F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

カテゴリ: F1サーキットいろは

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前戦バーレーン国際サーキットに引き続き、今回はエミリア・ロマーニャGPの行われるエンツォ・エ・ディノ・フェラーリ(イモラ)の歴代優勝者の予選順位をみていくことにします。バーレーンと比べて、こちらは長い歴史がありますから、対象数がどんと増えます。ご準備のほどお願いします。

《エンツォ・フェラーリの歴代優勝者の予選順位》
 80 ピケ(父)     予選5番手→優勝
 81 ピケ(父)     予選5番手→優勝 濡
 82 ピローニ      予選4番手→優勝
 83 タンベイ      予選3番手→優勝
 84 プロスト      予選2番手→優勝
 85 デ・アンジェリス  予選3番手→優勝
 86 プロスト      予選4番手→優勝 濡
 87 マンセル      予選2番手→優勝
 88 セナ ★       予選P.P.→優勝
 89 セナ        予選P.P.→優勝
 90 パトレーゼ     予選3番手→優勝
 91 セナ ★       予選P.P.→優勝 濡
 92 マンセル ★     予選P.P.→優勝
 93 プロスト ★     予選P.P.→優勝 濡
 94 M・シューマッハ ★ 予選2番手→優勝
 95 D・ヒル       予選4番手→優勝 濡
 96 D・ヒル ★     予選2番手→優勝
 97 フレンツェン    予選2番手→優勝 濡
 98 クルサード     予選P.P.→優勝
 99 M・シューマッハ   予選3番手→優勝
 00 M・シューマッハ ★ 予選2番手→優勝
 01 R・シューマッハ   予選3番手→優勝
 02 M・シューマッハ ★ 予選P.P.→優勝
 03 M・シューマッハ ★ 予選P.P.→優勝
 04 M・シューマッハ ★ 予選2番手→優勝
 05 アロンソ ★     予選2番手→優勝
 06 M・シューマッハ   予選P.P.→優勝

 20 ハミルトン ★    予選2番手→優勝

 ★はその年のチャンピオン
 「濡」は雨もしくはウェットコンディション

今回からその年のチャンピオンを示す★マークに加え、先日のバーレーン国際サーキットでは気にする必要がなかった「決勝時の路面コンディション」を記すようにしました。レインレース、またはウェットコンディションは時として様々な波乱を呼び、順位のいたずらを引き起こす要因の一つです。全ての年を記憶、ビデオ確認はできていませんが、書籍を参考に「濡」というマークで示しています。image
イモラ(エンツォ・エ・ディノ・フェラーリ)サーキットはイタリア中部のブドウ畑の中に開設され、起伏に富んだいわゆるオールドサーキットに数えられます。レースの起源はバイクでの使用が先で、四輪レースにとってはやや幅員が狭いというのも特徴の一つとなっています。元々は滑らかな線形で速度も高く、ブラインドコーナーが難易度をさらに上げています。レイアウトは度々変更を重ねており、その中でも1994年に発生した2件の死亡事故によってシケインが追加されたのが印象的ですね。IMG_6683
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このサーキットを使ったGPといえば、サンマリノGPのイメージが強くあります。歴代のイタリアGPはイタリア北部のモンツァサーキットで行われていたため、名称を近隣国のサンマリノと呼んで一国二開催を避ける形を採ってきました。例外としては初年の1980年にイタリアGPをたった一度名乗ったのと、まだ記憶に新しい昨年の「エミリア・ロマーニャGP」があります。今シーズンもイタリアGPはモンツァで行い、こちらがエミリア・ロマーニャGPを名乗ってイタリア二開催となります。

 予選P.P. →優勝:9回 32.1%
 予選2番手→優勝:9回 32.1%
 予選3番手→優勝:5回 17.9%
 予選4番手→優勝:3回 10.7%
 予選5番手→優勝:2回   7.1%

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歴代優勝者の予選順位をみていくと、全28回の開催でポールスタート、2番手スタート共に最多の9回の優勝を挙げ、フロントロウがかなり有利であることがわかります。やはり「狭く抜きどころが限られている」点を印象付けるものとなっています。ただ近年30年ほどは3番手スタートからの優勝がほとんどを占めているものの、80年代前半にポールトゥウィンは無く、三列目の5番手からも2回優勝が出ていました。その謎を解くためにレースを確認してみると、初年80年はブラバムのピケが好スタートをみせ、3周目までに4台をかわしての優勝。81年は濡れた路面に各車が翻弄されたレースとなっており、82年はアルヌーのルノーエンジンが果ててしまうトラブルに見舞われました。以前このサーキットはターボを積むマシンが有利のパワーサーキットとされていましたが、80年代は現代に比べ、マシンの信頼性が確立されておらず「速いけど壊れる」なんてレースはざらにありました。このサーキットにおいて80年、82年、83年にポールポジションを獲得したアルヌーは結局一度も優勝にたどり着くことができていません。一方で88年のセナを皮切りに90年代以降はポールポジションからのスタートが比較的多くなり、一度前に出られると容易にパスするのが困難な状況が続いています。これでよく思い出されるのが、以前に「過去のレース」でも取り扱った05年のアロンソ、06年のM・シューマッハのテールトゥノーズのバトルですね。名手にしても無理なパッシングが「リスク」を伴うというのがセオリーとなっています。どこのサーキットにも言えることですが、ココは特に「予選重視」「決勝レースの位置採り重視」の色が強くなっています。

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少し前の話題にはなりますが、未定となっていた第3戦は昨年初登場となったアルガルヴェ国際サーキットでのポルトガルGPに決まり、また第22戦にジェッダ市街地で行われる予定のサウジアラビアGPもコースレイアウトがようやく明らかとなりました。これで予定していた全23戦のサーキットが決定したわけですが、ジェッダ市街地サーキットのレイアウトをご覧になって度肝を抜かれた方も多いと思います。miyabikunも正直驚きました。えっ、これが市街地サーキットなの?!そしてこんな形でやるって決めたんだ、と。今回はもうほとんどの方がご存知の方かと思いますが、所在地とレイアウトがわかりましたので、いつものようにレイアウトを自作して来るべきサウジアラビアGPに備えておこうと思います。

まずは先日まとめた際の航空写真も使いながらサーキットの位置をみていきます。
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サウジアラビアは縦長の平行四辺形の三辺が海に囲まれ、アラビア半島のほとんどを占める中東エリア最大の面積を誇る国です。近隣には先日開幕戦を終えたばかりのバーレーン(地図のペルシャ湾の「ル」の下)や最終戦の舞台であるアラブ首長国連邦、北には市街地サーキットの少し先輩アゼルバイジャンやその少し東には昨年一年限りの復活開催を果たしたトルコなどがあります。こうしてみるだけでも近年は中東エリアやヨーロッパとアジアの際どいエリアでのF1が盛んであることがうかがえますね。サウジアラビアGPの舞台となるジェッダは地図の赤いピンの立つ紅海側に面した場所となります。緯度的にはアブダビと似たような位置ですね。
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ジェッダは首都のリヤドに次ぐサウジアラビア第二の都市で紅海に沿って南北に長い都市です。サウジアラビアと聞くと石油や砂漠の印象が真っ先に浮かびますが、このように航空写真や街の風景を覗いてみると、他の諸国の都市と変わらないような近代的な建物や整然と整備された区画がされています。ジェッダ市街地サーキットは都市の北側、赤いピンの立つあたりに置かれることがわかりました。
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こちらがその周辺をいつもと同じ縮尺で捉えた航空写真です。レイアウトをご存知の方、どこがサーキットになるか見つけられますか?!今回もmiyabikunの下で長年アシスタントをしてくれているミヤビマン・ティルケ氏の力をお借りし、この地図にサーキットをおとしてみます。それがこちらです。
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じゃじゃーん!こんな感じになります。国も縦長、都市も縦長ならば、サーキットも縦長となりました。ミヤビマン・ティルケよ、ご苦労だった。


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サウジアラビアGP
 ジェッダ市街地サーキット
  所在地    :マッカ州ジェッダ
    開業   :2021年(現在工事中)
   一周距離  :6.175km
 コーナー数:27箇所
  高低差 :- m
 最速ラップ: -
  F1開催 :無し
 DRS箇所数:3箇所(予定)

サーキット監修は近代F1サーキット建設でお馴染みのヘルマン・ティルケです。何も驚くところではありませんね(笑)市街地サーキットは一般的に古い時代から既にある街路を閉鎖して組み立てることが多く(一部フリーエリアの公園内や新設区間などはあるものの)総じて直角コーナーと比較的短めなストレートを組み合わせて形成されてきました。ところがこのサーキットは先程の地図を見比べればわかりますが「既存道路+新設区間」によって成り立っています。また海岸線に近いエリアということもあって、今までのように直線と直角コーナーで構成されておらず、新設区間を使っていくつもの「うねり」をなしています。地図を外してサーキットレイアウトのみをみると、市街地サーキットには見えない線形です。既存道路のみで構成すると、どこにでもあるレイアウトになりがちですが、完成しつつ結局行われることがなさそうなベトナムGPのハノイ市街地と同様に「既存+新設」をうまく融合させ、短期間かつオリジナリティあるレイアウトにするというのが続いていますね。
一周の距離はF1カレンダー上で2番目の長さとなる6.175km、コーナー数は何と27もあります。レイアウトをよく見てみると、そんなところトルコみたいにまとめりゃいいじゃんなんてのも律儀にカウントしています。コーナー数をわざわざ数えながら観戦しているファンはいないでしょうが、ターン16くらいで挫けちゃいそうですね(笑)

コントロールラインはどことなくジル・ヴィルヌーブ感のあるレイアウト南西側の地点で、今は駐車場のような広場になっています。ジル・ヴィルヌーブと異なるのはココは反時計回りのサーキットですので北上していきます。
サーキットで唯一の完全なるストレートの先には左直角のターン1。直後は小半径の右コーナーがありますので、スタート直後の大渋滞は必至か。一瞬現道をなぞりつつ、軽く右に振ってからの左ターン4はキンクになっています。ちょっとイヤらしい線形。これを過ぎると現道を全く無視の新設区間に入ります。左へ右へ、鈴鹿のS字っぽくもみえますが、ということは「走るラインは限られている」イコール「追い抜きは困難を極める」ということ。再び現道に戻るとUターン路がみえます。
サーキットもココらでそろそろ南下する必要がありますが、折り返しは現道をを使わずそのさらに先に180°ターンを新設する模様.逆パラボリカを彷彿とさせる強烈な横Gがかかりそうですね。折り返し、現道やロータリー交差点、新設を介して直線のようだけど右左へ極めて緩やかなコーナーを海岸線に沿って進んでいきます。最後は現道のロータリー交差点を使ってコントロールラインへと結んでいます。
数あるGPサーキットに有りそうで無さそうなレイアウトで構成されたジェッダ市街地は見た目のインパクト抜群ですね。DRSは3箇所で使用可能という予定でほぼ直線扱いのコーナーが続き、平均速度は250km/hに達すると言われています。速いのはいいけど、このレイアウトで肝心なパッシングは行えるのかという疑問を持ちます。平面的にみる限り、ターン1の飛び込みや続くターン2,3のクロスライン、ターン4,10,16のキンクでは難しそうだし、あとはDRSでスピードに乗った最終ターン27のインへの飛び込みと3,4箇所に絞られるのではないかと予想。中間区間のうねりは速度は高くてもパッシング向きではありませんしね。

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既存と新設をうまく使って、現在工事真っ最中のジェッダ市街地サーキットですが、サウジアラビアGPとしてはこのサーキットはあくまで「仮の姿」であり、本来は首都のリヤドにサーキットを建設する予定となっています。その完成を待つ間の「繋ぎ」で使用されるとのこと。全て完成する前に仮でもいいから別の場所を使って開設してしまうという、サウジアラビアのF1に対する意気込みはすごいです。さすが石油大国、金の使い方が違います。近年は世界のみならずF1社会においても「カーボンニュートラル」が叫ばれる時代に向かいつつあります。石油といった化石燃料を使った二酸化炭素排出を減らそうというご時世で、サウジアラビアをはじめとした中東の石油大国がどのような動きをみせてくるかにも興味はありますが、ひとまずF1誘致に成功しカレンダーに組み込まれました。果たしてこのレイアウトでどんなバトルが行えるかも今から半信半疑です。


最後に余談ですが、miyabikun今日でまたライコネンと同い年に追いついちまった。。サウジアラビアGPが行われる少し前の半年間はタメ口O.K.ね、よろしくー。
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今年のレースウィークは何をやろうかな。。そうだ、サーキットによっては「ココはポールスタートが絶対有利」とか「セカンドロウからの優勝も多い」なんて見方をしますよね。以前にこのブログでも「抜ける抜けないサーキット」ということで試算したことがあります。もちろんスタート位置が前であればあるほど有利であること間違いはありませんが、サーキットのレイアウトによってはスタート直後やターン1の入り方によって、2番手以降は優勝できないわけでもありません。ジンクス的な要素も含まれてしまいますが、今年は「サーキット別に優勝者は予選何番手が多かったか」を調べ、サーキットの特性やスタート直後のレース展開の予想に役立つものになればと思います。

何を調べていくのか、ですが各GP、サーキットの歴代優勝者の予選順位をみて、サーキット独自の特性や傾向を読み取っていきます。えー昨年は歴代のタイムをズラズラ並べたのに、また今回も予選ー。。ご安心下さい、予選には違いありませんが、着眼点が違います(笑)早速ですが、2021年の開幕戦を飾ることとなったバーレーンGPの舞台、バーレーン国際サーキットの優勝者の予選順位をみていきましょう。

《バーレーン国際の歴代優勝者の予選順位》
 04 M・シューマッハ ★ 予選P.P. →優勝
 05 アロンソ ★     予選P.P. →優勝
 06 アロンソ ★     予選4番手→優勝
 07 マッサ        予選P.P. →優勝
 08 マッサ        予選2番手→優勝
 09 バトン ★      予選4番手→優勝
 10 アロンソ       予選3番手→優勝
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 12 ベッテル ★     予選P.P. →優勝
 13 ベッテル ★     予選2番手→優勝
 14 ハミルトン ★    予選2番手→優勝
 15 ハミルトン ★    予選P.P. →優勝
 16 N・ロズベルグ ★   予選2番手→優勝
 17 ベッテル       予選3番手→優勝
 18 ベッテル       予選P.P. →優勝
 19 ハミルトン ★    予選3番手→優勝
 20 ハミルトン ★    予選P.P. →優勝

 ★はその年のチャンピオン
 予選P.P. →優勝:7回 43.8%
 予選2番手→優勝:4回 25.0%
 予選3番手→優勝:3回 18.8%
 予選4番手→優勝:2回 12.5%

バーレーン国際サーキットでのバーレーンGPは2004年から2011年の未開催と昨年のアウタートラックを用いたサクヒールGPを除いた全16回となります(昨年のサクヒールGPは割愛してしまいましたが、スタート位置やターン1の形状を考えたら、含めても差し支えなかったかもしれません)
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全16回のうち、ポールポジションスタートからの優勝が最多の7回となり、優勝率は43.8%でした。まだ他のサーキットを全てみたわけではありませんが、ポールスタート有利は間違いなさそうです。順位が下がるにつれて優勝率は下がり、予選最下位(というのも語弊がありますが)は4位、つまりバーレーン国際サーキットにおいて優勝したことのあるスターティンググリッドはセカンドロウまでということ。
バーレーン国際サーキットについてはまだ歴史が浅く、近年の勢力図で上位に来るマシンが素直に優勝を挙げる傾向があります。参考までにその年のチャンピオンに★を付けていますが、16回中11回、68.8%がチャンピオン獲得者で、それ以外の5回は当時の勢力図でも上位にいたフェラーリ勢となっています。つまりバーレーンは「運的要素よりは実力が素直に表れる」といえます。またバーレーンは土地柄、雨やスコールもありませんので、なおさら予選のみならず決勝の「雨頼み」は期待できないサーキットとなります。
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レイアウトをみてみると、ターン1は鋭角な右コーナーとなっており、ここはサーキット随一のパッシングポイントです。昨シーズンもここを使ったパッシングがみられたわけですが、このコーナーは案外奥深く、オーバースピードで進入したり、イン側から深く入り過ぎるなどでライン採りを失敗すると、続くターン2が近距離で左に切れますから、簡単にやり返されてしまうこともあります。近年の勢力図において、このターン1のパッシングで前に出る方法を使って勝利を掴み取るには、やはり隊列が長くなるレース中盤から後半を狙うよりかは「予選でより前列を獲り、スタートダッシュでターン1を奪う」もしくは「ライバルのピットアウトで前を押さえてしまう」という手法が王道に感じます。

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こんな感じでGPウィーク直前に予選位置と優勝の関係性をみていくことにしました。「1周目のターン1までに前に出てしまう」というのはどこのサーキットにも言えることですが、サーキットによってどのような傾向や違いがあるかは様子をみてみましょう。

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以前に昨シーズン調べていた「ポールタイムの変遷、推移」について、速度変換して時代別ににみてきました。覚えていますか?!(笑)今回はシーズン開幕前の大切な時期ではありますが、その続き「サーキット別」のデータを着目していきます。
簡単におさらいをしておくと、毎レース前に行われる予選でポールポジションを獲得したマシンについて、サーキット全長から平均順位を算出、そこから時代やレギュレーションによる変化や最も速い年やサーキットを割り出すというものです。前回は71年の歴史を持つF1においてどのような速度変位があるか、どの年が一番速いのかを割り出しました。今回はサーキット単位でみていくこととし、まずF1制定初年から昨年2020年までの対象サーキットの抽出数と平均速度の平均を列挙します。

《サーキット別抽出数と平均速度》
 アルバートパーク    24回 平均220.0km/h
 バーレーン国際     16回 平均213.6km/h ◯※
 上海国際        16回 平均204.7km/h
 ヴァレンシア市街地     5回 平均198.6km/h
 バクー市街地        4回 平均213.3km/h
 カタロニア       30回 平均212.6km/h ◯
 モンテカルロ市街地   66回 平均142.7km/h
 ジル・ヴィルヌーブ   40回 平均199.6km/h
 ポール・リカール    16回 平均209.4km/h
 レッドブルリンク    32回 平均229.8km/h ◯※
 シルバーストン     54回 平均218.9km/h ◯※
 ホッケンハイムリンク  37回 平均229.0km/h
 ハンガロリンク     35回 平均190.0km/h ◯
 スパ・フランコルシャン 53回 平均222.0km/h ◯
 モンツァ        70回 平均234.7km/h ◯
 マリーナ・ベイ市街地  12回 平均177.4km/h
 ソチ            7回 平均224.0km/h ◯
 鈴鹿          31回 平均223.1km/h
 COTA          8回 平均206.5km/h
 エルマノス・ロドリゲス 20回 平均187.9km/h
 カルロス・パーチェ   37回 平均206.8km/h
 ヤス・マリーナ     12回 平均203.5km/h ◯
 ニュルブルクリンク   41回 平均184.1km/h ◯
 マニ・クール      18回 平均204.4km/h
 エンツォ・フェラーリ  28回 平均211.9km/h ◯
 インディアナポリス     8回 平均210.6km/h
 セパン国際       19回 平均203.6km/h
 イスタンブールパーク    8回 平均215.8km/h ◯

 28/74サーキット 37.8%
 747/1,035戦 72.2%
 抽出サーキット全平均 207.1km/h
 ◯は2020年に開催、追加したデータを含む
 ※二開催サーキットは速い方のデータを抽出

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濃い色の棒グラフは今シーズン2021年に開催予定されているサーキット(上海国際は開催不透明のため、こちらに属する)で薄い色は既に現役から外れているサーキットとなります。上の一覧の◯マークとは異なりますのでご注意下さい。全74ある開催サーキットのうちの対象は28に止まりますが、ポイント対象となる1,035レースのうち747レースがこのグラフに入ってきます。近年まで続くサーキットから抽出していることもあって、グラフの大半は濃い色で示されます。上の一覧は各サーキットの平均速度を例に挙げていますが、これを年毎にグラフ化すると、こんな感じになります。IMG_8336
前回のまとめでも出てきたやつですね。訳がわからないくらいぐちゃぐちゃしてしまいます。さすがにこれでは何が何だかわからないため、1986年と87年の間を境目とし、2つに分けてみていくことにします。

《1986年までのサーキット別抽出数と平均速度》
 アルバートパーク      0回
 バーレーン国際       0回
 上海国際          0回
 ヴァレンシア市街地     0回
 バクー市街地        0回
 カタロニア         0回
 モンテカルロ市街地   33回 平均128.8km/h
 ジル・ヴィルヌーブ     9回 平均180.5km/h
 ポール・リカール    10回 平均205.2km/h
 エステルライヒリンク  17回 平均230.5km/h
 シルバーストン     20回 平均196.4km/h
 ホッケンハイムリンク  10回 平均224.2km/h
 ハンガロリンク       1回 平均161.5km/h
 スパ・フランコルシャン 21回 平均212.8km/h
 モンツァ        36回 平均219.4km/h
 マリーナ・ベイ市街地    0回
 ソチ            0回
 鈴鹿            0回
 COTA          0回
 エルマノス・ロドリゲス   9回 平均168.4km/h
 カルロス・パーチェ     7回 平均192.3km/h
 ヤス・マリーナ       0回
 ニュルブルクリンク   24回 平均167.0km/h
 マニ・クール        0回
 エンツォ・フェラーリ    7回 平均201.5km/h
 インディアナポリス     0回
 セパン国際         0回
 イスタンブールパーク    0回

 13/74サーキット 17.6%
 204/1,035戦 19.3%
 抽出サーキット平均 191.4km/h

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こちらが1986年以前の抽出したサーキットのデータ数と平均速度の平均になります。対象はガクンと減り204になっています。71年の歴史のほぼ半分にあたるこの時代は1シーズンのレース開催数が少ないこともありますが、今回の抽出対象外としているGPやサーキットも多くあるため、精度としては後半のグループよりも悪くなります。「平均速度の平均」は191.4km/hと200km/hに達しません。F1には違いないんだけど、今の時代のF1とは感じが違うように感じますよね。内訳をグラフ化したものを見てみましょう。
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対象は13サーキットということで、先程のぐちゃぐちゃグラフよりはだいぶ見易くなりました。サーキット毎に色の塗り分けをしていますので、この量なら追い切れると思います。全体的に右肩上がりのグラフになっています。グラフの下を一人這うのは茶色のモンテカルロ市街地です。非常にわかりやすい。ただ常に最低速サーキットに君臨し、幾度となくレイアウトを変えつつも様々なマシンレギュレーションに左右されず右肩上がりに速度向上している様は「マシンの性能向上の賜物」と言っていいでしょう。
速度上位のサーキットをみてみると、黄色のモンツァがF1創成期から高速の部類に位置しているものの、それに沿う形で薄いグレーも続いています。当時市街地サーキットに位置付けられたスパです。今の第2セクターのようなサーキット専用区間を走らず、南部の市街地を駆け抜けていた頃はバンピーながら線形がよかったため、平均速度は高めとなっています。スパの旧レイアウトが廃止され、さらにはモンツァにシケインが設けられた1970年代に入ると、それに代わって緑色のシルバーストンや紺色のエステルライヒリンク(現 レッドブルリンク)、水色のホッケンハイムリンクが高速サーキットとして名乗りを上げてきました。時期はちょうどF1での死亡事故が取り沙汰され、徐々に安全への配慮が始まった頃と重なります。ただ、危険サーキットの廃止やシケインなどで安全への配慮をしながらも、速さを求める技術向上も相まって、1980年代に入る頃は一度失った速度を戻すような「いたちごっこ」が始まることとなりました。ルノーに端を発するターボエンジンを搭載する80年代前半までにはシルバーストンやエステルライヒリンクにおいて平均速度は260km/h近くに達しています。
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サーキット単位で平均速度をグラフ化しました。この時代はエステルライヒリンクが平均230.5km/hで最も速い値となり、2番目はホッケンハイムリンクの平均224.2km/h、3番目がモンツァの平均219.4km/hとなり、ほかスパ、ポール・リカール、エンツォ・フェラーリ(イモラ)までが平均200km/hオーバーという結果でした。起伏がある上に速いエステルライヒリンクが危険とされた理由がよくわかります。また最近復活したポール・リカールもミストラルストレートにシケインの無かった時代で平均速度は高めに出ています。なお、この時代の抽出サーキットの平均速度は191.4km/hとなっています。

《1987年以降の平均速度変遷》
ここからは日本でも全戦F1中継が始まった比較的近代の1987年以降をみていく訳ですが、まずは正直ベースのグラフをご覧下さい。
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ここからシーズンのレース数も数を増し、対象(抽出した)サーキット数が増えるため、パワーユニットが切り替わる2005年と06年に境目を入れて表現しましたが、、ぐちゃぐちゃ過ぎて訳がわかりません。数以上に悪さをしているのは「ウェットによる平均速度の落ち込み」です。これじゃあ知りたいことが何も入ってこないため、1987年以降のわかる範囲でウェット路面の予選も対象から外すようにしました。

《ウェットを除く1987年以降の抽出数と平均速度》
 アルバートパーク    23回 平均221.7km/h
 バーレーン国際     16回 平均213.6km/h
 上海国際        14回 平均208.2km/h
 ヴァレンシア市街地     5回 平均198.6km/h
 バクー市街地        4回 平均213.3km/h
 カタロニア       30回 平均212.6km/h
 モンテカルロ市街地   33回 平均156.6km/h
 ジル・ヴィルヌーブ   30回 平均205.9km/h
 ポール・リカール      6回 平均216.5km/h
 レッドブルリンク    14回 平均232.9km/h
 シルバーストン     33回 平均233.4km/h
 ホッケンハイムリンク  26回 平均233.3km/h
 ハンガロリンク     33回 平均191.7km/h
 スパ・フランコルシャン 28回 平均231.9km/h
 モンツァ        32回 平均253.1km/h
 マリーナ・ベイ市街地  12回 平均177.4km/h
 ソチ            7回 平均224.0km/h
 鈴鹿          30回 平均224.0km/h
 COTA         7回 平均210.4km/h
 エルマノス・ロドリゲス 11回 平均203.9km/h
 カルロス・パーチェ   28回 平均211.8km/h
 ヤス・マリーナ     12回 平均203.5km/h
 ニュルブルクリンク   17回 平均208.2km/h
 マニ・クール      17回 平均207.3km/h
 エンツォ・フェラーリ  21回 平均215.4km/h
 インディアナポリス     8回 平均210.6km/h
 セパン国際       15回 平均203.6km/h
 イスタンブールパーク    7回 平均221.2km/h

 28/74サーキット 37.8%
 519/1,035戦 50.1%
 抽出サーキット平均 212.5km/h

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全抽出747戦中、1986年以前が204、さらにウェット路面の予選(と思われる)24を差し引いて、519戦が対象で残りました。ウェットの予選が本当にたったの24しかなかったか、一応ビデオと書籍で確認したのですが、怪しい気がする(笑)IMG_8658
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こちらでグラフを再作図すると、なかなか見易い見栄えとなりました。全てのグラフの変化までは追い切れませんが、目立つところをいくつかみていくと、1986年以前までは高速の部類に属していたシルバーストンが1991年にガクンと速度低下しています。これはマシンの性能低下でなく、皆さんお馴染みのマゴッツ、べケッツ、チャペルのS字化やブルックランズ、ルフィールドといったかぎ型のインフィールドセクション設置など、レイアウトの大幅変更によるものです。また逆にモンテカルロ市街地に次ぐ低速サーキットのイメージが色濃いハンガロリンクはNAエンジン統一元年の1989年に飛躍的に速度が増しています。これもレイアウト変更によるもので、速度低下ならぬ「速度向上」を目的としてシケインを廃止したことによります。ほか目立つところとしては先日も書いたように1994年の死亡事故に伴い、マシン側のみならずサーキット側の安全対策が強化されたこともあって、ここで一度各サーキットにおいてガクンと速度が低下されました。死亡事故はレギュレーション変更以上に大きな影響として表れています。
近代の2006年以降は多少の上下はありつつも各サーキットの「位置付け」が比較的明確に表れているようにみえますね。一時期は最速の名を奪われたモンツァは一つ異次元の平均250km/hオーバーの領域でF1最速サーキットに君臨しています。次の250km/h〜200km/hの速度域は層が厚く、緑のシルバーストンやグレーのスパを筆頭にハンガロリンクまでも現在はこのグループに属します。様々なレギュレーション変更や勢力図の移行がありながらも、各サーキットが同じように上昇や降下をする様子はまさしく技術力の対抗というべきでしょうか。現パワーユニットになってからも各サーキットが一様に速度向上をみせているところも興味深いです。
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1987年以降の平均速度も同様の棒グラフにしてみました。抽出サーキットが増えたことに併せて86年以前はそう多くなかった平均速度200km/h超えが非常に増えました。平均速度は212.5km/hとなっています。200km/hに満たないのは28サーキット中、モンテカルロ市街地、マリーナ・ベイ市街地、ハンガロリンク、ヴァレンシア市街地の4箇所でした。

《サーキット別平均最高速度ベスト&ワースト10》
   1 264.4km/h モンツァ                          2020年
   2 259.0km/h シルバーストン               1985年
   3 256.6km/h エステルライヒリンク    1987年
   4 252.2km/h ホッケンハイムリンク    1991年
   5 249.0km/h スパ・フランコルシャン 2020年
   6 240.1km/h 鈴鹿                                  2019年
      240.1km/h エンツォ・フェラーリ     2020年
   8 238.1km/h ポール・リカール            2019年
   9 237.2km/h アルバートパーク            2019年
 10 230.6km/h ソチ                                  2020年
      230.6km/h カルロス・パーチェ         2018年
 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
 19 215.5km/h マニ・クール                    2004年
 20 215.4km/h 上海国際                           2019年
 21 215.0km/h バクー市街地                    2018年
 22 214.9km/h インディアナポリス         2004年
 23 214.7km/h ハンガロリンク                2020年
 24 211.0km/h ヤス・マリーナ                 2019年
 25 208.5km/h エルマノス・ロドリゲス  1992年
 26 201.2km/h ヴァレンシア市街地         2011年
 27 189.8km/h マリーナ・ベイ市街地     2018年
 28 171.4km/h モンテカルロ市街地         2019年

サーキット別平均速度の最高値の上位と下位の10傑とそのシーズンに着目しました。最速のサーキットとシーズンは先日の「年代別」のまとめで書いたように、昨年のモンツァが歴代のF1の最速ラップとなりました。ただ驚きなのはラップレコードを多く塗り替える中、歴代2番目に1985年のシルバーストン、3番目はエステルライヒリンク最終年の1987年が入っています。どちらも今みるそれらサーキットよりも単純かつ滑らかなコーナーで構成され、さらには今よりもハイパワーなマシンが採用されていた時代です。今では性質がかなり変わりましたが、低ドラッグで森を駆け抜けていた頃のホッケンハイムリンクも上位に来ています。テクニカルなイメージの強い我らの鈴鹿も2019年にサーキット単位でみれば、歴代6番目タイの240.1km/hとなります。幅員が狭くテクニカルで高速となれば、繊細で攻略には難しいサーキットに数えられます。
一方で「遅い方の最速」はやはり市街地サーキットが名を連ねてきます。意外なものとしては2016年にF1の予選瞬間最高速度386km/hを記録したバクー市街地が、一周トータルで評価するとだいぶ下のランクとなりました。予選として結果的に8番手と瞬間的に速いこととポールポジションはまるで異なるものであることを体現しているかのようです。

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最後は参考までに各サーキットの平均最高速度と平均最遅速度の速度域をグラフにしてみました。当然といえばそれまでですが、グラフの帯の長いところは多くの時代でさらに様々なレイアウトで行われているため幅の広い速度域を示し、開催回数が少ない程対象も少ないため大きくブレないという結果になりました。シルバーストンは最速259.0km/hに対して最遅が151.1km/hとその差は107.9km/hでした。同じシルバーストンでも全く性質が異なるサーキットにみえてきます。モンテカルロ市街地の速度はある意味F1において規格外です。華やかさや伝統も他のサーキットと比べて規格外か。

《今回の「サーキット単位」の検証の結論》
・モンツァ最速は変わりないが異なる時期もある
・速さの決め手は直線長さより滑らかなコーナー
・レギュレーションのみならずレイアウト変更の影響も大
・鈴鹿も世界的には速いサーキットの部類

「ポールタイムでみる」と題した割には結局速度変換した比較となりました。こうしないと、時代もサーキットも異なる予選を一様に評価できませんでした。もっとあらゆる角度でみればまだまだ違いや特徴は出てきそうですが、取り留めないのも結論に困ってしまいますので、ひとまずこの辺で整理と検証を止めたいと思います(笑)

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ひとえに予選の1ラップとはいえど、速さを追求するその中に多くの技術や努力、経験が凝縮されています。また近年は特にスタート位置を決めるこの予選の速さや順位はF1を制する上でとても重要なファクターとなっています。今後も新たなサーキットが生まれ、レイアウト変更され、レギュレーションも変わり、これらの歴史は上書きされていくことと思いますが、新たな記録や感動が生まれることもまた楽しみであり、今後の予選の見方が少し変わったように感じます。

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昨年のレースウィーク直前に「ポールポジションタイムの変遷、推移」について書いてきました。これらのデータを蓄積することにより、歴代のマシンレギュレーション変更に対してどのような変化をもたらしたのか、どのシーズンのマシンが速かったのかということが割り出せないかなと考え、今回はそれらのまとめと考察について書いていきたいと思います。新しいシーズンが始まるとなかなかそんな時間はありませんし、やる気も萎んでしまいますもんね。ちょっと退屈な話題かもしれませんが、miyabikunの20年度の研究発表にお付き合い下さい。

いつもながら自ら課したことなのに、抽出や集計にだいぶ時間を要してしまいました。まず本編に入る前にサーキット単位で集めてきたインプットを整理しておきたいと思います。

《年別GP開催数とサンプル抽出数》
  50年   4/7戦   抽出率57.1%
  51年   4/8戦   抽出率50.0%
  52年   4/8戦   抽出率50.0%
  53年   4/9戦   抽出率44.4%
  54年   4/9戦   抽出率44.4%
  55年   3/7戦   抽出率42.9%
  56年   5/8戦   抽出率62.5%
  57年   3/8戦   抽出率37.5%
  58年   5/11戦 抽出率45.5%
  59年   2/9戦   抽出率22.2%
  60年   4/10戦 抽出率40.0%
  61年   4/8戦   抽出率50.0%
  62年   4/9戦   抽出率44.4%
  63年   6/10戦 抽出率60.0%
  64年   5/10戦 抽出率50.0%
  65年   6/10戦 抽出率60.0%
  66年   5/9戦   抽出率55.6%
  67年   6/11戦 抽出率54.5%
  68年   5/12戦 抽出率41.7%
  69年   5/11戦 抽出率45.5%
  70年   6/13戦 抽出率46.2%
  71年   6/11戦 抽出率54.5%
  72年   4/12戦 抽出率33.3%
  73年   7/15戦 抽出率46.7%
  74年   5/15戦 抽出率33.3%
  75年   7/14戦 抽出率50.0%
  76年   6/16戦 抽出率37.5%
  77年   6/17戦 抽出率35.3%
  78年   6/16戦 抽出率37.5%
  79年   7/15戦 抽出率46.7%
  80年   7/14戦 抽出率50.0%
  81年   7/15戦 抽出率46.7%
  82年   7/16戦 抽出率43.8%
  83年   9/15戦 抽出率60.0%
  84年   7/16戦 抽出率43.8%
  85年   9/16戦 抽出率56.3%
  86年 10/16戦 抽出率62.5%
  87年 11/16戦 抽出率68.8%
  88年 11/16戦 抽出率68.8%
  89年 11/16戦 抽出率68.8%
  90年 12/16戦 抽出率75.0%
  91年 13/16戦 抽出率81.3%
  92年 13/16戦 抽出率81.3%
  93年 12/16戦 抽出率75.0%
  94年 12/16戦 抽出率75.0%
  95年 13/17戦 抽出率76.5%
  96年 14/16戦 抽出率87.5%
  97年 15/17戦 抽出率88.2%
  98年 15/16戦 抽出率93.8%
  99年 16/16戦 抽出率100%
  00年 17/17戦 抽出率100%
  01年 17/17戦 抽出率100%
  02年 17/17戦 抽出率100%
  03年 16/16戦 抽出率100%
  04年 18/18戦 抽出率100%
  05年 19/19戦 抽出率100%
  06年 18/18戦 抽出率100%
  07年 16/17戦 抽出率94.1%
  08年 17/18戦 抽出率94.4%
  09年 17/17戦 抽出率100%
  10年 18/19戦 抽出率94.7%
  11年 17/19戦 抽出率89.5%
  12年 18/20戦 抽出率90.0%
  13年 17/19戦 抽出率89.5%
  14年 19/19戦 抽出率100%
  15年 19/19戦 抽出率100%
  16年 21/21戦 抽出率100%
  17年 20/20戦 抽出率100%
  18年 21/21戦 抽出率100%
  19年 21/21戦 抽出率100%
  20年 12/17戦 抽出率70.6% ※

 747/1,035戦 72.2%
 ※20年の開催サーキットとしては14箇所
  うち1箇所は別レイアウト、2箇所が新規開催

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こちらがシーズン単位の予選データ抽出数になります。今までに「チャンピオンシップに有効なレース」は1,035戦ありました。昨年盛り込めなかった20年シーズンの予選データも追加すると、対象となる予選回数は747戦、全体の72.2%にあたります。本当は1,035戦全てを対象にしないと、精度の高い検証はできませんが、選定の条件に「現役のサーキット」「比較的近年まで開催されたサーキット」「複数回のGPが行われたサーキット」に的を絞って厳選しました。こう言っては何ですが、すごーく昔の特異なレイアウトのサーキットの情報を盛り込んでも、miyabikun観たことがないので意見し辛いですしね。ご理解頂ければと思います。
現役、近年開催のサーキットは概ね盛り込んだため、1999年以降にちらほらシーズン全GPが対象となるものがあります。近年でポツポツと抜けているものは富士での日本GP(2年)や開催回数がさほど多くない韓国GPやインドGPが外れています。また、昨年20年は初開催サーキットや同一二週連続開催のGPがあり、それらを除外した関係で全17戦中12戦分と少ない抽出数となっています。主要どころはカバーしているし、全レースの7割には達しているので、これだけ集めれば大丈夫かな。

《抽出サーキット一覧》(順不同)
 アルバートパーク(オーストラリアGP)24回
 バーレーン国際(バーレーンGP)16回 ◯※
 上海国際(中国GP)16回
 ヴァレンシア市街地(ヨーロッパGP)5回
 バクー市街地(アゼルバイジャンGPほか) 4回
 カタロニア(スペインGP)30回 ◯
 モンテカルロ市街地(モナコGP)66回
 ジル・ヴィルヌーブ(カナダGP)40回
 ポール・リカール(フランスGP)16回
 レッドブルリンク(オーストリアGP)32回 ◯※
 シルバーストン(イギリスGP)54回 ◯※
 ホッケンハイムリンク(ドイツGP)37回
 ハンガロリンク(ハンガリーGP)35回 ◯
 スパ・フランコルシャン(ベルギーGP)53回 ◯
 モンツァ(イタリアGP)70回 ◯
 マリーナ・ベイ市街地(シンガポールGP)12回
 ソチ・オリンピックパーク(ロシアGP)7回 ◯
 鈴鹿(日本GP)31回
 サーキット・オブ・ジ・アメリカズ(アメリカGP)8回
 エルマノス・ロドリゲス(メキシコGP)20回
 ホセ・カルロス・パーチェ(ブラジルGP)37回
 ヤス・マリーナ(アブダビGP)12回 ◯
 ニュルブルクリンク(ドイツGPほか)41回 ◯
 マニ・クール(フランスGP)18回
 エンツォ・エ・ディノ・フェラーリ(サンマリノGPほか)28回 ◯
 インディアナポリス(アメリカGP)8回
 セパン国際(マレーシアGP)19回
 イスタンブールパーク(トルコGP)8回 ◯

 28/74サーキット 37.8%
 ◯は2020年に開催、追加したデータを含む
 ※二開催サーキットは速い方のデータを抽出

次にサーキット単位で数を集計しておきます。F1は71年の歴史において場所を変え改良を重ね、74のサーキットで行われてきました。同じサーキットでも軽微変更から特性まで様変わりしてしまったところ様々ありますね。あくまでサーキットの単位でみるとそのうちの28サーキットが対象なります。全体の37.8%は一見足りないようにも感じますが、先程も書いたようにこれでも全予選の72.2%はカバーしていますから、大丈夫でしょう。
お馴染みのサーキットから少し懐かしいサーキットがありますね。当然ながら歴史があり最近まで開催されるサーキットは数が多くなり、最多は「非開催はたったの1回」モンツァの70回分、次いでF1の「ザ・市街地」モンテカルロ市街地が66回、F1発祥の地であるシルバーストンが54回(ただし昨シーズンは遅かった方の1回を除く)、そして「悠久の峠の走り屋決定戦」スパ・フランコルシャンの53回と続きます。
以上、これらのデータを使って今回の検証に入っていきます。

《シーズン平均速度と1950年との対比》
サーキットはご存知の通り時代によって様々な変更を経て、それもタイミングはサーキット毎に異なります。それを横並びにするのは困難であり、単純比較はできません。そこで各サーキット各レイアウトを横並びに評価できるよう、いささか乱暴ではありますが、ポールポジションタイムと一周距離から「予選平均速度」を算出しようと思います。高速や低速、ストレートの長さなど、細かな要素はみれなくなるものの、一つの物差しとして大枠は掴めます。
対象となる予選の平均速度を割り出し、年別サーキット別の推移をグラフにしました。みて驚かないで下さいね(笑)
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ほらmiyabikunお得意のグチャグチャのチカチカです。デタラメでなくちゃんと計算してプロットしていますからね(笑)色毎にサーキット別を表現していますが、今回は敢えて凡例は付けません。ざっと雰囲気だけでも掴んで頂けたらと思います。上下に行ったり来たりはしつつも、速度域が高めな上限値と速度域が低い下限値のグラフの色はある程度揃ったものとなっています。細かくは改めてみていきますが、平均速度を割り出すと自ずとサーキット特性が表れ、様々な時代においても同じサーキットが選ばれつつあります。勘のいい方ならば、それらのサーキットがどこであるか、薄々想像できると思います。さすがにこれではラチが明かないので、以下で少し整理したいと思います。
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年単位で平均速度が最高値を示したものを赤線、最低値を示したものを青線で結び、年毎の「平均速度の平均値」を黒の折れ線グラフで示してみました。さらにアバウトな評価にはなりますが、それらシーズンでどのあたりの速度域にあるかは読み取れます。各年の平均速度と「F1初年の1950年との対比」をズラズラと並べてみます。

  50年 平均157.5km/h
  51年 平均173.4km/h 対50年比110.0%
  52年 平均163.5km/h 対50年比103.8%
  53年 平均166.8km/h 対50年比105.9%
  54年 平均171.3km/h 対50年比108.7%
  55年 平均175.1km/h 対50年比111.1%
  56年 平均168.1km/h 対50年比106.7%
  57年 平均152.5km/h 対50年比96.8%
  58年 平均170.5km/h 対50年比108.2%
  59年 平均160.6km/h 対50年比102.0%
  60年 平均185.2km/h 対50年比117.6%
  61年 平均174.1km/h 対50年比110.5%
  62年 平均173.8km/h 対50年比110.3%
  63年 平均172.9km/h 対50年比109.7%
  64年 平均173.0km/h 対50年比109.8%
  65年 平均178.1km/h 対50年比113.1%
  66年 平均182.1km/h 対50年比115.6%
  67年 平均190.6km/h 対50年比121.0%
  68年 平均186.9km/h 対50年比118.7%
  69年 平均187.7km/h 対50年比119.2%
  70年 平均203.5km/h 対50年比129.2%
  71年 平均199.8km/h 対50年比126.8%
  72年 平均192.7km/h 対50年比122.3%
  73年 平均196.6km/h 対50年比124.8%
  74年 平均193.2km/h 対50年比122.6%
  75年 平均197.5km/h 対50年比125.3%
  76年 平均189.6km/h 対50年比120.3%
  77年 平均197.4km/h 対50年比125.3%
  78年 平均192.2km/h 対50年比121.9%
  79年 平均203.2km/h 対50年比129.0%
  80年 平均199.1km/h 対50年比126.4%
  81年 平均204.5km/h 対50年比129.8%
  82年 平均207.9km/h 対50年比131.9%
  83年 平均208.5km/h 対50年比132.3%
  84年 平均208.6km/h 対50年比132.4%
  85年 平均216.9km/h 対50年比137.7%
  86年 平均208.5km/h 対50年比132.3%
  87年 平均215.0km/h 対50年比136.5%
  88年 平均206.1km/h 対50年比130.8%
  89年 平均210.7km/h 対50年比133.7%
  90年 平均213.5km/h 対50年比135.5%
  91年 平均214.6km/h 対50年比136.2%
  92年 平均214.0km/h 対50年比135.9%
  93年 平均215.7km/h 対50年比136.9%
  94年 平均204.4km/h 対50年比129.7%
  95年 平均203.7km/h 対50年比129.3%
  96年 平均206.7km/h 対50年比131.2%
  97年 平均214.0km/h 対50年比135.8%
  98年 平均207.7km/h 対50年比131.8%
  99年 平均205.8km/h 対50年比130.6%
  00年 平均209.9km/h 対50年比133.2%
  01年 平均216.5km/h 対50年比137.4%
  02年 平均217.6km/h 対50年比138.1%
  03年 平均213.3km/h 対50年比135.4%
  04年 平均217.2km/h 対50年比137.9%
  05年 平均215.0km/h 対50年比136.5%
  06年 平均214.3km/h 対50年比136.1%
  07年 平均212.4km/h 対50年比134.8%
  08年 平均206.4km/h 対50年比131.0%
  09年 平均207.5km/h 対50年比131.7%
  10年 平均210.3km/h 対50年比133.5%
  11年 平均212.3km/h 対50年比134.8%
  12年 平均204.4km/h 対50年比129.7%
  13年 平均203.9km/h 対50年比129.4%
  14年 平均202.0km/h 対50年比128.2%
  15年 平均206.9km/h 対50年比131.3%
  16年 平均214.0km/h 対50年比135.9%
  17年 平均217.9km/h 対50年比138.3%
  18年 平均219.9km/h 対50年比139.6%
  19年 平均224.4km/h 対50年比142.4%
  20年 平均229.0km/h 対50年比145.4%

多少の上下はありつつも平均値は赤線を示す最高値(最速値)と青線の最低値(最遅値)の間を走ります。平均値がやや最速値に寄りつつある年は「抽出したサーキットが高速によっている」ためと思われます。傾向としてはF1初期から中期にかけての80年代までにみられます。冒頭に挙げたように、古い時代は特に全予選をカバーできず、現在まで続く古参サーキットからの算定になります。シルバーストンにスパ、モンツァとくれば、低速で有名なモンテカルロ市街地は引っ張られてしまいますよね。
グラフをマクロ的に眺めていくと、青の最低値(最遅値)が1951年から54年の4年間を除いて、時系列と共に右肩上がりになっています。先程のサーキット別のグラフと照らし合わせると、茶色の折れ線グラフと重なるわけですが、ほぼほぼ同一サーキットの値です。これは先に答えを言ってしまうとモンテカルロ市街地の平均速度になります。最遅値とはいえ、これはポールポジションのタイムから割り出した平均速度であり、いかにモンテカルロ市街地が他のサーキットより遅く、かつ微妙なレイアウト変更やマシンレギュレーション変更があっても、時代と共にある一定の向上をしているかがわかります。でもそうなると、あの30km/hほど突出した1951年から54年の4年間は何なんだという話になるわけですが、これに限ってはモンテカルロ市街地ではなく(モナコGPが開催されていない)ドイツのニュルブルクリンク(北コース)の値となるためです。モンテカルロ市街地よりは30km/hほど速くなりますが、他のシルバーストンやスパ、モンツァと比べるとあのウネウネ、グニグニのレイアウトですから低速度です。
赤い最速値の方に目をやると、最遅値や平均値よりも上下動が激しくみえます。これこそがF1の真骨頂といえますが、マシン性能とレギュレーションがせめぎ合っているために発生します。例えば1979年の最速値はルノーのジャブイユによるモンツァのデータであり、前年よりも3秒短縮、15km/hの向上を示しています。これはかねて導入していたグラウンドエフェクトに加え、ライバルに先立ち使用していたターボをツインターボにしたことによる性能向上によってもたらされています。また259.0km/hを記録した85年はパワーターボ全盛期でポールポジションを獲得したセナの駆るロータス97Tは予選専用エンジンで最高出力1,500馬力近くといわれ、過給圧(ブースト圧)に段階的に制限を設けた87年、88年はその影響を受けて速度低下がみられます。93年から94年の速度低下はアクティブサスペンションの禁止や94年に発生したラッツェンバーガーとセナの事故死に伴うレギュレーション変更の影響が表れました。さらにはサーキットレイアウト変更も速度低下に多くの影響を与えており、71年から72年の30km/hに及ぶ落差はモンツァサーキットに2つのシケインが設置されたことによります。

古い時代をみてもグラフにおこせば顕著に表れる速度変遷ではありますが、やはりサンプル数が少ないため、近代シーズンと比較すると平準化、精度に欠けます。よって、多くのサンプルを抽出できている近代を引き抜いて拡大してみたいと思います。その引き抜く境目は先程の抽出率で7割近くにあたる1987年以降を対象にしました。F1の歴史は71年、ちょうど半分は35年ですし、87年といえば鈴鹿で日本GPが開催された年ですから、我々にも親しみがあってちょうどいいかな。

《87年以降の平均速度とその対比》
  87年 平均215.0km/h
  88年 平均206.1km/h 対87年比95.8%
  89年 平均210.7km/h 対87年比98.0%
  90年 平均213.5km/h 対87年比99.3%
  91年 平均214.6km/h 対87年比99.8%
  92年 平均214.0km/h 対87年比99.5%
  93年 平均215.7km/h 対87年比100.3%
  94年 平均204.4km/h 対87年比95.1%
  95年 平均203.7km/h 対87年比94.7%
  96年 平均206.7km/h 対87年比96.1%
  97年 平均214.0km/h 対87年比99.5%
  98年 平均207.7km/h 対87年比96.6%
  99年 平均205.8km/h 対87年比95.7%
  00年 平均209.9km/h 対87年比97.6%
  01年 平均216.5km/h 対87年比100.7%
  02年 平均217.6km/h 対87年比101.2%
  03年 平均213.3km/h 対87年比99.2%
  04年 平均217.2km/h 対87年比101.0%
  05年 平均215.0km/h 対87年比100.0%
  06年 平均214.3km/h 対87年比99.7%
  07年 平均212.4km/h 対87年比98.8%
  08年 平均206.4km/h 対87年比96.0%
  09年 平均207.5km/h 対87年比96.5%
  10年 平均210.3km/h 対87年比97.8%
  11年 平均212.3km/h 対87年比98.8%
  12年 平均204.4km/h 対87年比95.1%
  13年 平均203.9km/h 対87年比94.8%
  14年 平均202.0km/h 対87年比93.9%
  15年 平均206.9km/h 対87年比96.2%
  16年 平均214.0km/h 対87年比99.6%
  17年 平均217.9km/h 対87年比101.3%
  18年 平均219.9km/h 対87年比102.3%
  19年 平均224.4km/h 対87年比104.3%
  20年 平均229.0km/h 対87年比106.5%

今から34年前にあたる1987年を基点とし、以降の速度と対比させ、同様の色遣いでグラフを拡大表示してみました。
IMG_8339
ピックアップすると、最遅値こそ実直なモンテカルロ市街地により右肩上がりになっていますが、平均値、最速値は意外にも単純な右肩上がりとはいかず、似たような水準を行き来しているようにみえます。特に2017年以降の近年3年は平均値の向上はあるものの、260km/h前半で頭打ちしているように感じます。平均値はシーズンのサーキットの平均ですから、まだ伸び代のあるサーキットを含んでいるわけですが、最速値(事実上、モンツァ)に関しては「現代におけるサーキットレイアウトにて速く走る限界」に近づいているように思います。仮に馬力向上やレスダウンフォースのセッティングで最高速は伸びても、コーナー半径が変わらなければ曲がり切れる限界の速度までの減速は必要になりますので、一周の平均速度を上げるためにはストレートでの速度向上よりは「いかにコーナーを『コーナー扱い』せずに走れるか」にかかってきます。パワーよりもダウンフォースに関するレギュレーションをより追求しないと難しくなりそうです。
先程も書いた87年から88年のターボ終焉の落ち込みや94年のセナショック、さらには98年のナローサイズ化およびグルーブドタイヤ導入による落ち込みがみられます。08年にある最速値に極端な落ち込みについては、最速値大半を占めるモンツァからの抽出ではなく、この年に限ってはスパ・フランコルシャンでのデータによるものです。この年のイタリアGP予選は雨に見舞われ、当時トロ・ロッソの若手であったベッテルの最年少初ポール(からの最年少初優勝)がありました。そのため、次点234.9km/hのスパが選ばれています。ちなみに前年07年のスパは平均237.9km/h、翌年10年の平均は237.2km/hであったため、若干の落ち込みはありました。

《87年以降の平均速度ベスト&ワースト10》
87年以降の平均速度のベストとワースト(という表現も語弊がありますが)を並べてみました。

 1 20年 平均229.0km/h 対87年比106.5%
 2 19年 平均224.4km/h 対87年比104.3%
 3 18年 平均219.9km/h 対87年比102.3%
 4 17年 平均217.9km/h 対87年比101.3%
 5 02年 平均217.6km/h 対87年比101.2%
 6 04年 平均217.2km/h 対87年比101.0%
 7 01年 平均216.5km/h 対87年比100.7%
 8 93年 平均215.7km/h 対87年比100.3%
 9 87年 平均215.0km/h
    05年 平均215.0km/h 対87年比100.0%
  - - - - - - - - - - - - -
  24 09年 平均207.5km/h 対87年比96.5%
  25 15年 平均206.9km/h 対87年比96.2%
  26 96年 平均206.7km/h 対87年比96.1%
  27 08年 平均206.4km/h 対87年比96.0%
  28 88年 平均206.1km/h 対87年比95.8%
  29 99年 平均205.8km/h 対87年比95.7%
  30 94年 平均204.4km/h 対87年比95.1%
       12年 平均204.4km/h 対87年比95.1%
  32 13年 平均203.9km/h 対87年比94.8%
  33 95年 平均203.7km/h 対87年比94.7%
  34 14年 平均202.0km/h 対87年比93.9%

ベースとなる1987年が215.0km/hと比較的高いため、それを上回るシーズンが8シーズンしかありませんでした。2017年の平均217.9km/hにはじまり、そのまま近年の4年でトントン拍子に速くなっており、最速は昨年の平均229.0km/h、対87年比較では6.5%も向上しました。ほか、2003年を除く01年から05年までの3.0ℓV10時代末期が上位にきています。8番目に入った93年はガチガチの電子制御デバイスを盛り込んだ最終年となっています。
相対して下位に入ってくるのは現パワーユニット元年の2014年を筆頭に、変革を求められた94年や95年、細かなエアロパーツを削がれた09年などの結果からわかるように「レギュレーション変更直前の時期」が上位に名を連ね、翌年の変更に伴い、蓄積されたノウハウや勢力図がリセットされ、平均速度が落ち込む、という流れを繰り返しています。

《87年以降の平均最高速度ベスト&ワースト10》
最後は最速値のベスト、ワーストの10位を挙げます。こちらは平均値と異なり「どの年のどのサーキットか」までが明確になるため、サーキットまでを表記しています。

 1 20年 平均最速264.4km/h モンツァ
 2 18年 平均最速263.6km/h モンツァ
 3 19年 平均最速263.0km/h モンツァ
 4 04年 平均最速260.4km/h モンツァ
 5 02年 平均最速259.8km/h モンツァ
 6 03年 平均最速257.6km/h モンツァ
 7 91年 平均最速257.4km/h モンツァ
 8 05年 平均最速257.3km/h モンツァ
 9 93年 平均最速257.2km/h モンツァ
  10 16年 平均最速257.0km/h モンツァ
  - - - - - - - - - - - - -
  23 94年 平均最速249.0km/h モンツァ
       00年 平均最速249.0km/h モンツァ
       13年 平均最速249.0km/h モンツァ
  26 12年 平均最速248.2km/h モンツァ
  27 09年 平均最速248.1km/h モンツァ
  28 14年 平均最速247.9km/h モンツァ
  29 96年 平均最速246.7km/h モンツァ
  30 95年 平均最速245.9km/h モンツァ
       17年 平均最速245.9km/h スパ・フランコルシャン
  32 88年 平均最速245.3km/h シルバーストン
  33 98年 平均最速243.5km/h モンツァ
  34 08年 平均最速234.9km/h スパ・フランコルシャン

28サーキットのうち、年間最速を記録したサーキットはたったの3箇所。それも34年の中でモンツァがベスト10を含む19回(86.4%)、スパが2回、シルバーストンが1回という内訳となりました。開催回数も70回で最多、平均最高速度もダントツのトップと「キング・オブ・F1サーキット」であることが明らかです。スパやシルバーストンも昔から高速サーキットの位置付けで名が通っています。速いだけがF1ではありませんが、やはりスピード感が溢れるサーキットやGPに人気が集まるのには納得できますよね。

《今回の「年単位」の検証の結論》
今回は歴代ポールポジションタイムを速度変換し、年単位で整理、比較してみました。冒頭にも書きましたが、サンプル数の不足や整理の粗さもあり、断言するには説得力が欠けますが、いくつかの結論が明らかになりました。

・F1の歴代最速シーズンは「2020年シーズン」
・近年は様々な要因で「速い遅い」を繰り返す
・最遅値(ほぼモナコ)はレギュレーションに

 影響され難い
・最速値(ほぼモンツァ)はレギュレーションの
 変更をモロに受ける

次は別の視点で掘り下げてみたいと思います。

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