントを落としていることになります。これは開幕戦ブラジルGPと第3戦モナコGPの2戦でセナがノーポイントだったためです。ちなみに、以前にみたようにもし1988年が2018年のポイント制だったとしたらセナが全16戦で275ポイント、プロストが301ポイントとなり、チャンピオンはプロストの手に渡ります。ただ変わらずはいずれにせよマクラーレンがぶっちぎりのコンストラクターズチャンピオンであること。
超絶僅差でラウダが最後のチャンピオンを決めた84年は現代においてもハーフポイントを踏襲します。89年と合わせてこの3年はマクラーレンのみがぶっ飛んだチーム内対決、他チームは完全に蚊帳の外でした。

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    92年
    1位 ウィリアムズ 230pts(84)
           個人1位 N・マンセル            143pts(56)
           個人2位 R・パトレーゼ          87pts(28)
    2位 マクラーレン 116pts(36)
           個人4位 A・セナ                     57pts(18)
           個人5位 G・ベルガー              59pts(18)
    93年
    1位 ウィリアムズ 196pts(69)
           個人1位 A・プロスト            127pts(47)
           個人3位 D・ヒル                     69pts(22)
    2位 マクラーレン 125pts(44)
           個人2位   A・セナ                 111pts(42)
           個人11位 M・アンドレッティ14pts(2)
    96年
    1位 ウィリアムズ 188pts(69)
           個人1位   D・ヒル                 112pts(43)
           個人2位   J・ヴィルヌーブ      76pts(26)
    2位 フェラーリ    125pts(35)
           個人3位   M・シューマッハ    76pts(26)
           個人10位 E・アーバイン         49pts(9)

続く世代は90年代前半の「みんなが乗りたいウィリアムズ」時代です。今とは真逆です(笑)ウィリアムズを代表する92年はマンセルによる「開幕5連勝」を皮切りにシーズン一貫して抜群な速さを誇りました。第7戦終了時でこの時代最多の230ポイント相当を獲得しています。翌93年はラウダ先輩を真似っこしたプロスト復帰からのチャンピオン獲り逃げシーズンです。若手(とはいっても年齢はそこそこ)のD・ヒルであっても表彰台を連発してしまうんですから、いかにFW15Cが秀逸だったか知らしめられます。そんなヒルが独り立ちして栄冠を掴んだ96年もなかなかな上出来でした。鳴り物入りの「F1二世」が予想以上に速さをみせたことと「ドイツの怪物」が一旦「紅の道」を選んでくれたことも大きかったでしょう。

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    01年
    1位 フェラーリ    217pts(76)
           個人1位 M・シューマッハ 136pts(52)
           個人3位 R・バリチェロ      81pts(24)
    2位 マクラーレン 143pts(44)
           個人2位 D・クルサード     121pts(40)
           個人5位 M・ハッキネン      22pts(4)
    02年
    1位 フェラーリ    200pts(72)
           個人1位 M・シューマッハ 158pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ       42pts(12)
    2位 ウィリアムズ 176pts(54)
           個人3位 J・P・モントーヤ 91pts(27)
           個人4位 R・シューマッハ   85pts(27)
    04年
    1位 フェラーリ    257pts(106)
           個人1位 M・シューマッハ 150pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ     107pts(46)
    2位 B・A・R       115pts(46)
           個人3位 J・バトン               93pts(38)
           個人8位 佐藤琢磨                 22pts(8)

そしてそしてその怪物が「紅の道」を自分のモノにした2000年代前半です。一瞬危うかった03年を除いた3年を選びました。もうすぐこの時代も20年近く前になるんですね。早いなぁ。
ご覧のように序盤は前の余韻からマクラーレンがもがき、マクラーレンが萎むとインパクト強めなウィリアムズが台頭、そしてホンダ第3期最大の活躍を示したB・A・Rも「シューマッハ狩り」を試みますが、完成した構図には歯が立たず独走を許しました。そして諦めました(笑)
フェラーリ最強の一つである04年は現在の通貨では257ポイント相当でした。301ポイントからは44ポイント足りません。足りない理由、聞いちゃいますか?!覚えているでしょ(笑)そういう「チームのレギュレーション」だったから。まあ、たとえそれがあっても、チームが得る対価は変わりませんから、それは関係ないか。第2戦マレーシアGPと第4戦サンマリノGPで少し損してしまいました。

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     11年
     1位 レッドブル    255pts
            個人1位 S・ベッテル      161pts
            個人3位 M・ウェバー       94pts
     2位 マクラーレン 186pts
            個人2位 J・バトン          101pts
            個人5位 L・ハミルトン    85pts
     13年
     1位 レッドブル    201pts
            個人1位 S・ベッテル      132pts
            個人3位 M・ウェバー       69pts
     2位 メルセデス    134pts
            個人4位 L・ハミルトン    77pts
            個人6位 N・ロズベルグ    57pts
     14年
     1位 メルセデス    258pts
            個人1位 L・ハミルトン  118pts
            個人2位 N・ロズベルグ  140pts
     2位 レッドブル    139pts
            個人3位 D・リカルド       79pts
            個人5位 S・ベッテル       60pts

この頃あたりまではアロンソをはじめハミルトン、ベッテルと「最年少記録」塗り替えのオンパレードでしたね。2010年代に大成したジュース屋さん、レッドブル時代です。この時代は既に現ポイント制になっていますので、変換はありません。レッドブル天下の2年目となる11年は大変なことになりました。第7戦までに255ポイントを獲得しています。グラフの傾きもよどみ少ない斜めにピーンと、2番手マクラーレンと70ポイントも引き離しました。
しかーし、13年からは見慣れたエメラルドグリーンが這い上がってきましたね。チャンピオンを獲得したのは14年からのいわゆる「ハイブリッドターボ元年」ではあるのですが、実は2.4ℓV8NAエンジン時代からも「最強への準備」を整えつつありました。いざ蓋を開けてみたらドーン!ご記憶の通りの内容とグラフもレッドブル超えの258ポイントに達しました。でもグラフでは第7戦カナダGPでなだらかになっています。これはハミルトンのリタイヤによるもの。リタイヤはポイント争いに動きを与えます。言い換えれば、リタイヤが少ない現状はなかなか変化を生みにくい。

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    15年
    1位 メルセデス 285pts
           個人1位 L・ハミルトン  151pts
           個人2位 N・ロズベルグ  134pts
    2位 フェラーリ 180pts
           個人3位 S・ベッテル     108pts
           個人4位 K・ライコネン   72pts
    17年
    1位 メルセデス 222pts
           個人1位 L・ハミルトン  129pts
           個人3位 V・ボッタス       93pts
    2位 フェラーリ 214pts
           個人2位 S・ベッテル     141pts
           個人4位 K・ライコネン   73pts
    18年
    1位 メルセデス 206pts
           個人1位 L・ハミルトン  120pts
           個人5位 V・ボッタス       86pts
    2位 フェラーリ 189pts
           個人2位 S・ベッテル     121pts
           個人3位 K・ライコネン   68pts

最後は直近となる「完全メルセデス時代」です。16年の「今いない人」の年を除いた3年をピックアップしました。この40年での最長不倒は15年に記録した285ポイントとなります。301ポイントまで16ポイント足らずで惜しかった?です。この年からフェラーリはアロンソに代わってベッテルを起用、第2戦マレーシアGPでは初優勝を挙げますが、他は3位が指定席化し、お友達のライコネンが「マイペース」を貫くこともあってメルセデスに近付くことなく7戦を終えました。
一昨年の17年、昨年の18年のフェラーリは「序盤7戦は」なかなか健闘しましたよね。グラフも程よく絡まりながら進行しています。ベッテルという二大ドライバーの片方を獲得したフェラーリはマシンも確実に速さを備えるまでになりました。ただ、今回のグラフは格好のつく部分だけが切り取られているに過ぎず、課題は再三言っている「シーズン後半」です。今シーズンは「三度目の正直」を成就してもらいたいところなのですが、果たして、、。

《2019年第7戦までの二強グラフ》
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    19年
    暫定1位 メルセデス 292pts(295)
                 個人1位 L・ハミルトン 161pts(162)
                 個人2位 V・ボッタス    131pts(133)
    暫定2位 フェラーリ 170pts(172)
                 個人2位 S・ベッテル    100pts
                 個人5位 C・ルクレール  70pts  (72)

年明けに「最強軍団」と題して2000年代以降に続いたフェラーリ、レッドブル、メルセデス飛躍の5年間をみてきました。1年の準備期間の後、先輩フェラーリは5年間、先輩レッドブルは4年間天下を統一し、レギュレーション変更なども相まって失落、政権交代に至りました。メルセデスも13年の準備期間と14年から昨年までで5年間制したことになります。これら前例からすればそろそろ落ち着いて頂きたいのですが、むしろ逆をいっています。先日のカナダGPを終えた時点でファステストラップポイントを除いて292ポイントに達しています。301-292=9。内訳の理由は簡単。第6戦モナコGPでボッタスがベッテルに3プレゼント、第7戦カナダGPでまたもボッタスがフェラーリ2人に6ポイントあげたことによる9、他5レースが43点満点でした。過去最高得点で進行中です。その上、7戦全戦優勝をおさめており、いよいよ神回88年を超える可能性を残しています。
グラフには2番手チームも表現していますが、そちらに注目すると、近年はフェラーリが2番手にいます。15年のフェラーリは180ポイントで差は105。この年はフェラーリとやり合っているわけではなく、ハミロズ対決なので差が大きくついています。17年は214ポイントで差は8。18年が189ポイントで差は17。そして19年のフェラーリは170ポイントにまで下がり、その差は過去最大の122となりました。メルセデスは7戦で3回、フェラーリが2回のファステストラップポイントを得ていますので、正式な差は123です。盤石なメルセデスの走りはもちろんのこと、今シーズン唯一対抗できると思われたフェラーリが予想以上に取りこぼしていることが、メルセデス完勝の一番の立役者なのかもしれません。
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過去の独占シーズンと比較しても似たペース、いやそれを上回るペースで勝利を重ねるメルセデス。たかだかシーズン1/3終了時点で決めつけるのは早いかもしれませんが、過去と比較すると「そういうことになりそう」と察しがついてしまいます。どうなっちゃうんだろう、これでいいのかな、四輪最高峰のモーター「スポーツ」のF1。

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2019年に入ってもメルセデスの猛威は止まず、今のところ表彰台の中央に立てているのはメルセデスの2人のどちらかという序盤戦となっています。メルセデスファンにとってはたまらない内容かもしれないけど、F1全体からみたら「なかなか」なシーズンですね。ハミルトンの一人勝ちではないところが見どころかもしれません。
優勝だけではなく、表彰台登壇も記録的に期待できる状況となりました。先日は1,000戦のタイミングで「ドライバー」に照準を絞って書きました。今回は「チーム、コンストラクター」絞りで記録をまとめてみました。題して「開幕戦からどこまで続くの?!」です。近年のメルセデス色の前にもあるチーム、ドライバーに勝利が偏り、方や喜び、方やゲンナリだったことも多くあり、歴史上繰り返されていますね。その辺をみていきたいと思います。

    ★はコンストラクターチャンピオン獲得
    ◯は今シーズンの記録

《開幕戦からのチーム別連続優勝数ベスト10》
  1 11連勝 1988年 マクラーレン ★
                 セナ7勝 プロスト4勝
                 第12戦イタリアGPでストップ
  2   6連勝 2014年 メルセデス ★
                 ハミルトン4勝 ロズベルグ2勝
                 第7戦カナダGPでストップ
  3   5連勝 1992年 ウィリアムズ ★
                 マンセル5勝 パトレーゼ0勝
                 第6戦モナコGPでストップ
       5連勝 1996年 ウィリアムズ ★
                 ヒル4勝 ヴィルヌーブ1勝
                 第6戦モナコGPでストップ
       5連勝 2004年 フェラーリ ★
                 シューマッハ5勝 バリチェロ0勝
                 第6戦モナコGPでストップ
       5連勝 2019年 メルセデス ◯
                 ハミルトン3勝 ボッタス2勝
                 継続中
  7   4連勝 1991年 マクラーレン ★
                 セナ4勝 ベルガー0勝
                 第5戦カナダGPでストップ
       4連勝 1994年 ベネトン
                 シューマッハ4勝 フェルスタ&レート0勝
                 第5戦スペインGPでストップ
       4連勝 2005年 ルノー ★
                 アロンソ3勝 フィジケラ1勝
                 第5戦スペインGPでストップ
       4連勝 2016年 メルセデス ★
                 ロズベルグ4勝 ハミルトン0勝
                 第5戦スペインGPでストップ

開幕戦からチームの優勝者が途切れるまでのドライバー内訳を記載しています。
開幕戦からの最多連続優勝数トップは言わずと知れた1988年のプロストとセナによるマクラーレン・ホンダの11連勝でした。当時は全16戦でした。マクラーレンが抜け出て過ぎて、早い段階からこのチーム2人のどちらかのチャンピオンに絞られていました。第12戦イタリアGPのポールはセナ、2番手プロストでスタートしますが、30周目にエンジントラブルでプロストが離脱。残り2周の49周目までトップを走るセナと周回遅れのウィリアムズ代走のJ・L・シュレッサーが絡み、セナもリタイヤで連続優勝が12戦目で途切れてしまいました。結果的に残りの4戦もこのチームが優勝しており、1戦足らずの年間15勝となっています。
次点はグッと数が下がり、まだ記憶に新しい2014年のハミルトンとロズベルグによるメルセデスの開幕6連勝です。第7戦カナダGPのポールはロズベルグ、2番手ハミルトンでスタートし、44周目にハミルトンがリタイヤ、ロズベルグは68周目に当時レッドブルのリカルドに抜かれて2位フィニッシュで連勝が止まりました。
2019年シーズンはメルセデスがハミルトン3勝、ボッタス2勝の計5連続優勝を継続中です。前例からいけば、開幕6連勝までは経験しているので、翌々戦カナダGPまで優勝を続けられれば歴代単独2位に浮上し、伝説的な1988年の記録更新に向けて突き進むことになります。

《開幕戦からのチーム別連続表彰台数ベスト10》
  1 19連続 2014年 メルセデス ★
                 ハミルトン16回 ロズベルグ16回
                 開幕から全戦表彰台
  2 18連続 2004年 フェラーリ ★
                 シューマッハ15回 バリチェロ14回
                 開幕から全戦表彰台
  3 17連続 2000年 フェラーリ ★
                 シューマッハ12回 バリチェロ9回
                 開幕から全戦表彰台
     17連続 2001年 フェラーリ ★
                 シューマッハ14回 バリチェロ10回
                 開幕から全戦表彰台
     17連続 2002年 フェラーリ ★
                 シューマッハ17回 バリチェロ10回
                 開幕から全戦表彰台
     17連続 2007年 マクラーレン
                 アロンソ12回 ハミルトン12回
                 開幕から全戦表彰台
     17連続 2011年 レッドブル ★
                 ベッテル16回 ウェバー9回
                 第18戦アブダビGPでストップ
  8 16連続 1993年 ウィリアムズ ★
                 プロスト12回 ヒル10回
                 開幕から全戦表彰台
  9 13連続 1990年 マクラーレン ★
                 セナ11回 ベルガー7回
                 第14戦スペインGPでストップ
10 11連続 1988年 マクラーレン ★
                 プロスト10回 セナ9回
                 第12戦イタリアGPでストップ
     11連続 2006年 ルノー ★
                 アロンソ9回 フィジケラ3回
                 第12戦ドイツGPでストップ
 ※    5連続 2019年 メルセデス ◯
                 ハミルトン5回 ボッタス5回
                 継続中

続いて優勝から1ランク下げた縛り「開幕からの連続表彰台獲得記録」になります。何回か書いてきたことですが、過去に「シーズン全戦表彰台登壇」という偉業を成し遂げた年がいくつかあります。上記歴代8位に位置する1993年のウィリアムズ、2000年から2002年の3シーズンと2004年のフェラーリ、2007年の暗黒マクラーレンと2014年のメルセデスになります。ただし、2007年のマクラーレンはコンストラクターズポイントを剥奪され、チャンピオンは獲得していません。チームメイトの登壇数も記載しましたが、1988年の最強マクラーレン以外は登壇数の多い者がドライバーズチャンピオンを獲得しています。1988年の現象は当時「有効ポイント制」が用いられたことで、優勝数の多かったセナが有利な結果となっています。
今シーズンはまだ第5戦までしか終えていないので、現状はランキングの下に位置します。しかしながら今シーズンは過去最多タイの全21戦ですから、例え最終戦の1戦落として全戦表彰台とならなくても、歴代1位になり得ます。この手の記録は年間レース数の多い現代が有利ですね。優勝はわからないけど、今シーズンのマシンとドライバーが2人いれば、全戦表彰台かなり濃厚なレース運びをしていますよね。あと恐れるとしたら、ハミロズ時代にあった「同士討ち」くらいでしょうか。昨年までのボッタスは「忠犬」でしたが、今シーズンは何かが違う。あのヒゲは剃らない方がよさそうだ。
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《開幕戦からのチーム別連続ポール数ベスト10》
  1 15連続 1993年 ウィリアムズ ★
                 プロスト13回 ヒル2回
                 最終戦オーストラリアGPでストップ
  2 15連続 2011年 レッドブル ★
                 ベッテル12回 ウェバー3回
                 第16戦韓国GPでストップ
  3 12連続 2015年 メルセデス ★
                 ハミルトン11回 ロズベルグ1回
                 第13戦シンガポールGPでストップ
  4   9連続 1989年 マクラーレン ★
                 セナ7回 プロスト2回
                 第10戦ハンガリーGPでストップ
       9連続 1998年 マクラーレン ★
                 ハッキネン6回 クルサード3回
                 第10戦オーストリアGPでストップ
  6   7連続 1988年 マクラーレン ★
                 セナ6回 プロスト1回
                 第8戦イギリスGPでストップ
       7連続 2010年 レッドブル ★
                 ウェバー4回 ベッテル3回
                 第8戦カナダGPでストップ
       7連続 2014年 メルセデス ★
                 ハミルトン4回 ロズベルグ3回
                 第8戦オーストリアGPでストップ
  9   6連続 1990年 マクラーレン ★
                 セナ4回 ベルガー2回
                 第7戦フランスGPでストップ
       6連続 1992年 ウィリアムズ ★
                 マンセル6回 パトレーゼ0回
                 第7戦カナダGPでストップ
       6連続 1997年 ウィリアムズ ★
                 ヴィルヌーブ5回 フレンツェン1回
                 第7戦カナダGPでストップ
 ※    1回    2019年 メルセデス ◯
                 ハミルトン1回 ボッタス0回
                 第2戦バーレーンGPでストップ

最後は「開幕からの連続ポールポジション獲得」をみていきます。先に結論から言うと、今シーズンのメルセデスはわずか2戦目にしてこの記録から脱落しています。まだ昨日のような話なので記憶に新しい「フェラーリの優等生」があっさりと打ち破りました。決勝レースは残念だったけど。
最多は15戦連続の1993年ウィリアムズと2011年のレッドブルの2チームとなっています。惜しい(という表現がいいことか退屈かは別として)のはウィリアムズの方で全16戦レースの最終戦オーストラリアGP(アデレイド市街地)でマクラーレンのセナにポールポジションを奪われ、プロスト2番手、ヒル3番手に沈みました。ウィリアムズといえば前年1992年のマンセルとFW14Bの印象がとても強いですが、電子制御最終年となるこの1993年の復帰プロストとFW15Cも驚異的な強さを誇りました。現代のFW42と同様にある意味「地位が確立」されていた頃です。
このポールポジションについては、上記2種類と異なる点がみられます。お気付きになりましたか?そう、フェラーリがいないのです。フェラーリはチャンピオンを獲得した2007年のマッサ3回、ライコネン1回の計4回連続が最多。めちゃ強の時代は2001年と2004年の3回連続なんです。それでもチャンピオンは獲得してきたわけですから、ポールポジションが無くても、その気になればやれるのです。ただ、今シーズンはまだ決めつけてはいけないけど現時点で早くも「厳しい」雰囲気が漂っています。

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今シーズンも引き続きメルセデスがシーズンを牽引し、頭二つほどリードしています。これから暑い季節、本格ヨーロッパラウンドに入っていきます。まずは恒例の異色、モナコGPでも連続記録継続となるか見守りましょう。
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先日から気にはなっていたザウバーブランドは2/1より「アルファロメオ・レーシング」へ改称されました。長く続いた名門プライベーターが無くなるのは寂しいことではありますが、アルファロメオもF1にとって一時代を築いた名門ワークスです。miyabikunの年齢的にもあまり詳しくないこのブランド、これまでの戦績をこのタイミングで簡単にみておこうと思います。

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アルファロメオ
          初参戦     :1950年第1戦イギリスGP
        最終参戦   :1985年第16戦オーストラリアGP
        参戦年数   :9年
    チーム参戦数:110戦
    ドライバー数:18人
      優勝獲得数  :10勝 / 110戦
    表彰台獲得数:18回 / 110戦
    ポールポジション獲得数:12回 / 110戦
    ドライバーズチャンピオン:2回
    コンストラクターズチャンピオン:0回(2回)

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1906年に端を発するイタリアのスポーツカーメーカーです。名前の由来はAnonima Lombarda Fabbrica Automobili の頭文字ALFAと1918年に吸収合併した時の代表ニコラ・ロメオの名前を合体させ「アルファ・ロメオ」となりました。言わずと知れたF1の代名詞「フェラーリ」の創始者エンツォ・フェラーリはこの会社のテストドライバーとして入社し、レーシング部門を担った後に独立、起業していることからアルファロメオの枝分かれであり「母」と表現したことで有名ですよね。

《第1期 モータースポーツ無敵時代》
    50年  6回出走 6人出走 予選PP6回 決勝優勝6回
    51年  7回出走 7人出走 予選PP4回 決勝優勝4回

アルファロメオとモータースポーツとの関わりはF1が制定、開始されるもっと前の1921年頃からと言われています。F1初年の50年にはレーシングマシンとしてライバルに比べて既に成熟していました。開幕戦ドライバーはF1以前から活躍していたファリーナ43歳、ファンジオ38歳、ファジオーリ51歳(その3人のイニシャルから「3F」と呼ばれる)またパーネルは38歳とライバルと比べて高齢ながらも実力も戦績もトップクラスのラインナップで挑んでいます。初戦イギリスGPでファリーナによる記念すべき初ポールと初優勝を飾り、開催7戦中アメリカのインディアナポリスGPを除く全てで優勝して、ファリーナがF1制定初のチャンピオンを獲得。翌51年はフェラーリのアスカリに2戦優勝を奪われ優勝率こそ減ったものの、ファンジオが初のチャンピオンを獲得します(ただしコンストラクターズチャンピオンシップは当時未制定)
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アルファロメオ158は1.5ℓ直列8気筒でスーパーチャージャーによる過給機付きのエンジンを搭載、一方で兄弟チームのフェラーリはアルファロメオが43年に使用した125を改良、過給機付き以外にも4.5ℓV型12気筒のNAエンジンを採用するなど、プロセスの違いもみられました。
2年間はまさに敵無し状態で突き進んだアルファロメオでしたが、資金繰りに苦しみ52年の参戦に合わせ込めず、F1撤退を余儀なくされました。

《第2期 ん?!偽マクラーレン?時代》
    79年   5回出走 2人出走 予選14位1回 決勝12位1回
    80年 14回出走 4人出走 予選PP1回    決勝5位2回
    81年 15回出走 2人出走 予選6位3回   決勝3位1回
    82年 16回出走 2人出走 予選PP1回    決勝3位1回
    83年 15回出走 2人出走 予選3位2回   決勝2位2回
    84年 16回出走 2人出走 予選7位1回   決勝3位1回
    85年 16回出走 2人出走 予選4位1回   決勝9位3回

他チームへエンジンを供給しながら長い時を経て、79年にスポーツカーをベースとした3.0ℓ水平対向12気筒を搭載し177と名付けられたマシンで再びF1の舞台に現れます。第13戦イタリアGPから3.0ℓV12気筒エンジンを採用した179のカラーリングはなんとあの「マールボロカラー」をまとっていました。形は違えど異なるチームで同様のカラーリングを施してくるのは今では考えられませんよね。それだけF1とタバコ広告は根強かったことを象徴していると思います。ただ当時のカラーリングはマクラーレンよりアルファロメオの方が「後のマールボロカラー」らしいデザインでした。
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80年最終戦となるワトキンスグレンでのアメリカ東GPでジャコメリが復帰後初のポールを獲得するも、表彰台は一年後となる81年の最終戦ラスベガスでのアメリカGPまで待たれることとなります。また82年からは「マールボロといえば」のチェザリスが加入し、83年シーズンにドイツGP、南アフリカGPで2位表彰台2回が精一杯でした。晩年はメインスポンサーがマールボロからベネトンに替わり、マシンカラーも緑に急転します。決勝の戦績は入賞はおろか完走すらできない状況に陥り、85年後半は前年84年に使用した184Tを改良して使用するなど迷走したまま消滅。代わってスポンサーのベネトンがトールマンを買収して参戦開始というワークスにとっては何とも恥ずかしい終わり方となりました。
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《スポット参戦時代》
    63年 1回出走 1人出走 予選16位1回 決勝リタイヤ
    65年 1回出走 1人出走 予選17位1回 決勝10位1回

アルファロメオF1の基本は「2つの時代」から成り立っています。よって上記戦績にはカウントしていませんが「アルファロメオのマシンを使ってスポット参戦していた」ことがありました。63年と65年の南アフリカGP限定でピーター・デ・クラークという南アフリカ人がドライブしています。65年の決勝は10位完走を果たしていますが、当時は今のように10位までが入賞ではありませんでした。残念。

《エンジン供給先》
第1期と第2期の間はワークスとしての参戦ではなく「エンジンを供給する」エンジンワークスとして活躍していたことがあります。中でもブラバムに長きにわたり供給し、78年にはラウダの手によって第8戦スウェーデンGPでかの有名な「ファンカー」ことBT46Bで優勝を飾っています。
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    70年            マクラーレン   6戦使用
    71年            マーチ           10戦使用
    76年〜79年 ブラバム       62戦使用
    83年〜88年 オゼッラ       91戦使用

第1期の戦績が強烈過ぎて、近代(といっても30年近く前)は先細りな感じに見えてしまいますね。ザウバーの名が消え、アルファロメオとして再出発しますが、スタッフなどは引き続きザウバー時代のままでいくそうです。フェラーリやメルセデス、ルノーとは少し違った意味での「ワークス」ではあるものの、予算も増加しドライバーも一新して三度目に挑むアルファロメオの活躍に期待しましょう!

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F1はレギュレーション変更やマシンの出来、ドライバーの相性やフォーメーションなどを確立して「絶対的な強さ」を継続的に示すチームが定期的に現れます。F1を歴史的にみていくと、その多くはシーズン2連勝までならばいくつも存在しています。ただ近年2000年以降の20年だけを切り取ると、それを大きく上回る「3年どころか4年近く最強」チーム、マシン、ドライバーが現れるようになりましたよね。2014年の「1.6ℓV6ターボ+ERS」時代に入ると、ご存知メルセデスが5年間連続でF1界を完全支配。2018年の最終戦アブダビGPまでちょうど100戦君臨し続けて、ハミルトンの5回チャンピオンを成立させました。この快進撃や独走はいつまで続くのでしょうか。今回は度々現れる近年3チームの他を寄せ付けぬ「最強」とその「終焉」をクローズアップし、メルセデスが2019年以降どうなるのかを占ってみたいと思います。
(年末に書き始め、少しでも端的に、ダラダラ長文にならないよう正月休み中に何回か書き直しましたが、結局あまりまとまらず無駄に長いままとなってしまいました。予めお詫びします)

シーズン4連勝、5連勝クラスのチームは皆さんもご存知の通り、2000年台前半のフェラーリ、2010年代前半のレッドブル、そして2010年代後半はメルセデスが最強の名をほしいままにしてきました。そのチーム所属の2人のドライバーのランキングをグラフにするとこんな感じとなります。
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レッドブルの初年2009年はチャンピオンチームではありませんが、シーズン後半で好成績を残しチャンピオン争いに名乗りを上げていたため、他チームと同様の帳尻合わせで抽出しました。フェラーリはM・シューマッハがドライバーズチャンピオンを獲得するエースに君臨し、バリチェロは完全なサポート側として5年間の85戦で最強時代を誇りました。レッドブルはフェラーリから少し間隔が空いた後、ベッテルを中心にナンバー2は自身も納得のウェバーが5年間94戦を担いました。そしてメルセデスはハミルトンが先に加入していたN・ロズベルグを加入初年から上回る位置を確立、一度だけロズベルグがハミルトンを上回るとそのまま引退を迎え、抜けたロズベルグの後任として現在はボッタスのコンビネーションで5年間100戦を保持し、2019年シーズンも支えていきます。
グラフだけでみると、初めから「この人がエース」と決め切ったものではないにしても自然とエースが確立されて、相方はそのすぐ下の順位を這うような構図で成り立っています。フェラーリやメルセデスは度々セカンドがエースを脅かしたり凌駕するレースも見受けられ、それが「暗黙」のフォーメーションを促す形で「作られた順位」を強いられているものもありましたが、レッドブルは唯一それにも及ばずエースとセカンドの間に「ライバル」を挟む内容も多く、ランキングでも近接したことすらありませんでした。同じマシンに乗りつつ、はなから実力差が大きく出てしまったケースです。またハミルトンに食らいついたロズベルグに対して、若くF1ドライブもそう長くない後任ボッタスは優勝やポールポジションも少なく、ハミルトンとの間にライバルに割って入られてしまっている現実が「叩かれてしまう」原因にもなっていますよね。

ここから、それら3チーム5年間の概要をザックリ振り返りつつ予選決勝順位をみていきます。

《フェラーリ時代》2000年〜2004年
2000年 F1-2000
    シューマッハ PP 52.9% 勝率52.9% 表彰台70.6%
    バリチェロ     PP 5.9%   勝率5.9%   表彰台52.9%
フェラーリ常勝初年となる2000年は前年までのマクラーレン×ハッキネン猛追の余韻が残るシーズン。序盤はシューマッハもバリチェロも予選でポールポジションが獲れずに決勝で凌駕するスタートとなりました。シューマッハが続ける中、チャンピオン争いを第11戦ドイツGPでバリチェロが自身初勝利を挙げてようやく「フェラーリドライバーとして」示しがつきました。全17戦のこの年、マクラーレンの7ポール7勝22表彰台に対して、フェラーリは10ポール10勝21表彰台で撃破。21年振りのダブルチャンピオンを獲得したことで「最強神話」の幕開けとなりました。

2001年 F2001
    シューマッハ PP 64.7% 勝率52.9% 表彰台82.4%
    バリチェロ     PP   0.0% 勝率0.0%   表彰台58.8%
2001年はハッキネンが信頼性不足とモチベーション低下による成績不振に伴い、フェラーリのライバルはクルサードに注がれることになります。シューマッハはリタイヤ以外はほぼ表彰台獲得という「無双状態」に突入。全16戦中11戦目、歴代最速のシーズン消化率68.8%でシューマッハがチャンピオンを決めてしまいました。強いにも程がある。やり過ぎ(笑)

2002年 F2002(F2001)
    シューマッハ PP 41.2% 勝率64.7% 表彰台100%
    バリチェロ     PP 17.6% 勝率23.5% 表彰台58.8%
2002年はマクラーレンに代わってR・シューマッハ、モントーヤのウィリアムズが台頭、表彰台の常連に顔を出しますが、フェラーリ打破には遠く及ばず。M・シューマッハは全17戦の全てで表彰台登壇、11勝を挙げてライバルは全く歯が立ちませんでした。影に隠れがちバリチェロは3ポール4優勝でした。年によってはチャンピオンにもなれそうな好成績ではあります。

2003年 F2003-GA(F2002)
    シューマッハ PP 31.3% 勝率37.5% 表彰台50.0%
    バリチェロ     PP 18.8% 勝率12.5% 表彰台50.0%
2003年になると勝ちグセのついていたフェラーリは序盤戦にもたつき、クルサード、フィジケラ、R・シューマッハといった経験豊かなドライバーに混ざってライコネン、モントーヤ、アロンソなど若手、タイヤではミシュランも健闘する混戦を迎えます。この年はこの時代で盛り上がった数少ないチャンスだったと思います。最終戦日本GPを8位入賞でライコネンを振り切ったシューマッハはファンジオの最多チャンピオン数5回を上回ることに成功し「前人未到」の世界に足を踏み入れています。

2004年 F2004
    シューマッハ PP 44.4% 勝率72.2% 表彰台83.3%
    バリチェロ     PP 22.2% 勝率11.1% 表彰台77.8%
2004年も上位チーム、ドライバーに大きな変更がないため混戦が期待できましたが、前年ほどのタイヤ差はなく、2002年の再来を思わせる復調から5年連続のダブルチャンピオンを獲得します。このシーズンをもってバリチェロはフェラーリを離れ、後任に母国の後輩マッサへと引き継がれました。

この時代の予選は現在のようなノックアウト方式ではなく、2002年までは時間内は何回でもアタックでき、2003年から2005年はワンアタック(トラック上は自分以外誰もいない)式の時代を跨いでいるため、得意不得意が分かれるところだと思います。ハミルトンのように「たった1周」で速いラップを一撃で出せれば申し分はありませんが、ライコネンのように探り探り修正や間合いを見計らうタイプは苦手だったでしょう。
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全時代で一貫して4列目(8位)付近には入れてきています。割合は見ての通り赤丸、シューマッハが上位を占め、2000年から2001年にかけて「7戦連続ポールポジション」なんてこともやっています。これはセナの8回連続に次ぐ2位タイ記録でした。そんなポールポジションが途切れている期間があります。2002年はウィリアムズの2人によるもので、2003年はウィリアムズに加えてライコネンとアロンソにちょこちょこやられました。まあチャンピオン争いにおいてはこちらの決勝さえ押さえておけばよいのですが。
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2002年と2004年は赤四角とオレンジ四角が1位にひしめき合って完全にフタをしてしまっています。やっぱり2000年や2003年くらい上下に点滅してくれないと、F1は盛り上がらんのです。先程の予選と同様に、この時代の入賞も6位までの時代と8位までの時代をまたいでいます。よって他2チームと入賞については同列比較できないため取り扱いません。25位に並ぶリタイヤ以外は大抵入賞しているのはさすがですね。入賞外完走は5年間でたったの3つ。
そんなフェラーリ時代も2005年、果敢に挑み続けたライバルチームの本格的な台頭、ライバルタイヤ勢の競争力向上、そしてエンジン基数制限の厳格化などが相まって、終焉を迎える形となりました。

《レッドブル時代》2009年〜2013年
レッドブルは2010年から無敵の4年間を築きました。2009年は「風と共に去った」ブラウンGPの神回なのですが、レッドブルの序章とも読めるため、2009年も含めました(どうしても5年ひとくくりにしたかった?)

2009年 RB5
    ウェバー PP   5.9% 勝率11.8%  表彰台47.1%
    ベッテル PP 23.5% 勝率23.5% 表彰台47.1%
2009年は序盤に稼いだブラウンGPの隙を盗んでレッドブル昇格初年のベッテルが健闘しました。今やレッドブルとトロ・ロッソには大きな格差がありますが、当時はコンストラクターズランキング上はトロ・ロッソよりも下に位置しました。またブラウンGPと同様にこのRB5はKERS(現 ERS MGU-K)は搭載しませんでした。加速はいいけど少し重いし壊れるし、当時はまだ発展途上でしたね。第3戦初ポールが初優勝となり、そこから一気に6勝を挙げています。

2010年 RB6
    ベッテル PP 52.6% 勝率26.3% 表彰台52.6%
    ウェバー PP 26.3% 勝率21.1%  表彰台52.6%
準備期間を終えた2010年に入るとチームは開幕当初から一気に勢いを増し、ベッテル、ウェバー合わせて全19戦で15ポールに8回のフロントロウを獲得するなど予選からガシガシ攻めていきます。レッドブルワールドの始まり始まり。この頃まではウェバーもよかったんです、ガチャンコする少なくとも第7戦トルコGPあたりまでは。折り返しの第10戦イギリスGPで優勝したウェバーは「ナンバー2にしては上出来だろう?!」あー自ら言っちゃった、、はい、結果的にあなたはナンバー2止まりでした。

2011年 RB7
    ベッテル PP 78.9% 勝率57.9% 表彰台89.5%
    ウェバー PP 15.8% 勝率5.3%   表彰台52.6%
2011年はレッドブルワールドのクライマックスといえます。エキゾーストブローイングを強みに予選は第16戦韓国GPを除く18戦でポールポジションを獲得。決勝はベッテル11勝、ウェバー1勝の12勝をマークしてシーズンを完全掌握します。レッドブル以外に優勝できたのはマクラーレンのハミルトンとバトン、フェラーリのアロンソの3人のみでした。

2012年 RB8
    ベッテル PP 30.0% 勝率25.0% 表彰台50.0%
    ウェバー PP 5.0%   勝率10.0% 表彰台20.0%
2012年は前年から一転、開幕戦から7戦連続で異なる優勝者を生み出し、最終戦までに8人が分け合ったシーズンとなりました。レッドブルは強みのエキゾーストブローイングを取り上げられ優位性が減ったこと、またピレリタイヤのいわゆる「ガケ」に悩まされて荒れたレースを演出したことも混戦を生みました。

2013年 RB9
    ベッテル PP 47.4% 勝率68.4% 表彰台84.2%
    ウェバー PP 10.5% 勝率0.0%   表彰台42.1%
2013年は再びレッドブルが大爆発。ベッテルが第11戦ベルギーGPから9戦連続優勝を含む13勝をマークします。この9連続は歴代最多連続記録です。一方で肝心なウェバーは0マークとなり、このシーズンを最後にF1を離れ、2014年の後任として同郷リカルドをトロ・ロッソから昇格させています。

予選は2006年からノックアウト式を採用していますから、グラフ表記でバックを3段階に塗り分けています。レッドブルには唯一25位台にプロットがあります。これは予選記録抹消されたもので、決勝には出走しています。1つ目は先日振り返った2012年第18戦アブダビGPはベッテルが予選アタック後の燃料残量不足によるもので決勝は3位表彰台。2つ目は2013年第3戦中国GPのウェバーで同じくアタック後の燃料残量不足で決勝はピットスタートからリタイヤに終わっています。
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2010年と2012年はウェバーによるQ1落ちがみられますが、全般的にQ3まで進出するハイアベレージできています。中でも2010年最終戦アブダビGPから翌2011年第15戦日本GPまでの16回連続ポールポジション獲得は歴代5位の記録でした。それを上回るのがこの後のチームに出てきます。
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決勝は10位までが入賞圏内になった時代でありウェバーは概ねその圏内を、ベッテルはもう一段上の表彰台圏内を堅持できています。やはり圧巻は先程も書いた2013年の9戦連続優勝が際立っています。まさか翌2014年は未勝利に終わるとは、この時点では誰も予想していなかったのではないでしょうか。特にベッテルは「ポールポジションを獲得して、決勝スタートから後方のペースをみながら逃げ切る」勝ち方を会得しており、過去のF1にはなかった「DRS」の特性を存分に活かした走りが印象的です。タラレバですが、これが無かったらベッテルの戦績は変わっていたかもしれませんね。
レッドブルは完全に2014年からの新エンジン規定に乗り遅れました。今までマシンに新デバイスを積極的に導入すれば排除され、立て直そうにもこの大幅な変更についていけないまま、主導権を明け渡す形で時代が終わりました。

《メルセデス時代》2014年〜
さあ現代の最強最速を誇るメルセデスのお出ましです。3チームのうち、5年間のドライバーは3人で構成されています。つい最近のチームですので記憶にある方は多くいらっしゃると思います。

2014年 F1 W05 Hybrid
    ハミルトン PP 36.8% 勝率57.9% 表彰台84.2%
    ロズベルグ PP 57.9% 勝率26.3% 表彰台78.9%
1.6ℓV6ターボの初年に復帰参戦5年目で一気に開花。他の追従を許さない予選とトラブルが少なく安定した優勝や表彰台を連ねてチームメイト同士のチャンピオン争いを作り上げることに成功しました。

2015年 F1 W06 Hybrid
    ハミルトン PP 57.9% 勝率52.6% 表彰台89.5%
    ロズベルグ PP 36.8% 勝率31.6% 表彰台78.9%
次はロズベルグの番かな、なんて思っているとこのシーズンはハミルトンが強みを増し、予選から猛威を奮い、3戦残しの第16戦アメリカGPでチャンピオンを決めてしまいましたね。ロズベルグはちょっと情けなかったなぁ。2014年第9戦イギリスGPから続くメルセデスの連続ポールポジションもこの年の第12戦イタリアGPまでに、先程のレッドブルを上回る23回を獲得しています。まるでポール=メルセデス状態でした。

2016年 F1 W07 Hybrid
    ハミルトン PP 57.1% 勝率47.6% 表彰台81.0%
    ロズベルグ PP 38.1% 勝率42.9% 表彰台76.2%
今度こそロズベルグがいくだろうと前年終盤3連勝からさらに開幕した後に4連勝と、いい流れでチャンピオン争いを優位に展開。最終戦まで引っ張ったものの、ハミルトンとのガチンコ争いの末に初チャンピオン獲得、直後の「勝ち逃げ」このタイミングでチャンピオンシートはウィリアムズの若手ボッタスがゲットと相成りました。

2017年 F1 W08 EQ Power+
    ハミルトン PP 55.0% 勝率45.0% 表彰台65.0%
    ボッタス    PP 20.0% 勝率15.0% 表彰台65.0%
マシンの幅がワイドになり、勢力図に影響が出る可能性もあったこのシーズン序盤はフェラーリのベッテルに先行していきました。ただ夏休み明けの後半戦からそのベッテルが乱調。ハミルトンが堅実にポイントを積み重ねて逆転し、2戦残しの第18戦メキシコGPで3回目、自身4回目のチャンピオンを獲得。ボッタスのメルセデスでの初シーズンは4ポール3勝でした。

2018年 F1 W09 EQ Power+
    ハミルトン PP 52.4% 勝率52.4% 表彰台81.0%
    ボッタス    PP 9.5%    勝率0.0%   表彰台38.1%
ハミルトン、ベッテルの共に「5回チャンピオン決定戦」は前年同様にシーズン序盤ベッテルに先行、フェラーリがいよいよ「最速」の称号を得たかのように思えました。しかし後半戦からベッテルがまたもや乱調。ハミルトンが堅実にポイントを積み重ねて逆転し、2戦残しの第19戦メキシコGPでメルセデスでの4回目チャンピオンへ。何だか前年のデジャヴのような展開でしたね。ボッタスのメルセデス2年目は2ポール0勝とハミルトンと比較するとだいぶ見劣りする「痛手を背負った」シーズンでした。

マシンレギュレーションをいち早く攻略、順応したメルセデスはあたかもライバルの1〜2年先を進んでいるかのような無敵艦隊です。マクラーレンを見限り、メルセデスに鞍替えしたハミルトンにとってもこの上ない環境を得られました。鬼に金棒を体現しているかのようです。メルセデスの優れているのはパワーやドライバーもさることながら「マシンの信頼性」と「堅実な戦略」にあると思います。ライバルのマシンが追いついたかと思えば、王者の貫禄で簡単には動じず、むしろ焦りや判断ミスも誘えるあたりが優れています。ただ弱点が全く無いかと言えばそんなこともなく、同士討ちやタイヤへの労りについてリスクは持っていました。
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予選についてみていくと、一様に予選上位を獲得する中でもハミロズ時代とハミボタ時代で若干の毛色の差がみられます。ロズベルグもハミルトンをも上回る走りを度々みせてくれました。しかし近年のボッタスとハミルトンの差は歴然としています。まだボッタスは歴が浅いから仕方がない、とも言えますが、ハミルトンも円熟さを増し、かつフェラーリがひたひたと近付いてくるとなると、メルセデスとて生半可な走りではポールやフロントロウ独占も危うくなりつつあります。
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決勝編も予選と同様に近年になればなるほど連続優勝はおろか、揃って表彰台獲得も減っています。メルセデスが独壇場だった時代は徐々に崩壊し始めているかもしれません。一見ボッタスのせいにみえなくもないが、そう片付けるのは可哀想なので止めておきましょう(笑)

《3チームを同列比較》
時代の異なる3チームを同列比較してみました。順位をいっぺんにプロットしてもつぶつぶ過ぎて訳が分からなそうなので、各シーズンのポールポジション獲得率、優勝率、表彰台率を算出して「シーズンの支配率」を評価します。
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それぞれのデータの中にも傾向と特徴がみられます。まずフェラーリとレッドブルの2チームは「3年目と5年目にピークがある」点です。細かにみればレギュレーション変更などを伴って成績やライバルとの兼ね合いが変化したわけですが、なかなかムラがありました。また5年間の最終5年目は比較的好調をみせつつも、その年を最後にライバルに主導権が渡る傾向も同じです。一方でメルセデスは5年間の初年でいきなり他を圧倒し、以降徐々にライバルが追いついたり成績が平準化してフェードアウトしていきそうな流れが見受けられます。ポールポジションと優勝についてはハミルトンとロズベルグがやり合った2016年がサミットとなっています。
あれだけ優勝が多かったレッドブルもフェラーリやメルセデスに比べると支配率は低かったんですね。またシューマッハ率いるフェラーリ時代も近年のレッドブルやメルセデスに比べるとポールポジションは少な目であったと読み取れます。いずれにせよ、メルセデスは今まで各ジャンルで高水準で進行していたこと。さらにはそれら優位性は徐々に薄れつつあり、近い将来ライバルが食う可能性も匂わせるような集計結果となりました。

メルセデスは今シーズンの開幕戦でこのパワーユニット、勢力図先頭で臨む6年目101戦目を迎えることとなります。過去のライバルたちもレギュレーション変更や他チームの若手の台頭のあおりを受けて最強時代の終焉を迎えています。マシンにレギュレーション変更が入る初年、それがきっかけとなりそろそろ勢力交代を迎えてくれたらF1は盛り上がるのにな、なんてmiyabikunは密かに期待してしまいます。
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それとも「やっぱりメルセデス、100戦超えてもダイジョーブ!」か?2019年の勢力図や如何に。

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