F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:タイヤ

2019年シーズンのマシン絡みではもう一つ「ドライタイヤの種類と表現の簡略化」という新たな試みが始まりますね。ようやくというか、まだまだ整理の余地はありそうな気がしないでもないですが、先日ピレリから発表されたその方策を今一度確認してみます。
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《タイヤコンパウンド一覧》
        2018年シーズン                  2019年シーズン
    スーパーハード(橙)           →廃止
    ハード(水色)                     →コンパウンド1
    ミディアム(白)                  →コンパウンド2
    ソフト(黄色)                     →コンパウンド3
    スーパーソフト(赤)           →廃止
    ウルトラソフト(紫)          →コンパウンド4
    ハイパーソフト(桃色)       →コンパウンド5

    インターミディエイト(緑)→変更なし
    ウェット(青)                     →変更なし

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虹色になぞらえた7種類もあったドライタイヤから、全く使用されることのなかったスーパーハードと一時期まで「最も柔らかいタイヤ」として使用されてきたスーパーソフトを廃止し、最終戦アブダビGP直後の合同タイヤテストでは5種類に減らしてきました。さらに名前の差が難解過ぎて理解に苦しむ「なんちゃらソフト」の呼び名も止め、硬い側のコンパウンドからナンバリングしていくことにしたようです。うーん、確かに「2番目に硬いタイヤ(旧 ミディアム)」「4番目に硬いタイヤ(旧 ウルトラソフト)」といった形で等級みたいに識別できるのは明瞭でいいかもしれません。そこは理解。
ただーし、今回のタイヤ案はコレだけでは済まなかった!さっきの新コンパウンドに肝心な「色分け」が載せていませんでしたね。そこ、重要です!我々視聴者はピットインした時のタイヤウォーマーというベールが剥がされた瞬間に「コンパウンドを識別」して、各車の戦略やタイヤの硬さを読んだわけです。それなのに、その色分けは各サーキットで

    ・硬いコンパウンド       =白
    ・中間コンパウンド       =黄色
    ・柔らかいコンパウンド=赤

の3色で塗られるとのこと。各レースは3種類のドライタイヤを持ち込むわけですから、その「柔らかい」はハイパーな柔らかさなのか、ウルトラな柔らかさなのかは、事前に「このレースの柔らかいは、何番目のコンパウンドなのか」覚えておかなければならないということ。ちなみに12/24現在、開幕戦オーストラリアGPから第4戦アゼルバイジャンGPまでの使用タイヤは公表されており、以下のようになっています。

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    開幕戦 オーストラリアGP   :C2,C3,C4
    第2戦  バーレーンGP           :C1,C2,C3
    第3戦  中国GP                     :C2,C3,C4
    第4戦  アゼルバイジャンGP:C2,C3,C4

そんなー、観戦してアツくなっているおっちゃん(miyabikunの方)はそんなのとても瞬時に思い出せないよ!少し種類は減らしたとはいえ、それならば何でドライタイヤを3種類に集約してくるなかったんだ!皆さんはこのタイヤ変更をどう思われますか?!個人的にはまだ中途半端で難解な気がします。最近は日本の高速道路や鉄道もユニバーサルデザインっぽくナンバリングしていくことを始めていますが、タイヤもその類?miyabikunはC1,C2,C3なんて聞くと、首都圏を走る各環状線しか思い浮かばん。。
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前にも似たようなことを書きました。あくまでmiyabikun個人の意見ですが、コスト縮減、エコロジー、供給一社独占の状態ならば、細やかにタイヤを作り分けるのではなく、いっそのことドライタイヤは3種類でいいのではないかなと思います。例えば

    ・硬いコンパウンド       =    ミディアム    =白
    ・中間コンパウンド       =       ソフト       =黄色
    ・柔らかいコンパウンド=ウルトラソフト=赤

などと決め込んで、ピレリはそれらを相当数ガンガン作って各サーキットに持ち込むだけでもスッキリしませんか?また「予選10番手まではQ2タイヤでスタート、11番手以下は自由選択が不公平で萎える!」というならば、昔のように

    ・予選専用コンパウンド=ハイパーソフト=紫

も追加した4種類を製造。決勝は全車自由な種類の新品を選べるものとし、ダミーグリッドで明らかになる。としてもいいと思いますがいかがでしょうか。予選の「Q2労わり走行やQ2でワザと敗退する」なんてのも防げるんじゃないかなと思います。予選はフルパワーでスタート位置を決めてもらおうじゃありませんか!と、東洋のしがない一ファンが叫んだところでレギュレーションが覆る訳はありませんが。。
幸いなのは雨用タイヤは変更無し。今までと同じ2種類のままです。川仕様W1、ダダ濡れW2、ちょい濡れW3、お湿りW4とか北陸新幹線専用W7とかではないことはCopyです(笑)

これらタイヤの識別、開幕戦フリー走行や予選、決勝でどのように文字情報をくれるのか、ちょっと楽しみです。

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最後に皆さんMerry Christmas!

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明けましておめでとうございます。今年は毎年恒例の初日の出も撮り逃して、年末から引き続き腑抜け気味の休みを過ごしています。さっき今年の「走り初め」で2台前に黒のマクラーレンを見かけました。追尾したかったのですが、間にホンダのミニバンが1台。ごめん、四角く邪魔でリヤフェンダーと太っといタイヤしか見えないよ!お宅が今年になってまでお尻を追わなくても、ねぇ。凄さのわかる「オタク」に真後ろを譲って欲しかったです。皆さんは楽しく2018年を満喫できていますか?!

今シーズンは大幅なドライバー移籍や派手なレギュレーション変更はなく、増えるタイヤと減るエンジンという開幕前から不安が募っていますが、そろそろ銀でないチームに代わるシーズンになること願っています。見直すレギュレーションでもないとして、今年は「期待したいこと」を書き始めにしようと思います。

《2018年シーズンに期待したいこと》
・何なら紅と紫が一丸となって倒そう!
まだ今シーズンのマシンや勢力図は明らかになっていませんが、ドライバーやマシン自体の変更がなく、正常進化を考えたらメルセデスの優位、続く上位はフェラーリとレッドブルに変わりないでしょう。ただメルセデスが全てのサーキットやシチュエーションで速かったかと考えればそんなことはない、抜け目や攻略の余地はありました。
フェラーリは序盤から違う角度でその隙を突くマシンに仕立て上げてこれたし、くだらないミスはナシでドライバーの腕やレース経験値を加味すればもう少し食らい付けたはずです。ベッテル中心に構築するにしても、ライコネンにもう少し決勝、特にスタートとレース終盤までの集中力、タイヤへの適応力を願いたい。
レッドブルも2人のドライバーは血の気タップリの若さがみなぎっていますから、早い時期から完成度の高いマシンを仕上げてほしいです。エンジンがルノーで足りないなら「他の選択」を考えてもいいかもしれません。個人的に現状はルノーしか選択肢はないとは思いますが。

・もう少し変化のあるシチュエーションが欲しい!
マシン特性もタイヤ特性もすでに決まっていることなので、今更騒いでも変り様はありませんが、ピットストップやパッシング、タイヤの保ちを考えると「予選順位ありき」「スタート勝負」になりがちです。さらに今はそれに輪をかけて「パワーユニット交換ペナルティ」なる負のワープがあります。トップドライバーならば追い抜き合戦が見られるのですが、下位チームがやらかすとドライバーもファンも戦意喪失の「強力な罰」でそのレースが終わります。それも「それ相応の数は行使せずもみ消す」ならば、厳しいのか甘いのかよくわからん(笑)今シーズンはよりその罰が厳しく求められるわけですから、もう少しあのルールどうにかしてほしいですよね。
タイヤも小刻みに硬さを変えなくても、決勝のここぞという時に一瞬使えて、数周ですぐタレちゃう「ゴールドタイヤ」みたいなのをレースのどこに入れるか?!とかで、せめて2回ストップは設けてほしいのですが、ダメですか?!メーカー競争がないのなら、ゴールド、ノーマル、レインの3種類とかの方が明確でかつ経済的だと思います。

・攻めよう!でも失敗時のリスクは大きめに!
危険側の話ではありません。最近のF1はエンジンは壊れても完走率だけは高め。マシンギリギリのせめぎ合いが少なく、変にぶつけたり壊すシーンをよく見かけます。昔は「この接近戦ができるのは、お互いが信頼し合い、マシンやドライバーの差も拮抗しているから」なんてよく言われていましたよね。今は残念ながら違います。変にお行儀がよく、ある意味上手くはない。抜き辛い、近づき辛いのはあるかと思うのですが、もう少し自信とマシン挙動、ラインを理解して攻めよう!君らは世界最高峰に選ばれしトップドライバーなんだ。フェルスタッペンが1人いるから生意気で目立つ、でもみんな若いしフェルスタッペン並みにガツガツ攻めたら面白そうですがどうでしょうか。
あと安全かつ経済設計のサーキットもわかるしいいことではあるのですが、コース外もターマックであるは必要はあるのかな。昔ながらのグラベルの方がコースアウト時の速度低下や損しか生み出さないという「至れり尽くせり」な気がしますが、ソレも込みでティルケデザイン?!miyabikun持参のハンマードリルで破砕しましょうか?手じゃ大変だな、重機使わなきゃ(笑)足を落とせばグラベル、でも攻めなきゃ抜けない、順位が滞ったまま、どうですか?生温い逃げ道はなく、リスクとチャレンジを兼ね備えたバトル見られませんか?!

とまあ年明けから愚痴っぽく書きましたが、何はともあれ
これが何回観られるかmiyabikunは楽しみにしています。あとは今シーズン更新されるかもしれない各ランキングについて触れておきます。さすがに全員は載せていません。◯印は現役ドライバー、データは2017年終了時点の数字、になっているはずです。

《優勝回数》
    1   91勝 M・シューマッハ
    2   62勝 L・ハミルトン ◯
    3   51勝 A・プロスト
    4   47勝 S・ベッテル ◯
- - - - - - - - - - -
  12   23勝 N・ピケ
                 N・ロズベルグ
  14   22勝 D・ヒル
  15   20勝 K・ライコネン ◯
- - - - - - - - - - -
  39     6勝 G・ヴィルヌーブ
                 R・パトレーゼ
                 R・シューマッハ
  46     5勝 J・ワトソン
                 K・ロズベルグ
                 D・リカルド ◯
  52     4勝 B・マクラーレン
                 E・アーバイン
  55     3勝 M・フェルスタッペン ◯
                 V・ボッタス ◯

《表彰台回数》
    1 155回 M・シューマッハ
    2 117回 L・ハミルトン ◯
    3 106回 A・プロスト
    4   99回 S・ベッテル ◯
    5   97回 F・アロンソ ◯
    6   91回 K・ライコネン ◯
- - - - - - - - - - -
  32   30回 J・P・モントーヤ
  33   28回 C・レガッツォーニ
  34   27回 D・リカルド ◯
- - - - - - - - - - -
  40   24回 S・モス
  43   23回 J・ハント
                 J・ヴィルヌーブ
  46   22回 V・ボッタス ◯
- - - - - - - - - - -
  62   13回 N・ハイドフェルド
  67   12回 R・クビカ
  69   11回 J・トゥルーリ
                 M・フェルスタッペン ◯
  73   10回 R・グロージャン ◯
- - - - - - - - - - -
  82     8回 J・マス
  87     7回 P・ロドリゲス
                 S・ペレス ◯
- - - - - - - - - - -
113     2回 J・フェルスタッペン
                 D・クビアト
141     1回 K・マグヌッセン ◯
                 L・ストロール ◯

《完走回数》
    1 244回 J・バトン
    2 241回 M・シューマッハ
    3 239回 F・アロンソ ◯
    4 229回 R・バリチェロ
                 F・マッサ
    6 215回 K・ライコネン ◯
    7 185回 L・ハミルトン ◯
    8 178回 N・ロズベルグ
    9 171回 S・ベッテル ◯
- - - - - - - - - - -

《ファステストラップ回数》
    1   77回 M・シューマッハ
    2   45回 K・ライコネン ◯
    3   41回 A・プロスト
    4   38回 L・ハミルトン ◯
    5   33回 S・ベッテル ◯
- - - - - - - - - - -
    9   24回 N・ラウダ
  10   23回 F・アロンソ ◯
- - - - - - - - - - -
  32   10回 M・アンドレッティ
  34     9回 D・リカルド ◯
- - - - - - - - - - -
  49     5回 C・ロイテマン
                 D・ピローニ
  56     4回 J・アレジ
                 S・ペレス ◯
  61     3回 K・ロズベルグ
                 V・ボッタス ◯
  70     2回 H・コバライネン
                 G・フィジケラ
                 N・ハイドフェルド
                 N・ヒュルケンベルグ ◯
                 M・フェルスタッペン ◯
  83     1回 R・グロージャン ◯

《ポールポジション回数》
    1   72回 L・ハミルトン ◯
    2   68回 M・シューマッハ
- - - - - - - - - - -
  11   24回 N・ラウダ
                 N・ピケ
  13   22回 F・アロンソ ◯
- - - - - - - - - - -
  15   18回 M・アンドレッティ
                 R・アルヌー
  17   17回 K・ライコネン ◯
- - - - - - - - - - -
  44     5回 C・レガッツォーニ
                 K・ロズベルグ
  49     4回 V・ボッタス ◯
- - - - - - - - - - -
  61     2回 G・ヴィルヌーブ
                 J・アレジ
  68     1回 N・ヒュルケンベルグ ◯
                 D・リカルド ◯

今日誕生日のレジェンドがいつもながら上位に君臨してくるわけですが、、最近はハミルトン王がいよいよその牙城を切り崩し始めています。◯印の現役もいつもの面々ながら歴代でみても上位を占め始めました。完走記録は「諦めなければ」確実に更新されそうですね。リカルドもチャンピオンクラスの面々に食い込み始めました。

こんな感じで2018年シーズンもF1について色々書いていけたらいいなと思います。頭ごなしの批判は悲しいですが、ご意見、ご感想、誤りなどありましたらお気軽にお申し付け下さい。今年もよろしくお願いします。

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同じ乗り物である航空機とF1マシン(自動車)は鉄道や船舶以上に密接な関係があり、航空機由来の技術がF1マシンに多く享受されています。


例えば「フライ・バイ・ワイヤ」(FBW)という技術が航空機で採用されています。以前の航空機はパイロットが操縦桿(自動車でいうハンドル)を動かし、そこに付いているワイヤを引っ張ったり押したりする加減で各種の舵(方向舵や昇降舵)を機械的に、または油圧を介して指示を送っていました。それによって操縦桿にダイレクトに負荷がかったり、場合によってワイヤが断線でもしたら、指示系統が途絶えてしまう危険性もありました。
そこで「ワイヤを機械的に押し引きする機構ではなく、電気信号やその強弱で指示先のコンピューターを介し油圧などに変換・伝達する」ものを開発しました。コンピューターの力を借りて、人力操作を人工的に電気制御すれば、より操縦も楽になり、レスポンスタイムも向上します。
かなりかい摘んで話しましたが、この技術は航空機で採用になった後、自動車業界、特にF1で積極的に導入開発され、先日書いたマクラーレンMP4/7Aが1992年の第3戦ブラジルGPにて初採用して以降広く伝わりました。F1をはじめとした自動車業界ではこの機構を「スロットル(ドライブ)・バイ・ワイヤ」と呼んでいます。結果、スロットルを絶妙に扱った際のニュアンスを電気信号でコンピューターを介して再現したり、エンジンマッピングの情報を追加して変換するなどの機械的なワイヤ操作では難しかった指示なども容易になりました。近年のマシンにはさらに「ブレーキ・バイ・ワイヤ」なるものがブレーキ時の回生用にも使われています。


またもう一つ、航空機で採用された技術がF1にも一瞬採用され、のちに禁止になった代表的なものがあります。それは「アンチロック・ブレーキ・システム」(ABS)です。市販車には今となれば大抵装備され、当たり前になった技術ですが、これもそもそも航空機(さらに起源は鉄道)から持ち込んだ技術です。
ブレーキングはタイヤ(車輪)そのものや同様に回転するディスクなどに制動装置を押し付けて行います。もちろん強力に制動装置を働かせれば車輪やディスクはピタッと止めることができても、制動装置そのものの摩耗やタイヤをロックさせて地面と擦れてしまっては、ゴムが発する白煙や路面に黒いスキッドマークを残すのみで、必ずしも短い制動距離になりません。そこでブレーキをかけ、タイヤがロックしそうになったらブレーキを機能させる空気圧や油圧を一瞬軽減させて、無駄なタイヤロックを防ぎ、タイヤを転がしつつ制動力を地面に絶やさず与える技術、それがABSです。航空機では「アンチ・スキッド」と呼ばれます。航空機でいえば他のブレーキ機能(空力ブレーキやエンジンの逆噴射)が不能な
際の滑走路のオーバーラン、鉄道においても停車位置をオーバーしたり、緊急停止時に止まらないのでは困ってしまいますもんね。
F1においては1983年にロータスで採用され、1993年シーズンのウィリアムズFW15Cはアクティブサスペンションによる車高調など電子制御の塊であることも相まって「リアルラジコンカー」と揶揄され、そのシーズンをもって「空力デバイス」の扱いで禁止を食らってしまいました。確かにブレーキをロックさせず減速できたら、タイヤにフラットスポットを作ったり、路面にスキッドマークを付けたりもしなくなり、だいぶ有利です。今のF1レースシーンでもブレーキングでロックしたり、タイヤを傷めてしまうのは、人間ではうまく調整しきれていない証です。それをABSは機械的に行う優れモノでした。


機械屋でもない単なる乗り物マニアが自分なりに分かりやすくかい摘んで「航空技術とF1マシンの関係」について書いてみました。あまり深くならないよう端折っていますし、また間違えている部分があれば、補足して頂けると嬉しいです。

空気を相手に空を翔ける航空機、方や空気を相手に路面を這いつくばって直線や曲線を速く駆け抜けるF1。フロントやリヤのウィング類、底面のスキッドブロックやリヤディフューザーも空気相手の技術。両極端なアウトプットの両者ですが、航空機の発展と技術もふんだんに使って、今のF1マシンは成り立っています。
さらに頭部保護装置もキャノピータイプで決まれば、さらに航空機との類似点や共通点も増えそうです。
Congratulations dear to you from the blog.



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F1に限らず、乗り物、特に車輪を持つものにとってタイヤは地面を蹴り、地面からの振動を抑え、また地面に抵抗して速度を落とし進路を変える重要な部品の一つです。

F1のタイヤはレギュレーションによって交換できる年や複数メーカーによる競合がある年もありましたが、今までもこれから先もレギュレーションが変われど成績や結果に非常に左右されるものになっています。ここで基本であるタイヤについて、今一度基礎から復習してみたいと思います。


タイヤはご存知の通り、2011年からピレリというイタリア・ミラノが本社のタイヤメーカーが採用されています。実はピレリは過去に3回F1タイヤで使われていたのを知っていますか?
   第1期は1950年から1958年の9年間
   第2期は1981年から1986年の6年間
   第3期は1989年から1991年の3年間
今は第4期として2011年から現在です。
ブランドはP ZEROで市販車用にもハイパワー用としてあります。

日本のブリヂストンが撤退して、エンターテイメント性を高める意図で「わざと」傷みやすい、磨耗して劣化しやすい工夫がしてあります。面白いですよね、普通メーカーなら「高出力で高速なF1に耐えうるタイヤを作れるぞ」と企業力を全世界に知らしめたいところですが、その逆をやりました。ワンメイクならではの演出です。導入当時はドライバーやファンからも先代のブリヂストンとの比較で色々言われていましたよね。今後またミシュランが参加するとかしないとか。

タイヤの規格は市販されているものではないので無理矢理計算して当てはめるとしたら、ドライは外径660mmで
   フロント   245 / 67.3 R13 Y
   リア          325 / 50.7 R13 Y
ウェットはドライより外径が10mm大きい670mmで
   フロント   245 / 69.3 R13 Y
   リア          325 / 52.3 R13 Y  相当です。
計算するとそんな変な数字にはならないんですね。計算を間違えてないよな?!(笑)
重量や価格も調べてみましたが、一本3〜4kgで100万円だか。公表はされていませんでした。また、使ったタイヤはピレリが回収し、一度ホイールに付けられたタイヤは使わなくても処分するとのこと。知りませんでした。環境を考慮し始めたF1の割に、そこらへんはエコではないですね。


タイヤのコンパウンドによって2013年から
   スーパーソフトは赤
   ソフトは黄
   ミディアムは白
   ハードは橙
   インターミディエイトは緑
   ウェットは青
とサイドウォール部のロゴを色分けしています。柔らかい方が熱が入りやすくグリップはするが、寿命が短い。硬い側が熱の入りに時間はかかりますが、寿命が長いです。将来は各サーキットで各チームが好きなコンパウンドを選べるようになるんじゃないかーという噂はあるものの、現状は晴れた日は各サーキットで予め指定されたコンパウンドを2種類必ず履き替える、また予選2回目に履いたタイヤで決勝もスタートする、というレギュレーションです。
ちなみに「プライムタイヤ」はそのサーキットで定められた硬い方のタイヤで「オプションタイヤ」は柔らかい方のタイヤを示します。

雨に使用する2種類は浅溝のインターミディエイトがフルスピードで毎秒25ℓの排水効果、深溝のウェットが毎秒65ℓの排水効果とのこと。ピンと来ませんが、先日のイギリスGPでライコネンがいち早くインターミディエイトを履き順位を落とし、絶妙な読みをしたハミルトンは追ってくるロズベルグを寄せ付けませんでした。タイヤ選択はとても重要で成績に直結します。

ドライからインターミディエイト、そしてウェットと雨の降る量だけではなく、走行で跳ねあげられる雨水による路面の乾き具合や濡れ具合、また広いサーキットや高低差があるところだと一周だけでも状況が変わるので、タイヤ交換のタイミングや走り方、温度、内圧にも気を遣わなければならないので、戦略も重要です。

タイヤはオーバーヒートやグリップを失っては機能しなくなりますし、当然寿命も早めます。2000年のベルギーGP、スパ・フランコルシャンではオーバーヒートを防ぐためにフェラーリを駆るM・シューマッハは意図的に濡れた路面でタイヤ温度をコントロールしていたのを思い出します。



テレビ中継を観戦していて、タイヤにまつわる横文字の専門用語が多く飛び交います。昔はそう多く聞きませんでしたが、最近は当然のように解説者も使うので、代表的なやつを簡単におさらいしてみます。

・フラットスポット
名前の直訳の通り「平らな場所」です。コーナー進入前にオーバースピードだったりタイヤが傷んできたり、またブレーキトラブルでタイヤが転がらず路面に止まった、ロックした状態で摩擦すると白煙を上げてコレができます。市販の車の通常走行では気になりませんが、柔らかいレーシングタイヤだと丸い部分が平らに削れます。
コレができると、平らな面に来たところで振動し、次のブレーキでもそこで摩擦をしてさらに酷くしたり、車体がガタガタ振動します。軽度であれば、他の面もすり減りますから直ることがあるようですが、基本は交換です。無駄なピットインを強いられます。放置すれば当然乗り心地や繊細なマシンを傷め、ひどい時は壊してしまいます。近年で有名なのは2005年ヨーロッパGP(ニュルブルクリンク)で当時マクラーレンのライコネンが最終周回まで先頭を走行中に右フロントサスペンションを破壊させリタイヤしたやつです。

・グレーニング
タイヤの使い始めにできるささくれのことです。コレができるとアンダーステア気味になり、ラップタイムも落ちてしまいます。ただ、軽度であればタイヤも落ち着き、直ることもあるようです。タイヤに濃い黒い部分が見え始めます。

・デグラデーション
ひと昔前まで川井ちゃんがよく口にしていた「タレ」です。いわゆるタイヤの性能劣化です。もちろんコンパウンドの違いでもこの出るタイミングは変わりますし、マシンの特性やもっと言えばドライバーの運転の仕方やクセ、サーキットの特性によって変わります。タイヤに優しいって言っている場合はコレが起きにくい、または他よりも来るのが遅いということです。この状態で無理して使うといずれタイヤの限界が来て、後に紹介する「崖」が訪れます。

・ブリスター
タイヤは温めた方がよくグリップしますが、温め過ぎてオーバーヒート気味になるとゴムの中の空気や水分が膨張して表面に気泡ができます。それです。当然ながらタイヤは劣化し、トレッドが剥がれたり裂けたりします。ブリスターはグレーニングとは違い、できてしまうと直りません。交換するしかありません。こちらも黒い筋が現れます。

・「タイヤの崖」
正式名称はよくわかりませんが、クリフとも呼ぶようです。ピレリが意図的に取り入れたタイヤの寿命、使用期限です。これが来たら最後、タイヤを履いているにもかかわらず、急激にラップタイムに影響します。コレが話題となった2012年シーズンはレース中に度々見られ、終盤にみるみる順位を落とす痛々しい光景がありました。これもタイヤ交換をせず頑張りすぎるとなります。最近はだいぶ減りました。

・マーブル
路面に散らばるタイヤカスです。片山右京はデブリと呼んでることもあります。レーシングタイヤでなく市販の車のタイヤでも国道の舗装を見れば落ちてます。ただレーシングタイヤはそのカスが大きく剥がれ、走行ラインから外れたところに黒い雪のように溜まります。走行ライン上ならベタつく溶けたタイヤの跡がつき、そこは非常にグリップして走りやすいですが、ただタイヤカスがある上を走るとグリップせず滑ります。砂利道の上のようなものです。パッシングする際に走行ラインを外したり、周回遅れをパスする時は要注意です。基本的には周回遅れにされる側が走行ラインを外して譲ります。


タイヤ一つでめちゃくちゃ長くなってしまいました。用語は今後観戦する上で誤解なく理解できそうな気がします。
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