F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:タラレバ

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2019年シーズンも1/3を終え、依然として「メルセデス天下」で進行しています。ただ個人的な印象して、強いことには間違いはないし、見ての通りの結果や数字で表れているとはいえ、以前に比べると「爆発的な」感覚がないんです。どうしてだろう、、結果が報われないだけで、速さという意味ではフェラーリも健闘しているから?!メルセデスは速いというより強い、賢い勝ち方ができているから?!マシンやドライバーではどうしようもできないところもだいぶ有利?!それは言いっこナシか(笑)何だかよくわかりません。前戦カナダGPはいいところまでいきつつ、とにかく未だに「表彰台の一番高いところ」から引きずり下ろせていません。これはもう、今年は、そうなんじゃない?!
過去には近年のように他チームを圧倒して勝利を重ねたシーズンがいくつかあります。今回は「この時期でこのペースは、もしや?!」と題して、近年40年くらいで似たような系譜で勝ち進んだ年をピックアップし、勝ちまくった側と勝ちまくられて置いていかれた側の比較しようと思います。本当はこのネタ、モナコGP明けの第6戦終了時に向けて準備をしていました。ただデータ整理や表現の仕方に悩んでいたら、第7戦カナダGPを迎えてしまいました(笑)ということで、データも第7戦終了時まで拡大して再整理しています。

F1のポイント制度は時代によって変わっており、一様に比較することができません。以前このブログでは、各時代を各ポイント制に変換した「タラレバチャンピオンシップ」をやりました。その時のデータを引用し「全ての時代を現代のポイント制」に揃えて比較しました。

《変換ポイントの条件》
    ・ポイントは1位から10位までとする
        (上位から25,18,15,12,10,8,6,4,2,1)
    ・全戦のポイントを有効とする
    ・ファステストラップポイントは除外する

《高ポイントを獲得したシーズン第7戦終了時比較》
    (   )カッコ内は本来の獲得ポイント
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    84年
    1位 マクラーレン 174.5pts(56.5)
           個人1位 N・ラウダ            68pts   (24)
           個人2位 A・プロスト       106.5pts(32.5)
    2位 フェラーリ      91.5pts(26.5)
           個人4位 M・アルボレート 29pts(9.5)
           個人6位 R・アルヌー         62.5pts(17)
    88年
    1位 マクラーレン 265pts(93)
           個人1位 A・セナ              111pts(39)
           個人2位 A・プロスト      154pts(54)
    2位 フェラーリ    125pts(34)
           個人3位 G・ベルガー        73pts(21)
           個人5位 M・アルボレート 52pts(13)
    89年
    1位 マクラーレン 195pts(63)
           個人1位 A・プロスト       114pts(36)
           個人2位 A・セナ                81pts(27)
    2位 ウィリアムズ 115pts(35)
           個人3位 R・パトレーゼ     69pts(22)
           個人5位 T・ブーツェン     46pts(13)

グラフはmiyabikunが連想するチームカラーで統一し、各グラフの尺度も揃えているので視覚的に比較することができます。1レースで獲得できる最大ポイントは25+18=43ポイント、7戦で獲得できる最大値は43×7=301ポイントです。また、グラフの傾きが急なほど、調子がいいということになります。
今回ピックアップした最も古いくくりは「マクラーレン飛躍時代」です。先日亡くなったラウダ復帰やプロスト、セナといった新人類がこのタイミングで世代交代に成功しています。グラフ真ん中に位置するのが伝説的な年(見方を変えれば超つまらない年)の1988年の最強マクラーレンとボッコボコにされたフェラーリです。序盤7戦での獲得ポイントは93でそれを現代に置き換えると265ポイントに相当します。最高勝率を誇る年でも、フルマークの301ポイントからみたら36ポイントを落としていることになります。これは開幕戦ブラジルGPと第3戦モナコGPの2戦でセナがノーポイントだったためです。ちなみに、以前にみたようにもし1988年が2018年のポイント制だったとしたらセナが全16戦で275ポイント、プロストが301ポイントとなり、チャンピオンはプロストの手に渡ります。ただ変わらずはいずれにせよマクラーレンがぶっちぎりのコンストラクターズチャンピオンであること。
超絶僅差でラウダが最後のチャンピオンを決めた84年は現代においてもハーフポイントを踏襲します。89年と合わせてこの3年はマクラーレンのみがぶっ飛んだチーム内対決、他チームは完全に蚊帳の外でした。

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    92年
    1位 ウィリアムズ 230pts(84)
           個人1位 N・マンセル            143pts(56)
           個人2位 R・パトレーゼ          87pts(28)
    2位 マクラーレン 116pts(36)
           個人4位 A・セナ                     57pts(18)
           個人5位 G・ベルガー              59pts(18)
    93年
    1位 ウィリアムズ 196pts(69)
           個人1位 A・プロスト            127pts(47)
           個人3位 D・ヒル                     69pts(22)
    2位 マクラーレン 125pts(44)
           個人2位   A・セナ                 111pts(42)
           個人11位 M・アンドレッティ14pts(2)
    96年
    1位 ウィリアムズ 188pts(69)
           個人1位   D・ヒル                 112pts(43)
           個人2位   J・ヴィルヌーブ      76pts(26)
    2位 フェラーリ    125pts(35)
           個人3位   M・シューマッハ    76pts(26)
           個人10位 E・アーバイン         49pts(9)

続く世代は90年代前半の「みんなが乗りたいウィリアムズ」時代です。今とは真逆です(笑)ウィリアムズを代表する92年はマンセルによる「開幕5連勝」を皮切りにシーズン一貫して抜群な速さを誇りました。第7戦終了時でこの時代最多の230ポイント相当を獲得しています。翌93年はラウダ先輩を真似っこしたプロスト復帰からのチャンピオン獲り逃げシーズンです。若手(とはいっても年齢はそこそこ)のD・ヒルであっても表彰台を連発してしまうんですから、いかにFW15Cが秀逸だったか知らしめられます。そんなヒルが独り立ちして栄冠を掴んだ96年もなかなかな上出来でした。鳴り物入りの「F1二世」が予想以上に速さをみせたことと「ドイツの怪物」が一旦「紅の道」を選んでくれたことも大きかったでしょう。

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    01年
    1位 フェラーリ    217pts(76)
           個人1位 M・シューマッハ 136pts(52)
           個人3位 R・バリチェロ      81pts(24)
    2位 マクラーレン 143pts(44)
           個人2位 D・クルサード     121pts(40)
           個人5位 M・ハッキネン      22pts(4)
    02年
    1位 フェラーリ    200pts(72)
           個人1位 M・シューマッハ 158pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ       42pts(12)
    2位 ウィリアムズ 176pts(54)
           個人3位 J・P・モントーヤ 91pts(27)
           個人4位 R・シューマッハ   85pts(27)
    04年
    1位 フェラーリ    257pts(106)
           個人1位 M・シューマッハ 150pts(60)
           個人2位 R・バリチェロ     107pts(46)
    2位 B・A・R       115pts(46)
           個人3位 J・バトン               93pts(38)
           個人8位 佐藤琢磨                 22pts(8)

そしてそしてその怪物が「紅の道」を自分のモノにした2000年代前半です。一瞬危うかった03年を除いた3年を選びました。もうすぐこの時代も20年近く前になるんですね。早いなぁ。
ご覧のように序盤は前の余韻からマクラーレンがもがき、マクラーレンが萎むとインパクト強めなウィリアムズが台頭、そしてホンダ第3期最大の活躍を示したB・A・Rも「シューマッハ狩り」を試みますが、完成した構図には歯が立たず独走を許しました。そして諦めました(笑)
フェラーリ最強の一つである04年は現在の通貨では257ポイント相当でした。301ポイントからは44ポイント足りません。足りない理由、聞いちゃいますか?!覚えているでしょ(笑)そういう「チームのレギュレーション」だったから。まあ、たとえそれがあっても、チームが得る対価は変わりませんから、それは関係ないか。第2戦マレーシアGPと第4戦サンマリノGPで少し損してしまいました。

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     11年
     1位 レッドブル    255pts
            個人1位 S・ベッテル      161pts
            個人3位 M・ウェバー       94pts
     2位 マクラーレン 186pts
            個人2位 J・バトン          101pts
            個人5位 L・ハミルトン    85pts
     13年
     1位 レッドブル    201pts
            個人1位 S・ベッテル      132pts
            個人3位 M・ウェバー       69pts
     2位 メルセデス    134pts
            個人4位 L・ハミルトン    77pts
            個人6位 N・ロズベルグ    57pts
     14年
     1位 メルセデス    258pts
            個人1位 L・ハミルトン  118pts
            個人2位 N・ロズベルグ  140pts
     2位 レッドブル    139pts
            個人3位 D・リカルド       79pts
            個人5位 S・ベッテル       60pts

この頃あたりまではアロンソをはじめハミルトン、ベッテルと「最年少記録」塗り替えのオンパレードでしたね。2010年代に大成したジュース屋さん、レッドブル時代です。この時代は既に現ポイント制になっていますので、変換はありません。レッドブル天下の2年目となる11年は大変なことになりました。第7戦までに255ポイントを獲得しています。グラフの傾きもよどみ少ない斜めにピーンと、2番手マクラーレンと70ポイントも引き離しました。
しかーし、13年からは見慣れたエメラルドグリーンが這い上がってきましたね。チャンピオンを獲得したのは14年からのいわゆる「ハイブリッドターボ元年」ではあるのですが、実は2.4ℓV8NAエンジン時代からも「最強への準備」を整えつつありました。いざ蓋を開けてみたらドーン!ご記憶の通りの内容とグラフもレッドブル超えの258ポイントに達しました。でもグラフでは第7戦カナダGPでなだらかになっています。これはハミルトンのリタイヤによるもの。リタイヤはポイント争いに動きを与えます。言い換えれば、リタイヤが少ない現状はなかなか変化を生みにくい。

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    15年
    1位 メルセデス 285pts
           個人1位 L・ハミルトン  151pts
           個人2位 N・ロズベルグ  134pts
    2位 フェラーリ 180pts
           個人3位 S・ベッテル     108pts
           個人4位 K・ライコネン   72pts
    17年
    1位 メルセデス 222pts
           個人1位 L・ハミルトン  129pts
           個人3位 V・ボッタス       93pts
    2位 フェラーリ 214pts
           個人2位 S・ベッテル     141pts
           個人4位 K・ライコネン   73pts
    18年
    1位 メルセデス 206pts
           個人1位 L・ハミルトン  120pts
           個人5位 V・ボッタス       86pts
    2位 フェラーリ 189pts
           個人2位 S・ベッテル     121pts
           個人3位 K・ライコネン   68pts

最後は直近となる「完全メルセデス時代」です。16年の「今いない人」の年を除いた3年をピックアップしました。この40年での最長不倒は15年に記録した285ポイントとなります。301ポイントまで16ポイント足らずで惜しかった?です。この年からフェラーリはアロンソに代わってベッテルを起用、第2戦マレーシアGPでは初優勝を挙げますが、他は3位が指定席化し、お友達のライコネンが「マイペース」を貫くこともあってメルセデスに近付くことなく7戦を終えました。
一昨年の17年、昨年の18年のフェラーリは「序盤7戦は」なかなか健闘しましたよね。グラフも程よく絡まりながら進行しています。ベッテルという二大ドライバーの片方を獲得したフェラーリはマシンも確実に速さを備えるまでになりました。ただ、今回のグラフは格好のつく部分だけが切り取られているに過ぎず、課題は再三言っている「シーズン後半」です。今シーズンは「三度目の正直」を成就してもらいたいところなのですが、果たして、、。

《2019年第7戦までの二強グラフ》
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    19年
    暫定1位 メルセデス 292pts(295)
                 個人1位 L・ハミルトン 161pts(162)
                 個人2位 V・ボッタス    131pts(133)
    暫定2位 フェラーリ 170pts(172)
                 個人2位 S・ベッテル    100pts
                 個人5位 C・ルクレール  70pts  (72)

年明けに「最強軍団」と題して2000年代以降に続いたフェラーリ、レッドブル、メルセデス飛躍の5年間をみてきました。1年の準備期間の後、先輩フェラーリは5年間、先輩レッドブルは4年間天下を統一し、レギュレーション変更なども相まって失落、政権交代に至りました。メルセデスも13年の準備期間と14年から昨年までで5年間制したことになります。これら前例からすればそろそろ落ち着いて頂きたいのですが、むしろ逆をいっています。先日のカナダGPを終えた時点でファステストラップポイントを除いて292ポイントに達しています。301-292=9。内訳の理由は簡単。第6戦モナコGPでボッタスがベッテルに3プレゼント、第7戦カナダGPでまたもボッタスがフェラーリ2人に6ポイントあげたことによる9、他5レースが43点満点でした。過去最高得点で進行中です。その上、7戦全戦優勝をおさめており、いよいよ神回88年を超える可能性を残しています。
グラフには2番手チームも表現していますが、そちらに注目すると、近年はフェラーリが2番手にいます。15年のフェラーリは180ポイントで差は105。この年はフェラーリとやり合っているわけではなく、ハミロズ対決なので差が大きくついています。17年は214ポイントで差は8。18年が189ポイントで差は17。そして19年のフェラーリは170ポイントにまで下がり、その差は過去最大の122となりました。メルセデスは7戦で3回、フェラーリが2回のファステストラップポイントを得ていますので、正式な差は123です。盤石なメルセデスの走りはもちろんのこと、今シーズン唯一対抗できると思われたフェラーリが予想以上に取りこぼしていることが、メルセデス完勝の一番の立役者なのかもしれません。
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過去の独占シーズンと比較しても似たペース、いやそれを上回るペースで勝利を重ねるメルセデス。たかだかシーズン1/3終了時点で決めつけるのは早いかもしれませんが、過去と比較すると「そういうことになりそう」と察しがついてしまいます。どうなっちゃうんだろう、これでいいのかな、四輪最高峰のモーター「スポーツ」のF1。

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英語はイマイチ、地理ならちょっとはマシなミヤビマン・ティルケは早くも切り貼り空想第二号の完成です。最近は仕事からの帰りも遅いのに、よくやるよ。1度ザザーっと前回選びきれなかったもの達にプラスαしたら8kmを超えてしまったので、それを簡略してこのように仕上げてきました。見方は前作と同じです。
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今回は丘に挟まれた川をまたいで敷設してみました。日本は川も多いのです。前回選びきれなかったもの達と、それじゃ1周できないので厳選のメンバーに再登場頂きました。何とか「ツナぎ無し」で無理矢理連結。前回は全てが右回り(時計回り)サーキットからの選択で、今回は左回り(反時計回り)が数カ所あるため、順走は諦め、反転か逆走を覚悟していたのですが、意外にもアデレイドヘヤピンの反転以外全てがそのコースの順走のまま繋ぐことができました。些細なことながら、ズルしないで済んだからそこは結構誇らしい(笑)今回のこれらはどこから拝借して繋いだのでしょうか?!
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答えはこちら。前回からは若干短めの6.350kmとなります(地図ソフトより)
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起伏、勾配はこんな感じです。実際にある程度は近付けつつ、平坦な区間がほとんどありません。ミヤビマンの設計はなかなか「鬼」です。それも通常はあり得ない「橋梁区間」が2箇所もありますからね、実際なら認可は降りないでしょう。画的には面白いと思うのですがリバティメディアさん!

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《サーキット概要》
        名称       :Mドリームサーキット2(仮)
        全長       :6.350km × 49周 = 311.150km
   コーナー数 :27(複合コーナー各頂点を含む)
      高低差     :45m
設定最高速度:340km/h
     DRS区間  :2箇所(650mと900m)

左回りの区間を使って今回は少数派の左回りレイアウトです(後日文言修正)オンボードを交えながらコースを見ていきましょう(一部実際の縦断勾配とは異なります)

《セクター1》1.85km
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コントロールラインからターン1まではさほど長くなく、下りながら左右と切り返し、川辺に並ぶ国花である桜(が植樹されている想定)に吸い込まれるように複合「さくら」がF1マシンをお出迎え。桜と共演させるなら、秋口でなく春先に催したいですね。夏になると、このS字はSakuraでなくkemuShiのSに変わってしまう。
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川に架かるのはたわみが小さい上路式コンクリートアーチ橋「東アーチ」(写真はイメージです。桁下から水面まではもっと近い)です。吊り橋や斜張橋とは異なる風情と景観がレースシーンと融合します。ただしたわみは小さいとはいえ剛接合するわけにはいきませんのでトラックには伸縮継手があります。ウェットコンディションでは気をつけましょうね。
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橋を渡ると左にシフトして戻るシケイン「よりみち」で流れを一度断ち切り、正面に見える丘を前の準備に入ります。
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うずまき状の低中速複合コーナーはあまりよいJapaneseではない「紆余」と「曲折」コンビ。一度丘から向きを変え、川沿いに続くこのサーキットでは貴重な平坦な800mほどのストレートの中央付近までがセクター1となります。

《セクター2》2.33km
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DRSでスピードに乗った頃に、サーキット最鋭角コーナーでその先にある施設から名付けられた「温泉」(走行ラインは写真のマシン方向が逆)で向きを急激に変え、いよいよ丘に挑んでいきます。
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「電光石火」で一つずつ勾配を上ると、その先に見えるのは緩やかな頂点をなすサーキット最頂部に「虹」が架かります。
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ここのスタンドであればサーキット全体を俯瞰できそうです。メインゲートからは遠いけど、お値段も少し高めに設定します(笑)
F1マシン達はそんな眺めを楽しむ間もなく「ドロップ」で先程跨いだ川へ向かって急降下。
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これから橋の架替でもあるかのような右振りシケインを高速度で通過、今度は「中央アーチ」(東と中央ということは、どこかにもう1本「西」がある?!)で元の岸に。川の名前は何にしようかな、、実際にある地名でもあるけど「さくら川」にしよう。ニホンのサクラはウツクシイ。

《セクター3》2.17km
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橋を渡ると最低部に中高速右コーナーがあり、そこからは連続左高速コーナーでまた緩やかな上りです。とても慌ただしいでしょう?でも地形を人工的に傷つけてサーキットを敷設するのではなく、地形にサーキットを合わせて「場をお借りする」がミヤビマン・ティルケの設計思想の一つ。
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大きく大きく、しばらく半径の異なる左が続きます。大きな弧を描く「大弓」です。下り始めたところから再びDRS区間が始まりますので、ここでしっかり前車を捉えておきましょう。

ピットレーンは変わっています。インレーンはパクり元と同じで、アウトレーンは本線をくぐっています。そうです
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こういうことです。どこぞの要素をここもパク、、いや取り入れました。ココでどこのサーキットにもないオリジナルな部分として、地上に出た後に本線側とピットアウト側が200m程度並行し、両者とも視界に入るわけですが、本線側は「寄り道」シケインがあるため若干ロスします。焦っちゃダメ!コースアウトもダメ!いじわるー(笑)
想定するパッシングポイントはスタート直後の「さくら」そして場合によっては「よりみち」でも飛び込む隙があるかもしれません。第2セクターの直線で後ろにつけて頭から「温泉」にも飛び込めます。中盤の下り坂「ドロップ」の先にもシケインはありますが、少し浅めなので今のマシンとドライバーをもって接触やショートカット無しでパッシングをかけられるかも注目です。後半は流れるような高速区間が続き、前作に比べるとポイントは限られてしまうかもしれません。

完成してみて思ったのですが、今回のレイアウトを両手で掴み、アーチ橋を基点に右手側をグルリと「レインボー」が下になるよう捻って両端をピンと引っ張った想像をしてみて下さい。どこかで見覚えがあるような、、
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なるほど、使った区間はごく一部だったし意識はしていないのに、似ている。
といった空想ドリームサーキット第二弾でした。今回選択した実在サーキットの区間やコーナーは全て盛り込みました。他にもまだまだ沢山の名コーナーがありますのでまた何かの折に空想で切って貼ってしたいと思います。最近すっかり「空想市街地」を放置しちゃっています。

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先日バラバラに抜き出したサーキットのコーナーや区間たち。今回はこれをミヤビマン・ティルケによって繋げて個人的空想「ドリームサーキット」を組み立てていこうと思います。さすがに全てを一つに結ぶことはできないため、いくつかを抜粋してちょうどいい感じに仕立て上げてみました。完成品第一号はこちらです。
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なんだか子供の塗り絵みたいに見えます。ゴルフ場にも見えますが、黒いラインがサーキット本線として、わざと区間で切っています。このレイアウトは以前からある程度頭にあり、本当はmiyabikunの「m」にしちゃおうかなと思ったのですが、全長が伸びてしまうため「n」または日本の武士の象徴である「刀」っぽくもみえます。どれがどこから拝借したかわかりますか?!
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答えはこちらです。先日の「ハミルトンのサーキット」には各セクションを調整しているものがありましたが、今回のコレは抜き出したそのもののみで繋いでいます。
ピットロードはいつもの黒細破線、本線際のオレンジは速度低下とショートカットによるゲイン調整のグラベル(砂、砂利)、薄緑のエリアはグリーン(芝生)そしてオマケに観客席も設定してみました。どの位の収容人数かはわかりませんが、これで少し長めの6.610kmあります(地図ソフトによる机上実測)
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縦断勾配は実際と異なるものの、こちらもある程度設定してみました。真っ平らでは面白みも無いし、マシン特性の差別化も腕の差も表れませんもんね。白がベースとなるグラウンドレベル(GL)で色が黄味がかり、茶色に近付くにつれて10m単位で高くなる等高線のように表現。コース後半が急激に高くなります。位置は日本のどこかを想定しています。日本といえば四方で海に面し、火山からなる山岳と狭隘な平野で成り立つ地形です。川と山に挟まれた限られたスペースをうまく活用しています。

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《サーキット概要》
        名称       :Mドリームサーキット(仮)
        全長       :6.610km × 47周 = 310.670km
  コーナー数  :24(複合コーナー各頂点を含む)
      高低差     :45m
設定最高速度:350km/h
    DRS区間   :2箇所(500mと800m)

ハミルトンとライコネンに搭載したオンボードカメラをお借りして右回り(時計回り)のコースを見ていきたいと思います。

《セクター1》2.11km
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コントロールラインを通過してすぐに軽い右折れが入り、ターン2の進入ラインを狭めます。
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ターン3は河口近くに設けられた右コーナー「ポート」で小さく180°向きを変え、川に沿って緩く登りながら「リバーサイド」をDRS開放で加速していきます。
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ストレート終端にスピードトラップを設置。と同時にコース最高速となる350km/hに到達すると高速で右コーナー「180」に進入します(英訳ではそうならないのですが敢えて某日本車と同様の「ワン・エイティ」と読みます)
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《セクター2》2.70km
これまで右コーナー慣れしていると、林の中に掴みどころの無い複合左コーナーで日本独自の表現と感覚を表す「わびさび」が待ち構えています。一見質素なようで攻略には奥が深いコーナー。ココで前車から離れると、次に控える下りシケインで攻めにくくなってしまいます。
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次なる右転回は先程の高速な「180」に相対して、入りは下り、出は上り勾配となる鋭角右ターンになります。ここぞという勝負の判断、刃の上のような限られたラインを読まなければ、タイム向上もパッシングのチャンスも失うことになります。斬るか斬られるか、斬れ味がモノをいうその名も「武士道」です。
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その後は右へ左へと異なる横Gが入り乱れる日出ずる国の「サンライズ」で山登り。本家は一部下り勾配が入りますが、こちらは1kmで40m上昇する4%の上りがダラダラ続く構成です。
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《セクター3》1.80km
「サンライズ」の先にも上りがあります。このコース最頂部に君臨する鋭角「富士山(ふじやま)」エイペックスは見辛いですよ、飛び込むなら気を付けてくださいね、と。どこの県に設置するかまで考えていないけど、日本一だし線対称な勾配イメージだし海外ウケもよいから富士山(ふじやま)で!(笑)
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上りがあれば下りも当然訪れます。ここから一気に下り坂のオンパレードです。まずは右螺旋?いや左螺旋だとこちらもライン採りには注意な「カラクサ」
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先程の「サンライズ」の横は削って絶壁の掘割にしていないため、コース図の薄い区間はトンネルとなります。モンテカルロ市街地では実際に建物の下を通過するトンネルがありますが、いざという時の救助も事故処理などもできないし、予期せぬトラブルを考えると実際にサーキットでトンネル区間を計画するのは橋梁や立体交差と同様に設置の認可は降りないでしょうね。
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「カラクサ」から1.25kmで45mをトンネル出口まで3.6%で下り切り、明かり区間に戻ると右シフトのシケインが突如登場。ドライバーは動体視力とともに明順応にも対応しておいて下さい。眩しい言ってたらインをさされ、出口外側では懐の浅いウォールに接触してしまいます。ちなみに直進側がピットロードとなります。ピット出口では本線を走るライバルが右手に見えますが、くれぐれも信号無視や白線跨ぎはしないように!
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個人的に抜きどころは2コーナーの飛び込みから3コーナー「ポート」でのクロスライン、リバーサイドストレートエンド、「武士道」の飛び込み、「富士山」の飛び込み、トンネルから最終シケインの飛び込みあたりで想定しています。ストップアンドゴーになり過ぎず、ストレートのみに偏らないテクニカルなものを取り入れたので、多用するブレーキの扱いと適切なライン採りも重要となります。
といった具合の空想ドリームサーキット第一弾でした。

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F1界によくあるタラレバ話「昔の名車(ドライバー)が今あったらどうなる?」当然答えが出るはずもなく、想像の領域を越えることはありません。そんな想像の助けになる面白いサイトを先日見つけました。既にご存知の方も多いかもしれませんが「過去の名車を今のレギュレーションに充てたらどう見えるのか」を絵に描いているデザイナーがいます。ショーン・ブルという方によるコンピューターグラフィックを用いた作品です。自身のセンスや環境ではやりたくても決して真似できないそれらの絵をお借りしてご紹介します。
種車が何なのかは分かりません(メルセデスW08?!)が、シャークフィンに後退型リヤウィングと2017年モデルに準拠しているようです。またタイヤは現在のピレリP ZEROを履かせたものやその当時使用していたメーカーだったりホイールのインチなどにしているようで、なかなか凝ってます。

◯はシングル、◎はダブルチャンピオンマシン
★は当ブログでクローズアップしたマシン

《フェラーリ》
フェラーリ312T(1975年)◎★
フェラーリ126C2(1982年)
フェラーリ641/2(1990年)
フェラーリF2002(2002年)◎★
フェラーリ248F1(2006年)
フェラーリF2007(2007年)◎★
フェラーリF2008(2008年)◯
フェラーリF10(2010年)
フェラーリF14T(2014年)
一貫して光沢や陰影も表現されており、どれもカッコよく仕上がっていますよね!
さすがF1界の雄、フェラーリの作品は多くあります。勝たなくても名車、勝てなくてもファンは世界的に多いでしょう。フェラーリの再建に一躍買い、昨シーズンのSF16-Hにオマージュ?されたラウダの名機312Tをはじめ、歴代フェラーリ最強のF2002もあります。最近のマシンではF2008によるマッサがチャンピオンまであと一歩、アロンソによるF10でも惜敗しています。振り返るとF2007とライコネンのダブルチャンピオンがフェラーリの最終チャンピオンであり、今年で10年もの歳月が経過しています。果たして今シーズンの復活や如何に?!

《ロータス、セナ、マクラーレン系》
ロータス72(1970年)
トールマンTG184(1984年)
ロータス98T(1986年)
ロータス99T(1987年)★
マクラーレンMP4/4(1988年)◎★
マクラーレンMP4-13(1998年)◎★
ここではロータスとマクラーレンというライバルチーム同士を「セナ」というキーワードでグルーピングしてみました。勝率歴代最高のMP4/4がマールボロカラーを提げて現代に登場するとこんな見栄えになるんですね。カッコいいけど、低く角ばった猫背の種車と比較すると丸みとシャークフィンのせいで特徴も台無しになってしまいます。またナローサイズ初年のパワーマシンMP4-13は特徴である大型三角形のディフレクターは小さくなるも、全体的に筋骨隆々と巨大化してさらにパワフルに変身です。このマシンだったらハッキネンは8勝どころか12勝くらいしたりして。

《ウィリアムズ、ルノー系》
ヘスケス308B(1975年)
ウィリアムズFW08B(頓挫)◯★
ウィリアムズFW14(1991年)
ウィリアムズFW16(1994年)
ベネトンB195(1995年)◎
ルノーR26(2006年)◎★
パパベルグのチャンピオンマシンは幻のFW08Bで再現されています。こうなると短小な最小勝率チャンピオンマシンもさまになりますが、後輪四輪F1は見慣れないせいか10tトラックみたい(笑)
セナが最後に選んだFW16もこう安全対策していたら、最悪な結末は招かなかったかもしれません。ただし、チャンピオンになれたかと考えるとナーバスなドライバビリティの不安もあって何とも言えません。
11年も前になるアロンソの「今のところの」最終チャンピオンマシンは、シャークフィンもしっくりきて思いの外違和感がない。このマシンは当時から比較的丸みを帯びてましたよね。

《ジョーダングランプリ》
ジョーダン191(1991年)★
ジョーダン199(1999年)★
ジョーダンの芸術的人気車191はよりスタイリッシュに!7upからスポンサー料もUPしてもらえそうな気がします。このマシンならM・シューマッハはたった1戦とは言わずシーズン終了まではドライブしてくれたかな?!

《古き良き異端車、アイデア車系》
リジェJS5(1976年)
ティレルP34(1976年)
ブラバムBT46B(1978年)
ブラバムBT52B(1983年)◯★
元祖六輪車のティレルP34も現代風に変身しました。こうしてみるとフロントタイヤちっちゃいですね。今のピットストップだったら何秒でタイヤ交換を終えるのでしょう。
そしてキワモノのBT46Bはシャークフィン無しで長ーく伸ばされています。このストロークがあればファンだなんて小さいこと言わずジェットエンジンを積めそうですよ、マーレーさん(笑)
真横からでは分からないピケの「矢印マシン」BT52Bは真上から見たらどうなっているのでしょうか。他のマシン達と同じ仕様なら矢印でなさそうに見えます。

《その他の近代マシン》
アロウズA21(2000年)
ミナルディM02(2000年)
ジャガーR5(2004年)
ザウバーC24(2005年)
BMWザウバーF1.08(2008年)★
トヨタTF108(2008年)
トロ・ロッソSTR3(2008年)★
ブラウンBGP001(2009年)◎★
マノーMRT06(頓挫)
ジャガーの緑は個人的に好きでした。最近は緑のマシンが無くなってしまいましたね。今こんな感じで出てきたらすごく目立つと思います。このグループは近年だけあって違和感はあまり感じません。トヨタもトロ・ロッソもシャークフィン経験車ですもんね!
マノー。今シーズンいたらこんな感じ。ウェーレインはもしかしたらこちらに乗り続けていたら、もう少し成績が良いカモ?!


描写の仕方にもよりますが、どれも近代的にカッコよくは変貌を遂げてると思います。中には現代のマシンレギュレーションに則さないアイデアや機構のものも多く、カッコよくはなったとはいえ、当時の憧れや輝きとは少し違ったものにも見えてきます。あと一つ、これらは全てサイドビューを2017年のマシンレギュレーションに倣って描かれていますので、今問題のノーズコーンはああなっていることも忘れてはなりません。マールボロもキャメルもJPSも先っちょはあんな感じですので悪しからずです。
今回ご紹介した以外にもマシンや昨シーズンまでのデザインに充てがったものや、逆に近代のマシンが過去のレギュレーション下に置かれた場合など、多くみることができますので、興味のある方はショーン・ブルの作品を探してみてください。

画像ペタペタ、コメント少なめのズルい回でしたー。

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オリンピックは開催するまでや開催中は賑やか。でも終了してしまうと廃れたり「不要なハコモノ」となってしまうケースも多いようです。オリンピック跡地を利用し、国際レースクラスのサーキットに使用しているものが現在いくつかあります。スペインのカタロニアもそうだし、カナダ・モントリオールのジル・ヴィルヌーブもそう。あとはそのままメイン会場を囲ったロシアのソチ・オリンピックパークなど。そこで今回も妄想デザイナー、ミヤビマン・ティルケはタラレバ市街地サーキット第三弾として次期2020年の東京オリンピックにあやかった「東京オリンピックパークサーキット」と称した空想してみました。すったもんだあった挙句、デザインも決まり着工した新国立競技場のたもと、神宮外苑がメイン会場としています。

全長は今回少し短めな4.8km。東京市街地にサーキットなんてそもそもあり得ない話ではありますが、意外と多い緑と起伏に富んだ地形を使ってこじんまりと設定しました。
コントロールラインは新国立競技場の目の前にあたるこの交差点としました。ここにはちょうどいい大きさのバンクなしオーバル道路が現道であります。そこを利用しています。東京ヤクルトスワローズの本拠地である神宮球場を右手に反時計回りでスタートすると、ドラマ撮影でお馴染みの青山に向かって伸びるイチョウ並木が現れます。そちらに向かってオーバルから右折、国道246号の青山通りに突き当たるまで直進し、赤坂方面へ直角左折になります。
オトナな青山一丁目や赤坂御用地をかすめながら都心へ。ここは実際に走ったことのある方ならご存知の通り、なかなか長い下り直線です。1kmで標高34mから24mまで10m下がります。さらに進むと外堀にあたる赤坂見附に至りますが、手前の豊川稲荷の手前の細い道を左折で進入します。狭くてもバクーのあそこよりは幅員はあるはず。ここまでの1.9kmが第1セクター。

問題の細い道はなかなかの難所。追い抜きは難しく狭いうえにコースで最も低い標高14mまで下って、また登るというリズミカルなハンドリングとトラクションの掛け方が肝になります。雨に降られたら嫌ですね。だから赤坂見附に向かわずわざとレイアウトに入れたんです(笑)道なりに走るとホテルニューオータニが見えてきて外堀に出ます。出たら左折です。
外堀通りを四谷方面に向かい、デルタ型の若葉公園の交差点を二回左折して迎賓館を左手に都道415号に入り南西に向きを変えます。都内のど真ん中の緑溢れる比較的静かなエリアをF1が爆音を立てて走行します。住民の方、小鳥さんすみません。緩やかなカーブの中、南元町の交差点あたりまでが第2セクター1.4kmです。

最終セクターは登りながら再び神宮外苑に向かうと環状3号外苑東通りとぶつかる権田原交差点の先にオーバル道路のデルタが現れます。本線はその分岐を右に曲がり、オーバルを反時計回りするように入ります。
ここからドライバーには「東京の逆パラボリカ」といわんばかりの左の大曲率カーブにしばらく耐えてもらいます。一般道のため水切り勾配以外のバンクはありません。サーキット舗装でもないので摩擦係数も低いです。スピンしないように気を付けて下さい。左コーナーに耐え切ってやっと1周、1.4kmのセクターとなります。

今回悩んだのは一応毎回律儀に考えているピットロードでした。大抵はメインストレートに並行して設置するものですが、既存の敷地を破壊させてもらえるかどうか、、ピットロードと本線についてレギュレーションで定めがあるのか確認していませんが、そこで一部未使用のオーバルを逆回りで使用してもらうことにしました。
最終セクターにある権田原交差点を左に分岐してモンテカルロにも似た「カーブをなしたピットロード!」でも各チームのロスは同じだし制限速度もあるためこれで許してもらいます。例のごとく本線合流は向かい合わせから左折合流となり危険なため、白線で少し並行しながら合流させます。これで一件落着、カナ?!

このサーキットもDRS区間は2箇所設けてみました。一つ目は分岐の権田原交差点手前で計測してオーバルの直線区間を使った約420mと、ピットアウトが合流するあたりで計測して青山通りの直線を使った930m。どちらも頑張り過ぎると直後のコーナーが苦しくなるのでアクセルオフやブレーキタイミングも程々に考えておきましょう。

今年は2017年。まだ先かななんて思っていたら、あと3年半後には日本では4回目、東京で2回目のオリンピックがやってくるんですよね。前回の東京が1964年で次が2020年。56年振りと考えると、もし3回目があるなら2076年か、、自身96歳?!うーん、今回が生きている間の東京は最後になるのかもしれないな、なんて考えると今回のオリンピックを是非生で観戦したくなりますよね!フォーミュラEならともかく、きっと実現はないでしょうが「東京都心のF1開催」あったらいいなとブログの中で想像してみました。

ミヤビマン・ティルケも東京オリンピック・パラリンピック2020を「心の中」から応援しています。
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