F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

タグ:ザウバー

先日から気にはなっていたザウバーブランドは2/1より「アルファロメオ・レーシング」へ改称されました。長く続いた名門プライベーターが無くなるのは寂しいことではありますが、アルファロメオもF1にとって一時代を築いた名門ワークスです。miyabikunの年齢的にもあまり詳しくないこのブランド、これまでの戦績をこのタイミングで簡単にみておこうと思います。

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アルファロメオ
          初参戦     :1950年第1戦イギリスGP
        最終参戦   :1985年第16戦オーストラリアGP
        参戦年数   :9年
    チーム参戦数:110戦
    ドライバー数:18人
      優勝獲得数  :10勝 / 110戦
    表彰台獲得数:18回 / 110戦
    ポールポジション獲得数:12回 / 110戦
    ドライバーズチャンピオン:2回
    コンストラクターズチャンピオン:0回(2回)

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1906年に端を発するイタリアのスポーツカーメーカーです。名前の由来はAnonima Lombarda Fabbrica Automobili の頭文字ALFAと1918年に吸収合併した時の代表ニコラ・ロメオの名前を合体させ「アルファ・ロメオ」となりました。言わずと知れたF1の代名詞「フェラーリ」の創始者エンツォ・フェラーリはこの会社のテストドライバーとして入社し、レーシング部門を担った後に独立、起業していることからアルファロメオの枝分かれであり「母」と表現したことで有名ですよね。

《第1期 モータースポーツ無敵時代》
    50年  6回出走 6人出走 予選PP6回 決勝優勝6回
    51年  7回出走 7人出走 予選PP4回 決勝優勝4回

アルファロメオとモータースポーツとの関わりはF1が制定、開始されるもっと前の1921年頃からと言われています。F1初年の50年にはレーシングマシンとしてライバルに比べて既に成熟していました。開幕戦ドライバーはF1以前から活躍していたファリーナ43歳、ファンジオ38歳、ファジオーリ51歳(その3人のイニシャルから「3F」と呼ばれる)またパーネルは38歳とライバルと比べて高齢ながらも実力も戦績もトップクラスのラインナップで挑んでいます。初戦イギリスGPでファリーナによる記念すべき初ポールと初優勝を飾り、開催7戦中アメリカのインディアナポリスGPを除く全てで優勝して、ファリーナがF1制定初のチャンピオンを獲得。翌51年はフェラーリのアスカリに2戦優勝を奪われ優勝率こそ減ったものの、ファンジオが初のチャンピオンを獲得します(ただしコンストラクターズチャンピオンシップは当時未制定)
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アルファロメオ158は1.5ℓ直列8気筒でスーパーチャージャーによる過給機付きのエンジンを搭載、一方で兄弟チームのフェラーリはアルファロメオが43年に使用した125を改良、過給機付き以外にも4.5ℓV型12気筒のNAエンジンを採用するなど、プロセスの違いもみられました。
2年間はまさに敵無し状態で突き進んだアルファロメオでしたが、資金繰りに苦しみ52年の参戦に合わせ込めず、F1撤退を余儀なくされました。

《第2期 ん?!偽マクラーレン?時代》
    79年   5回出走 2人出走 予選14位1回 決勝12位1回
    80年 14回出走 4人出走 予選PP1回    決勝5位2回
    81年 15回出走 2人出走 予選6位3回   決勝3位1回
    82年 16回出走 2人出走 予選PP1回    決勝3位1回
    83年 15回出走 2人出走 予選3位2回   決勝2位2回
    84年 16回出走 2人出走 予選7位1回   決勝3位1回
    85年 16回出走 2人出走 予選4位1回   決勝9位3回

他チームへエンジンを供給しながら長い時を経て、79年にスポーツカーをベースとした3.0ℓ水平対向12気筒を搭載し177と名付けられたマシンで再びF1の舞台に現れます。第13戦イタリアGPから3.0ℓV12気筒エンジンを採用した179のカラーリングはなんとあの「マールボロカラー」をまとっていました。形は違えど異なるチームで同様のカラーリングを施してくるのは今では考えられませんよね。それだけF1とタバコ広告は根強かったことを象徴していると思います。ただ当時のカラーリングはマクラーレンよりアルファロメオの方が「後のマールボロカラー」らしいデザインでした。
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80年最終戦となるワトキンスグレンでのアメリカ東GPでジャコメリが復帰後初のポールを獲得するも、表彰台は一年後となる81年の最終戦ラスベガスでのアメリカGPまで待たれることとなります。また82年からは「マールボロといえば」のチェザリスが加入し、83年シーズンにドイツGP、南アフリカGPで2位表彰台2回が精一杯でした。晩年はメインスポンサーがマールボロからベネトンに替わり、マシンカラーも緑に急転します。決勝の戦績は入賞はおろか完走すらできない状況に陥り、85年後半は前年84年に使用した184Tを改良して使用するなど迷走したまま消滅。代わってスポンサーのベネトンがトールマンを買収して参戦開始というワークスにとっては何とも恥ずかしい終わり方となりました。
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《スポット参戦時代》
    63年 1回出走 1人出走 予選16位1回 決勝リタイヤ
    65年 1回出走 1人出走 予選17位1回 決勝10位1回

アルファロメオF1の基本は「2つの時代」から成り立っています。よって上記戦績にはカウントしていませんが「アルファロメオのマシンを使ってスポット参戦していた」ことがありました。63年と65年の南アフリカGP限定でピーター・デ・クラークという南アフリカ人がドライブしています。65年の決勝は10位完走を果たしていますが、当時は今のように10位までが入賞ではありませんでした。残念。

《エンジン供給先》
第1期と第2期の間はワークスとしての参戦ではなく「エンジンを供給する」エンジンワークスとして活躍していたことがあります。中でもブラバムに長きにわたり供給し、78年にはラウダの手によって第8戦スウェーデンGPでかの有名な「ファンカー」ことBT46Bで優勝を飾っています。
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    70年            マクラーレン   6戦使用
    71年            マーチ           10戦使用
    76年〜79年 ブラバム       62戦使用
    83年〜88年 オゼッラ       91戦使用

第1期の戦績が強烈過ぎて、近代(といっても30年近く前)は先細りな感じに見えてしまいますね。ザウバーの名が消え、アルファロメオとして再出発しますが、スタッフなどは引き続きザウバー時代のままでいくそうです。フェラーリやメルセデス、ルノーとは少し違った意味での「ワークス」ではあるものの、予算も増加しドライバーも一新して三度目に挑むアルファロメオの活躍に期待しましょう!

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ペーター・ザウバーは存命ながら当人はおらず、チームとシャシーに名だけが残り、今や古豪の領域に入りつつあります。中団から下位を行ったり来たりするチームは近年フェラーリ色が一層強く、この名前が今後いつまで継承されるのかも非常に興味がありますね。(2019年2月1日に「アルファロメオ・レーシング」へ改称することを発表。ザウバーの名は消滅しました)
来シーズンはチャンピオン経験者のライコネンを迎え入れ、さらなる飛躍が期待されます。F1現役最高齢、最多出場のライコネンのキャリアスタート、共に才能を開花させたのもここザウバーからでした。今回はそのデビューマシン、2001年型C20を取り上げてみます。
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《設計》
(セルジオ・リンランド)
レオ・レス
ステファン・テイラー
ウィリー・ランプ

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《外見》
当時のチーム名は「レッドブル・ザウバー・ペトロナス」でした。今のレッブルグループと同様にノーズコーンの着色が施され、色はクレディスイスっぽい白へ。サイドポンツーンにはペトロナスの可愛らしいフォント。更にはエンジンはフェラーリという、今のライバルトップチームによる合作みたいになっています。ザウバーは元々メルセデスというバックボーンをもってF1参戦していますから、ありとあらゆる策を講じてF1で生き延びていることになります。プライベーターとして賢いやり方です。
優勝やポールポジションもないこのマシンでも、ある革新的なアイデアが盛り込まれています。フロントサスペンションの「ツインキール」化です。
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90年代中盤からシフトしたハイノーズマシンにおいて、ノーズ下の空間をいかに有効活用してダウンフォースを得るかが課題でした。一般的にはノーズ下にロワアームを接続させるコブ(キール)で支持しますが、そうなると空力的に邪魔となります。そこでリンランドはそのコブを二又に独立させて左右のロワアームに繋げてより効率的な下部気流となるようにしました。以降このマシンを模倣するチームが多く出現し、05年マクラーレンMP4-20が「ゼロキール」を導入するまでトレンドとなりました。このC20といいMP4-20といい、たまたまだと思いますがライコネンは「サスペンションの先駆けマシン」のどちらもドライブしていることになります。そんな工夫を施したリンランド当人は実はマシンは作るも開幕直前にフェルスタッペンらが所属するアロウズに移籍したため、まさにチーム成績上昇のための「置き土産」をする形となりました。
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その他、フロントウィングやノーズへのステーもサーキット特性に合わせた形で様々なバージョンを用意。また前作C19と比較して低重心化と35kgの軽量化も図られており、一年落ちとはいえチャンピオンマシンに搭載されたエンジンは若手ドライバー2人の台頭をさらに助けています。

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《シャシー》
全長:4,450mm
全幅:1,600mm
全高:950mm
最低車体重量: − kg
燃料タンク容量:− ℓ
クラッチ: −
ブレーキキャリパー:ブレンボ
ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
ホイール:BBS
サスペンション:フロント プッシュロッド
                                 リヤ    プッシュロッド
タイヤ:ブリヂストン

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《エンジン》
ペトロナス01A
(フェラーリTipo049)2000年型の一年落ち
V型10気筒・バンク角90度
排気量:2,997cc(推定)
最高回転数: - rpm(非公開)
最大馬力:770馬力(推定)
スパークプラグ:チャンピオン
燃料・潤滑油:ペトロナス

エンジンは前年00年にM・シューマッハがハッキネン打破に成功したフェラーリF1-2000に搭載された「Tipo049」をペトロナスのバッジネームで使用していました。パワーは折り紙つき。

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《ドライバー》
No.16 ニック・ハイドフェルド(全戦)
No.17 キミ・ライコネン(全戦)

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《戦績》
22ポイント コンストラクター4位
(3位1回、4位3回、5位1回、6位6回ほか)
ポールポジション0回

ドライバーは一新し、プロストからデビューしてこの年からザウバーに移籍してきた2年目のハイドフェルド23歳。そして下位の下位カテゴリーとなるフォーミュラ・ルノーでたったの23戦しか出走していないライコネン21歳による若手コンビに変更して挑みました。ハイドフェルドもライコネンも今まで経緯については何回か取り上げてきましたし、わざわざ取り上げるまでもなく有名な話かと思いますが、ハイドフェルドはドイツを代表するメルセデス育成選手の一人としてマクラーレンのテストドライバーを経験するなどポストM・シューマッハと期待された若手。逆にライコネンは「どこの馬の骨かわからぬ」状態でスーパーライセンス発給についても「とりあえず4レースまでの条件付き」という仮免許状態と、今ではあり得ないスタートを切っています。
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怪しい面持ちで蓋を開けてみれば、開幕戦オーストラリアGPではハイドフェルドが予選10番手から決勝4位入賞、ライコネンは13番手スタートから6位入賞と予想を覆す結果で始まります。以降ハイドフェルドは第3戦ブラジルGPで自身初の3位表彰台を獲得して、プロストでの1年目を払拭する結果を残し、株を一気に上げています。ライコネンは表彰台こそないものの、最高位4位を2回、計4回の入賞を記録し、堂々とスーパーライセンスの発給にこぎつけています。
結果的にハイドフェルドは12ポイントを獲得してランキング8位、ライコネンは9ポイントでランキング10位となり、フェラーリ、マクラーレン、ウィリアムズに続くコンストラクターズ4位に浮上するという飛躍的なシーズンを迎えることとなりました。この順位は現在までのザウバー参戦23年(BMWザウバー時代を除く)の歴代最高位となっています。
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マクラーレン(メルセデス)のチャンピオンであるハッキネンがいよいよ休養、そうなれば表彰台を獲得し、さらにはテストドライバーであったハイドフェルドの出番か!?と思いきや、マクラーレンがハッキネンの後任に選んだのは同郷のライコネンの方でした。ライコネンはマクラーレンのドライバー初戦の02年開幕戦で早速3位表彰台、キャリア3年目の03年マレーシアGPで初優勝と出世街道まっしぐら。方やハイドフェルドは03年までザウバーに居座る形からジョーダン、ウィリアムズ、また(BMW)ザウバーとチームを転々。速さと安定した完走率は確保するも優勝はなく、11年にルノーを途中離脱する形でF1を去っています。キャリアも歳も浅い「2つの才能」はこのマシン以降、全く違う方向へ進むこととなりました。
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ライコネンは老いた今でもF1界を代表する人気ドライバーとして居続けています。半ば「賭け」だったかもしれませんが、当時のマクラーレンとメルセデスは先見の明があったのかもしれません。

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続いて、載せるエンジンは最新型フェラーリとなっても、名前だけは伝統のアルファロメオを冠して最下位から脱却したいザウバー「C37」です。

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《設計》
ヨルグ・ザンダー
ニコラス・ヘンネル
エリック・ガンダラン

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《外見》
近年のザウバーのカラーリングは秀逸だと思います。昨年にアルファロメオの名が加わる話題が出た時のイメージのまま採用されて、色だけはカッコいい。フェラーリの赤より妖艶で高級感もある。しかし、フロントセクションだけを見ると思わずウィリアムズのマルティニラインって何色だったっけと思い出したくなるかぶり具合です。似てますよね。ミラーで見たら、一瞬ドキッとしそう。後ろから追われるような走りになればいいですが。
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昨年をベースに改良するチームが多い中で、ザウバーは色だけでなくディテール変更が比較的見られるマシンだと思います。まずノーズコーンのお決まりの突起はあるものの、下に水平なプレート状のものが入るために印象が違います。ノーズ下面の空気が厳選されそうだ。四角く扁平に見えてきますね。
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また各所吸気口の形状も複雑化されています。サイドポンツーン開口は横長から小さめで縦長なものに変更され、昨シーズンのフェラーリと同様に上面にも開口があります。さらにコクピット上方のエアインテークも横に拡がり、かつさらに状にも開口を設けています。吸気系の用途分けをしているのでしょうか。サイドポンツーンも他車と同様に若干後退しているのでホイールベースを長い側に変更しているの、かな?!
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ザウバーのハロはボディカラーに合わせた白系。よくみると上端にフィンが取り付けられています。真正面のアングルから見るとザウバーによらずエアインテークを塞いでしまって見えます。吸気に支障が出ないのでしょうか。どのチームもここはワイドな円形に改良していることからも懸念しているのでしょう。

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《エンジン》
フェラーリ Tipo062 EVO
V型6気筒・バンク角90度 シングルターボ
排気量:1,600cc(推定)
最高回転数:15,000回転(制限)
最大馬力: - 馬力
燃料・潤滑油:シェル

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《シャシー》
C37
全長:5,550mm
全幅:2,000mm
全高:   950mm
最低車体重量:733kg(ドライバー含む)
燃料タンク容量:105ℓ(制限)
ブレーキキャリパー:ブレンボ
ブレーキディスク・パッド:カーボンインダストリー
ホイール:OZ
サスペンション:フロント プッシュロッド
                                 リヤ    プルロッド

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《ドライバー》
No.9   マーカス・エリクソン
No.16 シャルル・ルクレール

F1に乗り始めてそこそこのレース数となったエリクソンとフェルスタッペンとは同い年で期待の初参戦をザウバーで決めたルクレールのコンビです。エリクソンについては、、皆さん思うことがおありでしょうが、これがプライベーターF1の「現実」です。シート イズ マネーというわけ。顔がもう少し可愛くて明るいキャラなら受け入れやすいんですが、怖いんだよなぁ。ニコニコ微笑むシーンはよく見かけてても、目が合ったらあとでパドック裏とかに呼び出されそうだ。。
先日名前で散々イジったルクレールはF1では意外に少数派のモナコ生まれです。下位カテゴリーを総ナメにして2016年からフェラーリアカデミーに参加、昨年は新生F2のチャンピオンとなって「将来のフェラーリドライバー」を狙ったザウバー参戦となります。跳ね馬のおっちゃん、モタモタしているとこういう若いのが後ろから肩を叩いてきますぞ?!
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リヤビューがカッコいいなぁ。アルファロメオのロゴもオシャレで上質感が漂います。今シーズンはこのテールをライバルに見せつけようじゃありませんか。

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シーズンも終わったし、まとめもそこそこ。今回はジュースでも飲んで一休み。さあ、どちらを飲みますか?!
どちらも最近急に出てきた「エナジードリンク」という類ですよね。コンビニやスーパーで見かけて迷ったことありませんか?シーズン中だと特に「monsterを買うとメルセデスを勝たせてしまう気が」とか。一昔前までは栄養ドリンクはリポビタンDやオロナミンC、タフマンなど、薬局やドラッグストアに小瓶で売られていたものですが、今は自動販売機でも見かけるし、だいぶ高いけどどこでも買える。本当に元気になるのか、翼を授かるのかはさておき、現代のF1も支える2種類のエナジードリンクについて調べてみました。

《レッドブル》
いうまでもなくて、まんまチーム名であり、メインスポンサーでもあり、商品名です。1978年にタイの製薬会社「TCファーマシューティカル・インダストリー」が「Krating Daeng」(赤い牛)という名で日本のリポビタンDより安価な栄養ドリンクとして製造販売していたものを参考に、1984年にオーストリア人のディートリヒ・マテシッツが販売権を取得し、世界展開を始めることとなります。この人の名前はF1でも有名ですよね。Krating DaengやリポビタンDを元に研究と改良を経て商品名は上記のタイ語から英語表記の「Red Bull」(赤い雄牛)としました。日本では2005年からレッドブルジャパンが輸入、販売を始めています。現在では世界の171カ国で売られているそうです。

F1では1995年から2002年にザウバーに対して「レッドブル・ザウバー・ペトロナス」と冠スポンサーとして参加。並行してアロウズにも支援していた時代があります。そして2004年シーズン末にジャガーからチームを1ドルで購入し、自らがコンストラクターとして2005年から参戦するようになりました。飲料水メーカーの潤沢な資金で衰えを知らない新興チームは2006年に名門ミナルディをも買収し、2チーム目となるスクーデリア・トロ・ロッソを設立しています。ご存知の通りイタリア語で赤い牛ですね。

様々なサイズのものが販売されていますが、味はスタンダードのものとシュガーフリーの2種類。miyabikunはゼロカロリーが大の苦手なのでスタンダードしか口にした事がありません。
もちろんレースシーンでリカルドやフェルスタッペンのみならず、トロ・ロッソの面々が目立つボトルで飲む様子が見られます。ただたくさんも飲めるものなんでしょうか。中身は違うのかな。

《モンスターエナジー》
レッドブルの可愛らしい書体に対しておどろおどろしい「m」が際立つモンスターエナジーは2002年にアメリカの「モンスター・ビバレッジ」によって発売されたレッドブルよりは後発品になります。ロゴマークの「m」はレッドブルには入っていない成分の一つである高麗人参をイメージしているとか、モンスターの引っ掻いた爪痕だとか諸説あるようです。本場アメリカのものは元気の源「タウリン」が入っていますが、日本では「アルギニン」に替えているそうです。タウリンが入っていると「清涼飲料水」ではなく「指定医薬部外品」となります。これはレッドブルも同じです。あくまでジュースってこと?!そうなるとリポビタンDとかは清涼飲料水ではないわけか。
モンスターといえば2012年にアメリカで大量摂取による死亡事故が話題となりました。カフェインを大量摂取したことによる不整脈が原因と言われていますが、本当にそれがモンスターによるものかは断定できていません。

モンスターはレッドブル以上にラインナップがあります。
・モンスターエナジー
   (緑色)
・モンスターカオス
   (橙色)
・モンスターエナジーアブソリュートリーゼロ
   (水色)
・モンスターコーヒー
   (茶色)
・モンスターエナジーウルトラ
   (白色)

F1には2009年にブラウンGPの数少ないスポンサーの一つとして登場し、2010年からメルセデスのスポンサーを担っています。うまーくチャンピオンチームを渡り歩けていますね。レッドブルとは異なり、メインスポンサーではないため、あのロゴもさり気なくヘルメットやレーシングスーツの襟元に小さく見える程度です。ロズベルグやボッタスにはイマイチ似合ってないけど、ハミルトンにはピッタリなロゴだ。入れ墨していても、違和感は無さそう(笑)

《成分比較》
最後に100mℓ(100g=100,000mg)に含まれる成分の比較をしてみます。

                      レッドブル   モンスター
エネルギー          46kcal < 50kcal
炭水化物               10.7g < 13.0g
ナトリウム            80mg > 78mg
ビタミンB2        0.09mg < 0.70mg
ビタミンB6          2.0mg > 0.8mg
ビタミンB12         2.0μg > 1.0μg
ナイアシン           3.0mg < 8.5mg
パントテン酸       2.0mg >  -  mg
アルギニン          120mg < 125mg
カフェイン         32.0mg < 40.0mg
D・リボース          -  mg < 125mg
高麗人参                -  mg < 82mg
カルニチン             -  mg < 29mg

良し悪しは別として、大小比較してみました。パントテン酸はレッドブルにしかなく、逆にD・リボース、高麗人参、カルニチンはモンスターにしかありません。ざっとみた限り、F1同様にモンスターの方がパンチが効きそう。とはいえ、物理学系のmiyabikunは化学や薬学はさっぱりわかりません。詳しい方がいたら教えて下さい。

タバコ広告が減り、いよいよ飲料水がF1を支える時代になりました。miyabikunはこの手の効果はあまり感じないタイプなのが残念ですが、今後は「こっちを勝たせたいな」と思うウィークエンドに飲んでみることにします。ただ、先ほども書いたように「飲み過ぎ」には気を付けましょう!
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歴史あるプライベーターも今や完全なるテールエンダーと化したザウバー。前にも振り返ったように、以前は大型スポンサーとしてペトロナスを味方につけたり、将来が期待される新人を多く輩出してきたチームでした。創設者であるペーター・ザウバーも身を引き、跡を引き継いだF1初の女性チーム代表モニシャ・カルテンボーンも第7戦カナダGPを最後に退任して「ザウバー」の名残はチーム名称とシャシー名くらいになってしまいましたね。今回はまだギリギリ「ザウバニズム」を感じ取れた2012年「C31」をみていきたいと思います。
《設計》
(ジェームス・キー)
   マット・モリス
   ウィレム・トーレ

《外見》
今はトロ・ロッソでテクニカルディレクターを担うジェームス・キーが2011年のオフシーズンに手がけるも、開幕を前にチームから離脱しているため、このシーズンはマット・モリスがテクニカル部門の指揮を執りました。
この前のマクラーレンMP4-27と同じ2012年ですので、ノーズはマクラーレン以外の各マシンと同じく残念な形をしています。レギュレーションで「こういう形状にしなさい」とあるわけではありませんが、安全を考慮した「ノーズ先端の高さは車体底部から550mm、モノコック前段の高さは625mm」というレギュレーションの中、少しでも合理的なデザインを採るとこぞってこうなってしまうという、ファンのみならずデザイナーやドライバーなど誰もが認める「醜い時代のマシン」でした。当時のザウバーはご覧のような白と黒(濃紺?)のカラーリングに「段差部に白地のナンバー」もあってか、その段差がまた大きく、目立って感じました。
近年はハースが「第2フェラーリ」の地位を担っています。この頃のザウバーは今よりもフェラーリとの距離も近く、エンジンをはじめギヤボックスも供給を受け、リヤサスペンションもフェラーリに合わせる形を取っていました。フェラーリF2012でリヤをプルロッドに変更すると、ザウバーもそれに合わせて前作C30のプッシュロッドからプルロッドに変更を施しています。
見易く図解されたものがあるので、それら画像をお借りして簡単に説明します。図の黄色いバーがロッドで、左側がプッシュロッド、右側がプルロッドになります。昔のF1マシンはロッド自体を細くできる逆ハの字をなすプルロッド(路面からの衝撃に対し、ロッドを「引張」で機能させる)の採用していました。しかしハイノーズが主流になると搭載位置の関係から自由度豊かなハの字のプッシュロッド(路面からの衝撃に対し、ロッドを「圧縮」で機能させる)とするマシンが増えます。ただそれの副産物としてロッドが太くなり若干の高重心と空力的支障をきたしてしまいました。そこでリヤを再び空力処理に有利なプルロッドに変更する傾向にあります。
先日のマクラーレンMP4-27と同様に早い時期から「コアンダ・エキゾースト」を導入、シーズン序盤から好成績のスタートに結びつけました。また、これらリヤエンドの改良によって、前作C30の弱点であったタイヤへの問題を軽減、入力が優しくロングランにも貢献し、この頃に「タイヤを保たせる術」を会得したペレスは今日の走りにも活きてきます。
ザウバーF1といえば、歴代青系か黒系のカラーリングを繰り返しています。この時代は黒と白のツートンカラーにメキシコ企業のスポンサーが増え始めています。ご存知の通りペレスがもたらした資金が多く反映されています。パトロンがいるとやはりシート獲得に有利に働きますね。

《エンジン》
フェラーリTipo056
V型8気筒・バンク角90度
排気量:2,398cc(推定)
最高回転数:18,000rpm(制限)
最大馬力: - 馬力(非公開)
《シャシー》
全長:5,195mm
全幅:1,800mm
全高:1,000mm
最低車体重量:640kg(ドライバー含む)
燃料タンク容量: - ℓ
ブレーキキャリパー:ブレンボ
ブレーキディスク・パッド:ブレンボ
ホイール:O・Z
サスペンション:フロント プッシュロッド
                                 リヤ    プルロッド
タイヤ:ピレリ

《ドライバー》
No.14 小林可夢偉          (全戦)
No.15 セルジオ・ペレス(全戦)

《戦績》
126ポイント コンストラクター6位
(2位2回、3位2回、4位1回、5位1回ほか)
ポールポジション0回

小林可夢偉とペレスによるコンビ2年目です。表彰台登壇は4回で、その内訳は小林が第15戦日本GPでの3位1回、ペレスの第2戦マレーシアGPと第13戦イタリアGPでの2位と第7戦カナダGPでの3位となっています。コンストラクターズランキングは2001年のN・ハイドフェルドとK・ライコネンのコンビによるC20での4位がザウバーの歴代最高位でした。ただ表彰台はハイドフェルドの3位1回に止まるため、この2012年の方が内容としてもインパクトも優れていたように感じます。
開幕戦オーストラリアGPは予選で小林が13番手、ペレスが17番手(ギヤボックス交換ペナルティにより22番手スタート)に沈むも、決勝ではチーム内接触がありつつ両者入賞を獲得。第2戦マレーシアGPでペレスは予選10番手からチーム最高位となる2位表彰台、第3戦中国GPでは小林がチーム初のファステストラップを獲得するなど、トップチームに引けをとらない走りを披露してくれます。その後ペレスは先述の通りカナダ、イタリアと登壇する活躍をみせ、日本GPを前にフェラーリとの関係を断ち、マクラーレンからオファーを受けて移籍にこぎつけました。結果で一歩劣る小林は、去年振り返ったようにその地元予選4番手(マクラーレンのバトンのギヤボックス交換ペナルティにより3番手スタート)からヘヤピンでの連続パッシングとバトンの猛追を振り切って3位表彰台を獲得、悔しさを走りでカバーしています。
シーズン終盤は小林が2回入賞を果たすもトップチームへの移籍が決まったペレスが全くポイントを稼げず「腑抜け」になってしまいました。さらにチームは2013年に小林と契約更新するためには「ペレスからもたらされた資金を調達することが条件」とされ断念、F1浪人を強いられたのは記憶に新しい出来事だと思います。
F1を離れた小林は今も現役で世界の舞台で戦う日本のトップドライバーの1人です。アジア人でみても上位にくる活躍をもってしても、F1のシートにおさまることができず、片や当時のチームメイトの2人は現在もF1に籍を置けているというのが実情です。いかに現代のF1はドライバーの腕もさることながら「お金とタイミング」が重要であるかを知らしめてくれています。

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