F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

カテゴリ: タラレバF1

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F1は先日行われた第3戦中国GPで無事に1,000戦を迎えました。様々なカテゴリーが生まれては消え、名前を変えて続けられている中、F1はオープンホイールレースの最高峰の一つとして、途切れることなく69年目に突入しました。絶好の機会なので、これまでこのメモリアルなタイミングで誰がポールポジションを獲得し、優勝したかをまとめてみました。

《1〜1,000戦の節目レース》
        1戦目 1950年5月13日 第1戦イギリスGP
                  シルバーストン
         P.P.:G・ファリーナ(アルファロメオ)
        優勝:G・ファリーナ(アルファロメオ)
                  〜4,054日〜
    100戦目 1961年6月18日 第6戦ドイツGP
                  ニュルブルクリンク(北コース)
         P.P.:P・ヒル(フェラーリ)
        優勝:S・モス(ロータス)
                  〜3,626日〜
    200戦目 1971年5月23日 第3戦モナコGP
                  モンテカルロ市街地
         P.P.:J・スチュワート(ティレル)
        優勝:J・スチュワート(ティレル)
                  〜2,477日〜
    300戦目 1978年3月4日 第3戦南アフリカGP
                  キャラミ
          P.P.:N・ラウダ(ブラバム)
         優勝:R・ピーターソン(ロータス)
                  〜2,360日〜
    400戦目 1984年8月19日 第12戦オーストリアGP
                  エステルライヒリンク(レッドブルリンク)
         P.P.:N・ピケ(ブラバム)
        優勝:N・ラウダ(マクラーレン)
                  〜2,268日〜
    500戦目 1990年11月4日 第16戦オーストラリアGP
         P.P.:A・セナ(マクラーレン)
        優勝:N・ピケ(ベネトン)
                  〜2,352日〜
    600戦目 1997年4月13日 第3戦アルゼンチンGP
         P.P.:J・ヴィルヌーブ(ウィリアムズ)
        優勝:J・ヴィルヌーブ(ウィリアムズ)
                  〜2,184日〜
    700戦目 2003年4月6日 第3戦ブラジルGP
         P.P.:R・バリチェロ(フェラーリ)
        優勝:G・フィジケラ(ジョーダン)
                  〜2,002日〜
    800戦目 2008年9月28日 第15戦シンガポールGP
         P.P.:F・マッサ(フェラーリ)
        優勝:F・アロンソ(ルノー)
                  〜2,016日〜
    900戦目 2014年4月6日 第3戦バーレーンGP
         P.P.:N・ロズベルグ(メルセデス)
        優勝:L・ハミルトン(メルセデス)
                  〜1,834日〜
 1,000戦目 2019年4月14日 第3戦中国GP
         P.P.:V・ボッタス(メルセデス)
        優勝:L・ハミルトン(メルセデス)

各節目のレースまでに要した日数を計算してみました。1戦目の1950年第1戦イギリスGPから100戦目にあたる1961年第6戦ドイツGPまで4,054日を要したのに対し、最近の100戦、900戦目2014年第3戦バーレーンGPから先日の1,000戦目第3戦中国GPまでは1,834日で到達したことになります。近年は1シーズンあたりのレース数が20レース程度に倍増した関係で、100戦は意外とあっという間にきてしまいます。
ポールポジションや優勝したドライバーをみていくと、概ねその時代を象徴するドライバーが名を刻んでいますね。1戦目のファリーナ、200戦目のスチュワート、600戦目のJ・ヴィルヌーブはポールトゥウィンを決め、メモリアルレースを独り占めしています。ラウダ、ピケ(父)はポールポジションと優勝のどちらも登場していますが、いずれも1回ずつ。しかし最近の900戦と先日の1,000戦でハミルトンが2連続メモリアル優勝しています。ハミルトン時代が長く続いていることを物語る記録ですね。

《1,000戦以降の節目レース予想日》
次の第4戦アゼルバイジャンGPは1,001戦目となります。当然また1からやり直し。でもさっきの定理でいけば次なるキリ番2,000戦までは69年もかからないはず。ということでmiyabikunはおバカな試算をしてみました。1,000戦を終えたばかりで気が早いけど「2,000戦は一体いつ頃か」です。現在のように年間で21戦、1,834日で100戦迎える条件で試算すると、以下のようになります。

    1,100戦目 2024年4月21日 日曜日
    1,200戦目 2029年4月29日 日曜日
    1,300戦目 2034年5月7日   日曜日
    1,400戦目 2039年5月15日 日曜日
    1,500戦目 2044年5月22日 日曜日
    1,600戦目 2049年5月30日 日曜日
    1,700戦目 2054年6月7日   日曜日
    1,800戦目 2059年6月15日 日曜日
    1,900戦目 2064年6月22日 日曜日
    2,000戦目 2069年6月30日 日曜日

2,000戦目は今から50年先、F1制定119周年にあたる2069年。日付はヨーロッパラウンドの真っ只中であろう6月30日と算出されました。そうだなぁ、初夏のオーストリアGPかイギリスGPかな。イギリスGPはまだやっているのかな、念願のオランダGPだったりして。と妄想が膨らみます。miyabikunはその頃89歳、果たして生きていられるのか、そもそもF1自体が継続開催されているのかって話にもなりますね。こりゃmiyabikunが先かF1が先か、生きていられたらF1は観ているだろうけど、今のようにブログでああでもないこうでもないと書く頭と気力は無さそうだ(笑)もしF1が続いていたら、この先の1,000戦はどのように変化し、進んでいくのでしょうか。将来のことを色々と想像や妄想するのも楽しいですね!

これはあくまでF1が継続されていた場合の「目安」ですので、50年後にズレても保証しかねます。ご了承下さい。
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英語はイマイチ、地理ならちょっとはマシなミヤビマン・ティルケは早くも切り貼り空想第二号の完成です。最近は仕事からの帰りも遅いのに、よくやるよ。1度ザザーっと前回選びきれなかったもの達にプラスαしたら8kmを超えてしまったので、それを簡略してこのように仕上げてきました。見方は前作と同じです。
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今回は丘に挟まれた川をまたいで敷設してみました。日本は川も多いのです。前回選びきれなかったもの達と、それじゃ1周できないので厳選のメンバーに再登場頂きました。何とか「ツナぎ無し」で無理矢理連結。前回は全てが右回り(時計回り)サーキットからの選択で、今回は左回り(反時計回り)が数カ所あるため、順走は諦め、反転か逆走を覚悟していたのですが、意外にもアデレイドヘヤピンの反転以外全てがそのコースの順走のまま繋ぐことができました。些細なことながら、ズルしないで済んだからそこは結構誇らしい(笑)今回のこれらはどこから拝借して繋いだのでしょうか?!
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答えはこちら。前回からは若干短めの6.350kmとなります(地図ソフトより)
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起伏、勾配はこんな感じです。実際にある程度は近付けつつ、平坦な区間がほとんどありません。ミヤビマンの設計はなかなか「鬼」です。それも通常はあり得ない「橋梁区間」が2箇所もありますからね、実際なら認可は降りないでしょう。画的には面白いと思うのですがリバティメディアさん!

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《サーキット概要》
        名称       :Mドリームサーキット2(仮)
        全長       :6.350km × 49周 = 311.150km
   コーナー数 :27(複合コーナー各頂点を含む)
      高低差     :45m
設定最高速度:340km/h
     DRS区間  :2箇所(650mと900m)

左回りの区間を使って今回は少数派の左回りレイアウトです(後日文言修正)オンボードを交えながらコースを見ていきましょう(一部実際の縦断勾配とは異なります)

《セクター1》1.85km
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コントロールラインからターン1まではさほど長くなく、下りながら左右と切り返し、川辺に並ぶ国花である桜(が植樹されている想定)に吸い込まれるように複合「さくら」がF1マシンをお出迎え。桜と共演させるなら、秋口でなく春先に催したいですね。夏になると、このS字はSakuraでなくkemuShiのSに変わってしまう。
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川に架かるのはたわみが小さい上路式コンクリートアーチ橋「東アーチ」(写真はイメージです。桁下から水面まではもっと近い)です。吊り橋や斜張橋とは異なる風情と景観がレースシーンと融合します。ただしたわみは小さいとはいえ剛接合するわけにはいきませんのでトラックには伸縮継手があります。ウェットコンディションでは気をつけましょうね。
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橋を渡ると左にシフトして戻るシケイン「よりみち」で流れを一度断ち切り、正面に見える丘を前の準備に入ります。
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うずまき状の低中速複合コーナーはあまりよいJapaneseではない「紆余」と「曲折」コンビ。一度丘から向きを変え、川沿いに続くこのサーキットでは貴重な平坦な800mほどのストレートの中央付近までがセクター1となります。

《セクター2》2.33km
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DRSでスピードに乗った頃に、サーキット最鋭角コーナーでその先にある施設から名付けられた「温泉」(走行ラインは写真のマシン方向が逆)で向きを急激に変え、いよいよ丘に挑んでいきます。
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「電光石火」で一つずつ勾配を上ると、その先に見えるのは緩やかな頂点をなすサーキット最頂部に「虹」が架かります。
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ここのスタンドであればサーキット全体を俯瞰できそうです。メインゲートからは遠いけど、お値段も少し高めに設定します(笑)
F1マシン達はそんな眺めを楽しむ間もなく「ドロップ」で先程跨いだ川へ向かって急降下。
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これから橋の架替でもあるかのような右振りシケインを高速度で通過、今度は「中央アーチ」(東と中央ということは、どこかにもう1本「西」がある?!)で元の岸に。川の名前は何にしようかな、、実際にある地名でもあるけど「さくら川」にしよう。ニホンのサクラはウツクシイ。

《セクター3》2.17km
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橋を渡ると最低部に中高速右コーナーがあり、そこからは連続左高速コーナーでまた緩やかな上りです。とても慌ただしいでしょう?でも地形を人工的に傷つけてサーキットを敷設するのではなく、地形にサーキットを合わせて「場をお借りする」がミヤビマン・ティルケの設計思想の一つ。
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大きく大きく、しばらく半径の異なる左が続きます。大きな弧を描く「大弓」です。下り始めたところから再びDRS区間が始まりますので、ここでしっかり前車を捉えておきましょう。

ピットレーンは変わっています。インレーンはパクり元と同じで、アウトレーンは本線をくぐっています。そうです
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こういうことです。どこぞの要素をここもパク、、いや取り入れました。ココでどこのサーキットにもないオリジナルな部分として、地上に出た後に本線側とピットアウト側が200m程度並行し、両者とも視界に入るわけですが、本線側は「寄り道」シケインがあるため若干ロスします。焦っちゃダメ!コースアウトもダメ!いじわるー(笑)
想定するパッシングポイントはスタート直後の「さくら」そして場合によっては「よりみち」でも飛び込む隙があるかもしれません。第2セクターの直線で後ろにつけて頭から「温泉」にも飛び込めます。中盤の下り坂「ドロップ」の先にもシケインはありますが、少し浅めなので今のマシンとドライバーをもって接触やショートカット無しでパッシングをかけられるかも注目です。後半は流れるような高速区間が続き、前作に比べるとポイントは限られてしまうかもしれません。

完成してみて思ったのですが、今回のレイアウトを両手で掴み、アーチ橋を基点に右手側をグルリと「レインボー」が下になるよう捻って両端をピンと引っ張った想像をしてみて下さい。どこかで見覚えがあるような、、
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なるほど、使った区間はごく一部だったし意識はしていないのに、似ている。
といった空想ドリームサーキット第二弾でした。今回選択した実在サーキットの区間やコーナーは全て盛り込みました。他にもまだまだ沢山の名コーナーがありますのでまた何かの折に空想で切って貼ってしたいと思います。最近すっかり「空想市街地」を放置しちゃっています。

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先日バラバラに抜き出したサーキットのコーナーや区間たち。今回はこれをミヤビマン・ティルケによって繋げて個人的空想「ドリームサーキット」を組み立てていこうと思います。さすがに全てを一つに結ぶことはできないため、いくつかを抜粋してちょうどいい感じに仕立て上げてみました。完成品第一号はこちらです。
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なんだか子供の塗り絵みたいに見えます。ゴルフ場にも見えますが、黒いラインがサーキット本線として、わざと区間で切っています。このレイアウトは以前からある程度頭にあり、本当はmiyabikunの「m」にしちゃおうかなと思ったのですが、全長が伸びてしまうため「n」または日本の武士の象徴である「刀」っぽくもみえます。どれがどこから拝借したかわかりますか?!
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答えはこちらです。先日の「ハミルトンのサーキット」には各セクションを調整しているものがありましたが、今回のコレは抜き出したそのもののみで繋いでいます。
ピットロードはいつもの黒細破線、本線際のオレンジは速度低下とショートカットによるゲイン調整のグラベル(砂、砂利)、薄緑のエリアはグリーン(芝生)そしてオマケに観客席も設定してみました。どの位の収容人数かはわかりませんが、これで少し長めの6.610kmあります(地図ソフトによる机上実測)
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縦断勾配は実際と異なるものの、こちらもある程度設定してみました。真っ平らでは面白みも無いし、マシン特性の差別化も腕の差も表れませんもんね。白がベースとなるグラウンドレベル(GL)で色が黄味がかり、茶色に近付くにつれて10m単位で高くなる等高線のように表現。コース後半が急激に高くなります。位置は日本のどこかを想定しています。日本といえば四方で海に面し、火山からなる山岳と狭隘な平野で成り立つ地形です。川と山に挟まれた限られたスペースをうまく活用しています。

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《サーキット概要》
        名称       :Mドリームサーキット(仮)
        全長       :6.610km × 47周 = 310.670km
  コーナー数  :24(複合コーナー各頂点を含む)
      高低差     :45m
設定最高速度:350km/h
    DRS区間   :2箇所(500mと800m)

ハミルトンとライコネンに搭載したオンボードカメラをお借りして右回り(時計回り)のコースを見ていきたいと思います。

《セクター1》2.11km
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コントロールラインを通過してすぐに軽い右折れが入り、ターン2の進入ラインを狭めます。
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ターン3は河口近くに設けられた右コーナー「ポート」で小さく180°向きを変え、川に沿って緩く登りながら「リバーサイド」をDRS開放で加速していきます。
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ストレート終端にスピードトラップを設置。と同時にコース最高速となる350km/hに到達すると高速で右コーナー「180」に進入します(英訳ではそうならないのですが敢えて某日本車と同様の「ワン・エイティ」と読みます)
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《セクター2》2.70km
これまで右コーナー慣れしていると、林の中に掴みどころの無い複合左コーナーで日本独自の表現と感覚を表す「わびさび」が待ち構えています。一見質素なようで攻略には奥が深いコーナー。ココで前車から離れると、次に控える下りシケインで攻めにくくなってしまいます。
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次なる右転回は先程の高速な「180」に相対して、入りは下り、出は上り勾配となる鋭角右ターンになります。ここぞという勝負の判断、刃の上のような限られたラインを読まなければ、タイム向上もパッシングのチャンスも失うことになります。斬るか斬られるか、斬れ味がモノをいうその名も「武士道」です。
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その後は右へ左へと異なる横Gが入り乱れる日出ずる国の「サンライズ」で山登り。本家は一部下り勾配が入りますが、こちらは1kmで40m上昇する4%の上りがダラダラ続く構成です。
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《セクター3》1.80km
「サンライズ」の先にも上りがあります。このコース最頂部に君臨する鋭角「富士山(ふじやま)」エイペックスは見辛いですよ、飛び込むなら気を付けてくださいね、と。どこの県に設置するかまで考えていないけど、日本一だし線対称な勾配イメージだし海外ウケもよいから富士山(ふじやま)で!(笑)
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上りがあれば下りも当然訪れます。ここから一気に下り坂のオンパレードです。まずは右螺旋?いや左螺旋だとこちらもライン採りには注意な「カラクサ」
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先程の「サンライズ」の横は削って絶壁の掘割にしていないため、コース図の薄い区間はトンネルとなります。モンテカルロ市街地では実際に建物の下を通過するトンネルがありますが、いざという時の救助も事故処理などもできないし、予期せぬトラブルを考えると実際にサーキットでトンネル区間を計画するのは橋梁や立体交差と同様に設置の認可は降りないでしょうね。
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「カラクサ」から1.25kmで45mをトンネル出口まで3.6%で下り切り、明かり区間に戻ると右シフトのシケインが突如登場。ドライバーは動体視力とともに明順応にも対応しておいて下さい。眩しい言ってたらインをさされ、出口外側では懐の浅いウォールに接触してしまいます。ちなみに直進側がピットロードとなります。ピット出口では本線を走るライバルが右手に見えますが、くれぐれも信号無視や白線跨ぎはしないように!
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個人的に抜きどころは2コーナーの飛び込みから3コーナー「ポート」でのクロスライン、リバーサイドストレートエンド、「武士道」の飛び込み、「富士山」の飛び込み、トンネルから最終シケインの飛び込みあたりで想定しています。ストップアンドゴーになり過ぎず、ストレートのみに偏らないテクニカルなものを取り入れたので、多用するブレーキの扱いと適切なライン採りも重要となります。
といった具合の空想ドリームサーキット第一弾でした。

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日本GPを終え、出遅れた決勝の記事に負けず劣らずで今年の5月に書いた「佐藤琢磨のスパークプラグ」のCMネタへのアクセスを多く頂いています。なぜかは言いませんが、皆さんまさしく今関心のある話題かもしれません。ありがとうございます(笑)

結果は皆さんご存知の通りで今シーズンも残りアメリカ系3つと夜の中東1つで終わりです。シーズン開幕前と夏休み期間に素人ながらああでもない、こうなるといいなと考えて、想像以上の展開で気は早いですが残念です。せっかく無敵艦隊を倒せるチャンスなのにー!ってまだ早い?!可能性はゼロではない?!確かに、おっしゃる通りです。まだ無くはないです。この先何があるかわかりません。今回は多くの方が微かな希望を持っているであろう2017年シーズンの「可能性」について、ドライバーズとコンストラクターズでみていきたいと思います。
《第16戦終了時のドライバーズランキング》
   1 ハミルトン(メルセデス・M)    306
   2 ベッテル    (フェラーリ・F)     247
   3 ボッタス    (メルセデス・M)    234
   4 リカルド    (レッドブル・TAG)192
   5 ライコネン(フェラーリ・F)     148
   6 フェルスタ(レッドブル・TAG)111

こちらが言わずと知れた今日現在の三強、6人、100点以上のドライバーズポイントランキングです。見よ、このフェラーリの赤グラフ2本の停滞具合!お見事というか、肝心な時期に完全にハマってしまっていることがよく分かりますよね。いくら仲良しでも、そこまで合わせなくたっていいのに。相反してフェルスタッペンの元気なこと。MAX!といった具合に上向きにピーンと、若い!そして今更遅ーい!この中では3つのグループに分かれていきます。

①自力でチャンピオンの獲得が可能な者
    ・ハミルトンのみ
②他力が必要でチャンピオンが可能な者
    ・ベッテル、ボッタスの2人
③数字上チャンピオン獲得が不可能な者
    ・リカルド、ライコネン、フェルスタ以下

チャンピオンをどうにかして手中に収めることができるのは3人です。トップのハミルトンが306ポイントで頭一つ出ていて、2位ベッテルは59離れた247ポイント。3位はトップから72、ベッテルとは13と徐々に近付き始めたボッタスの234ポイントとなります。残り4戦ですから、最大で100ポイント獲得可能なので、ここまでは数字上可能となります。
ではその3人はどんなシチュエーションが必要なのか、いくつかの例でみていきます。

①ハミルトンがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ベッテル
    →4戦で42ポイント以上を獲得
       ベッテルが他で何してもチャンピオン

ハミルトンは今後優勝する必要は無くなりました。もちろん全て勝ってもらっても一向に構いませんが、つまらなくなるだけです。F1グランプリならぬハミ1グランプリと化します(笑)要はハミルトンはベッテルがいかなる順位でも残り42ポイント以上を獲得し、確実にベッテルが届かない領域にもっていけば、トドメをさせます。それは序盤の2戦の北アメリカでもいいし、最終の「フェラーリ第二の本拠地」まで目一杯引っ張っても同じです。ハミルトンは今やかなり余裕です。ただハミルトンが気をつけなければならないのは、今後のレースによりますが、ベッテルが4レース全て優勝した時で、ハミルトンが現在8勝、ベッテルが4勝で4勝を加えると8勝で並び、347点同点となると、2位を獲得した数で決まります。現時点でハミルトンは2位3回、ベッテルが2位5回となるため、41ポイントに留まると並ばれて負ける可能性があります。

②ベッテルがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ハミルトン
    →4戦全て優勝が基本
       ハミルトン41ポイント以下でチャンピオン
    →仮に1レース優勝を失い2位となった場合
       ハミルトン33ポイント以下でチャンピオン

さっきのハミルトンの裏返しになるわけですが、ベッテルはもう獲得条件に上限があり、最大で100ポイントの347ポイントが限界です。ハミルトンからしてみれば逆算で41ポイントで同点となり、42ポイントから完全に逆転できるわけですから、ベッテルはハミルトン次第となってきます。先日の日本GPまでは優勝することでその許容がありましたが、ご存知の通りもう無くなりました。仮に優勝でなく2位で終えても、以下ハミルトン如何によって全くないわけではありません。ただその分ハミルトンのハードルも下がり、1,2戦サボったりエンジンをピカピカに替えて最後尾スタートとするなど、遊んでてもチャンピオンになれる可能性を広げてしまうだけ。ここ数戦のフェラーリの怠惰を考えたら、2位や3位でもなんて逃げの考えを持っていたらダメだ、チャンピオンに返り咲きたいならフェラーリよ4戦全て勝ちに来い!

③ボッタスがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS ハミルトン
    →4戦全て優勝が基本
       ハミルトン22ポイント以下でチャンピオン
    VS ベッテル
    →4戦全てでベッテルより前でフィニッシュ
       ベッテルを1ポイント上回りチャンピオン

ボッタスは当然ながらベッテルより条件が辛いです。何せ最大のライバルが「前からチームに所属しランキングも先行した」チームメイトですもんね。先日の日本GPも戦略差があるとはいえ、フォーメーションにもちゃんと従いました。あの姿勢からみていると、チームもハミルトンもボッタス自身も、ボッタスのチャンピオンの線は考えていない様子にみえます。この期に及んでハミルトンでなくボッタスがチャンピオンを持っていったなら、ベッテルが取るより賞賛しそう(笑)ボッタスの場合は対ハミルトンだけではなく、まだ上にいるベッテルも考えなければなりません。自身が全て優勝は絶対にではないけどほぼ必要条件です。かつハミルトンは合計22ポイント以下のポイント獲得(1戦平均6ポイントで平均7位フィニッシュ)程度となり、さらにはベッテルより前でのフィニッシュ(今の得点差は13点なので1戦平均4ポイント以上の差)が必要です。考えただけで頭が痛くなって、スタートでクラッチ繋ぐのもビクビクしそうだ。

《第16戦終了時のコンストラクターズランキング》
   1 メルセデス・M                      540
   2 フェラーリ・F                       395
   3 レッドブル・TAG                  303
   4 フォース・インディア・M    147

最後にコンストラクターズチャンピオン争いもみてみます。数字が大きくてピンと来ないですよね。優勝と2位のワンツーフィニッシュ時には1レース最大で43ポイント獲得できますから、あと4戦と考えるとまだ172ポイント上乗せできます。とみたとしても、今の時点でチャンピオンを獲得できる可能性があるのがメルセデスとフェラーリの2チームだけ。レッドブルは信頼性不足と冷静さを欠いたレースの続くスロースターター過ぎたため、既に没シュートになりまーす(笑)

①メルセデスがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS フェラーリ
    →4戦で27ポイント以上を獲得
       フェラーリ4戦全勝でもチャンピオン

フェラーリはベッテルでもライコネンでも4戦全勝で172ポイントを加えて567ポイントまでは達することができます。ということはメルセデスは単にフェラーリを1点でも上回ればチャンピオンです。現時点で540ポイントですから、568ポイントまでは28ポイント(優勝1つと8位1回)で上回ってしまいます。極論からいけば、次の第17戦アメリカGPで決められなくもない。いつものワンツー、もしくは2人で表彰台に登壇したら一発ツモです。また仮にフェラーリに全勝されても同点の567ポイントでチャンピオンになれます。ハミルトンが8勝、ボッタスが2勝の計10勝となり、現時点でベッテルの4勝に4勝を加えても8勝が限界だからです。うーん、ライコネンの優勝がないのはイタいですね。

②フェラーリがチャンピオン獲得に必要な条件
    VS メルセデス
    →4戦全て優勝が基本
       メルセデス26ポイント以下でチャンピオン

さっきのメルセデスの逆です。フェラーリは同点にされては勝てません。自力で4戦全勝しつつ、他力本願メルセデスがたったの26ポイントまでで終えてくれたら、ギリギリ逆転チャンピオンです。4戦もある中でハミルトンが優勝を1回で留めて、ボッタスが10位1回キリで終えてくれるチームとマシンでしょうか?!ドライバーズの方もさることながら、コンストラクターズはもっともっと至難の業にみえます。それもこれも、先日までのアジア3連戦のブレーキが相当な痛手でした。あとの祭り。


いかがでしょうか。ベッテルもフェラーリも決して可能性はゼロではありません。が、かなり厳しい状況にまで追い込まれました。本当はこれは先日の自力チャンピオンの微かな可能性のあった日本GP前にやろうと思っていましたが、時間が限られていたのと、まさか日本GPであんなコケ方をすると予想していなかったので、今更感はあるかもしれません。
最近ミスの多いmiyabikunなので、もし試算や可能性など誤っていたら優しく教えて下さい。
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F1界によくあるタラレバ話「昔の名車(ドライバー)が今あったらどうなる?」当然答えが出るはずもなく、想像の領域を越えることはありません。そんな想像の助けになる面白いサイトを先日見つけました。既にご存知の方も多いかもしれませんが「過去の名車を今のレギュレーションに充てたらどう見えるのか」を絵に描いているデザイナーがいます。ショーン・ブルという方によるコンピューターグラフィックを用いた作品です。自身のセンスや環境ではやりたくても決して真似できないそれらの絵をお借りしてご紹介します。
種車が何なのかは分かりません(メルセデスW08?!)が、シャークフィンに後退型リヤウィングと2017年モデルに準拠しているようです。またタイヤは現在のピレリP ZEROを履かせたものやその当時使用していたメーカーだったりホイールのインチなどにしているようで、なかなか凝ってます。

◯はシングル、◎はダブルチャンピオンマシン
★は当ブログでクローズアップしたマシン

《フェラーリ》
フェラーリ312T(1975年)◎★
フェラーリ126C2(1982年)
フェラーリ641/2(1990年)
フェラーリF2002(2002年)◎★
フェラーリ248F1(2006年)
フェラーリF2007(2007年)◎★
フェラーリF2008(2008年)◯
フェラーリF10(2010年)
フェラーリF14T(2014年)
一貫して光沢や陰影も表現されており、どれもカッコよく仕上がっていますよね!
さすがF1界の雄、フェラーリの作品は多くあります。勝たなくても名車、勝てなくてもファンは世界的に多いでしょう。フェラーリの再建に一躍買い、昨シーズンのSF16-Hにオマージュ?されたラウダの名機312Tをはじめ、歴代フェラーリ最強のF2002もあります。最近のマシンではF2008によるマッサがチャンピオンまであと一歩、アロンソによるF10でも惜敗しています。振り返るとF2007とライコネンのダブルチャンピオンがフェラーリの最終チャンピオンであり、今年で10年もの歳月が経過しています。果たして今シーズンの復活や如何に?!

《ロータス、セナ、マクラーレン系》
ロータス72(1970年)
トールマンTG184(1984年)
ロータス98T(1986年)
ロータス99T(1987年)★
マクラーレンMP4/4(1988年)◎★
マクラーレンMP4-13(1998年)◎★
ここではロータスとマクラーレンというライバルチーム同士を「セナ」というキーワードでグルーピングしてみました。勝率歴代最高のMP4/4がマールボロカラーを提げて現代に登場するとこんな見栄えになるんですね。カッコいいけど、低く角ばった猫背の種車と比較すると丸みとシャークフィンのせいで特徴も台無しになってしまいます。またナローサイズ初年のパワーマシンMP4-13は特徴である大型三角形のディフレクターは小さくなるも、全体的に筋骨隆々と巨大化してさらにパワフルに変身です。このマシンだったらハッキネンは8勝どころか12勝くらいしたりして。

《ウィリアムズ、ルノー系》
ヘスケス308B(1975年)
ウィリアムズFW08B(頓挫)◯★
ウィリアムズFW14(1991年)
ウィリアムズFW16(1994年)
ベネトンB195(1995年)◎
ルノーR26(2006年)◎★
パパベルグのチャンピオンマシンは幻のFW08Bで再現されています。こうなると短小な最小勝率チャンピオンマシンもさまになりますが、後輪四輪F1は見慣れないせいか10tトラックみたい(笑)
セナが最後に選んだFW16もこう安全対策していたら、最悪な結末は招かなかったかもしれません。ただし、チャンピオンになれたかと考えるとナーバスなドライバビリティの不安もあって何とも言えません。
11年も前になるアロンソの「今のところの」最終チャンピオンマシンは、シャークフィンもしっくりきて思いの外違和感がない。このマシンは当時から比較的丸みを帯びてましたよね。

《ジョーダングランプリ》
ジョーダン191(1991年)★
ジョーダン199(1999年)★
ジョーダンの芸術的人気車191はよりスタイリッシュに!7upからスポンサー料もUPしてもらえそうな気がします。このマシンならM・シューマッハはたった1戦とは言わずシーズン終了まではドライブしてくれたかな?!

《古き良き異端車、アイデア車系》
リジェJS5(1976年)
ティレルP34(1976年)
ブラバムBT46B(1978年)
ブラバムBT52B(1983年)◯★
元祖六輪車のティレルP34も現代風に変身しました。こうしてみるとフロントタイヤちっちゃいですね。今のピットストップだったら何秒でタイヤ交換を終えるのでしょう。
そしてキワモノのBT46Bはシャークフィン無しで長ーく伸ばされています。このストロークがあればファンだなんて小さいこと言わずジェットエンジンを積めそうですよ、マーレーさん(笑)
真横からでは分からないピケの「矢印マシン」BT52Bは真上から見たらどうなっているのでしょうか。他のマシン達と同じ仕様なら矢印でなさそうに見えます。

《その他の近代マシン》
アロウズA21(2000年)
ミナルディM02(2000年)
ジャガーR5(2004年)
ザウバーC24(2005年)
BMWザウバーF1.08(2008年)★
トヨタTF108(2008年)
トロ・ロッソSTR3(2008年)★
ブラウンBGP001(2009年)◎★
マノーMRT06(頓挫)
ジャガーの緑は個人的に好きでした。最近は緑のマシンが無くなってしまいましたね。今こんな感じで出てきたらすごく目立つと思います。このグループは近年だけあって違和感はあまり感じません。トヨタもトロ・ロッソもシャークフィン経験車ですもんね!
マノー。今シーズンいたらこんな感じ。ウェーレインはもしかしたらこちらに乗り続けていたら、もう少し成績が良いカモ?!


描写の仕方にもよりますが、どれも近代的にカッコよくは変貌を遂げてると思います。中には現代のマシンレギュレーションに則さないアイデアや機構のものも多く、カッコよくはなったとはいえ、当時の憧れや輝きとは少し違ったものにも見えてきます。あと一つ、これらは全てサイドビューを2017年のマシンレギュレーションに倣って描かれていますので、今問題のノーズコーンはああなっていることも忘れてはなりません。マールボロもキャメルもJPSも先っちょはあんな感じですので悪しからずです。
今回ご紹介した以外にもマシンや昨シーズンまでのデザインに充てがったものや、逆に近代のマシンが過去のレギュレーション下に置かれた場合など、多くみることができますので、興味のある方はショーン・ブルの作品を探してみてください。

画像ペタペタ、コメント少なめのズルい回でしたー。

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