F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

カテゴリ: データでみるF1

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タイトルに似つかわしくないマクラーレンの若きドライバー2人の後ろ姿。たまたまですがサインツの55もノリスの4もmiyabikunにとって実は縁のある数字です。私事、今日で40歳を迎えます。確かに近年は徹夜がキツくなってきたり、時折スタミナ切れを感じることはあるものの、急に身体が一回りデカくなるわけもないし、40歳になっだからといって、何ら変わらないものですね(笑)まだ何とか「お腹周り」をキープできていることだけは救いでしょうか。まだ車の運転もできない9歳の小学3年生で初めてF1を観始めたガキンチョが、よくもまあこの歳まで欠かすことなく観戦し続けられているなと、我ながら感心しています。
このブログはそんなmiyabikunより人生においてもF1ファン歴としても大先輩は多くいらっしゃいますし、逆に学生や20代や30代など若い方達にも多くご覧頂けています。本当に有難いことです。世間で40代は人生の折り返しあたりのまだまだ甘ちゃんではありますが、スポーツの世界となると話は違う。体力の衰えや引退の言葉がチラつく世代。そんな中、長いF1の歴史で40歳を超えても奮闘し、好成績を残してきたドライバーも多くいます。今回はmiyabikun40歳の節目に合わせて「40歳オーバーの華麗なる戦績」に焦点を絞っていきます。

以下でmiyabikunお得意の数字ズラズラのランキング集になるわけですが、今回の集計はかなり手間と時間がかかっています。単に数字を並べただけではなく「ドライバーの誕生日から日数を割り出した」ためです。頭のイイ表計算ソフトでやったから、閏年もたぶん反映されている、はず。特に戦前ドライバーは誕生日すら怪しい方がいらっしゃるので、もしかしたら数日のズレがあるかもしれません。40年中の1日2日はかわいい誤差範囲として許して下さい。
まずはF1の決勝を走行した高齢ドライバーの有名どころの抜粋からみていきます。

《決勝走行高齢ランキングとその参戦数》
   1 55歳292日 L・シロン                    (15戦)
 16 48歳218日 G・ファリーナ ★       (33戦)
 25 47歳12日   J・M・ファンジオ ★  (51戦)
 34 45歳345日 G・ヒル ★                  (175戦)
 47 44歳206日 J・ブラバム ★            (123戦)
 54 43歳327日 M・シューマッハ ★   (306戦)
 76 42歳234日 J・ラフィ                    (176戦)
 77 42歳209日 M・アンドレッティ ★(128戦)
 83 41歳279日 N・マンセル ★           (187戦)
 84 41歳275日 P・デ・ラ・ロサ         (104戦)
 87 41歳124日 R・アルヌー                (149戦)
  101 40歳207日 C・レガッツォーニ     (132戦)
  110 40歳45日   K・ライコネン ★ ◯   (312戦目)
  111 40歳32日   P・アリオー                (109戦)

 ★はチャンピオン、◯は2020年現役

40歳以上でF1決勝を走行したドライバーは111人いるそうです。さすがに111人全てを調べて載せるとmiyabikun41歳になっちゃいそうなので、そのうちチャンピオン獲得者や日本のファンにも知名度が高めなドライバーを挙げてみました。
最高齢は何と40代どころかそれをさらに上回る55歳のドライバーがいました。1899年8月3日生まれのモナコ人ドライバーのシロンです。シロンはF1創成期である1950年から58年まで参戦し、最高位はマセラティを駆る初年度50年第2戦の地元モナコGPでの3位表彰台でした。58歳にあたる58年まで参戦はしていたのですが、今回の集計である「決勝走行年齢」としてみると、56年のモナコGPまでとなります。F1での決勝走行はたった15戦でチャンピオンにはなれませんでしたが、シロンの驚くべきところはF1制定前に活躍したドライバーということもあり、F1を初めてドライブした時点で50歳を回っていたこと。F1以前のレース、インディ500や24時間耐久などで輝かしい成績を収めたマルチプルなドライバーである点です。それら数々の功績を讃え、地元モンテカルロ市街地サーキットの「タバコ」の先、プールサイドシケイン手前の左進入は「ルイ・シロン」と名付けられ、そこには銅像が建てられています。
その他の代表ドライバーをみていくと、シロン同様に古い世代や300戦超えの頑張るマンとなっています。古いドライバーはスタートの年齢も高齢で、軒並み参戦数が少なめです。ちょっと異色なのはマンセルはともかくとして、デ・ラ・ロサがこの面々に名を連ねているところ。デ・ラ・ロサはなかなかな苦労人でしたね。日本で長らくキャリアを積み、F1デビューは28歳となる1999年のアロウズからでした。ジャガーに移籍後に一度シートを失い、マクラーレンとサードドライバー契約、2005年と06年はモントーヤの代走を果たします。マクラーレンの「影武者」を離れて2010年からはザウバーの正ドライバーとして小林可夢偉の相方に選ばれ、11年はペレスに代わって第7戦カナダGPを走り、翌12年はHRTの正ドライバーと実に器用に、便利に長い間重宝されました。

《決勝入賞高齢ランキングとその順位》
   1 53歳249日 P・エタンセラン         (5位)
   2 53歳22日   L・ファジオーリ         (1位)
   3 50歳291日 L・シロン                    (3位)
   7 48歳218日 G・ファリーナ ★       (3位)
 10 47歳12日   J・M・ファンジオ ★ (4位)
 13 45歳114日 G・ヒル ★                  (6位)
 18 44歳107日 J・ブラバム ★            (2位)
 20 43歳327日 M・シューマッハ ★   (7位)
 27 42歳227日 J・ラフィ                    (6位)
 28 42歳196日 M・アンドレッティ ★(3位)
 32 41歳97日   N・マンセル ★           (1位)
 35 40歳349日 R・アルヌー                (5位)
 40 40歳31日   K・ライコネン ★ ◯   (4位)
 41 40歳25日   C・レガッツォーニ     (3位)
 42 40歳12日   R・パーネル                (5位)

次に参戦よりも少しハードルが上げて「40歳超えの入賞ドライバー」のくくりでみてみます。入賞についてはご存知の通り、長らく6位までの時代が長く、近年になって8位まで、そして現在は10位までと差がありますのでカッコ書きでその順位も合わせて記載しました。やはり数はだいぶ絞られ、総勢は42人にまで減りました。
最高齢は先程のシロンを上回るエタンセランの53歳249日となります。miyabikunこの方はヨクシランでした。調べてみると1896年12月28日生まれのフランス人でmiyabikunの84歳先輩でした。タルボ(シトロエン、現プジョー)より1950年から52年まで12レースの参戦歴があり、50年の第6戦フランスGPと第7戦最終戦イタリアGPで5位入賞を続けて今回の対象となりました。
歴代20位に位置するM・シューマッハは3年のブランク明けで復帰したメルセデス時代の記録です。若きN・ロズベルグに大敗しつつもオーラスのアブダビGPは7位入賞でしっかりと締めくくっています。

《決勝表彰台高齢ランキングとその順位》
   1 53歳22日   L・ファジオーリ         (1位)
   2 50歳291日 L・シロン                    (3位)
   5 48歳218日 G・ファリーナ ★       (3位)
   6 46歳76日   J・M・ファンジオ ★  (2位)
 10 44歳107日 J・ブラバム ★            (2位)
 12 43歳173日 M・シューマッハ ★    (3位)
 14 42歳213日 J・ラフィ                    (2位)
 15 42歳196日 M・アンドレッティ ★(3位)
 20 41歳97日   N・マンセル ★           (1位)
 25 40歳92日   G・ヒル ★                  (1位)
 26 40歳25日   C・レガッツォーニ     (3位)
    40歳25日   D・カーター               (3位)
 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
 33 39歳25日  K・ライコネン ★ ◯    (3位)

入賞の上は表彰台登壇ですね。さらに敷居が高くなります。40歳超えは27人が対象です。その中でズバ抜けて高齢なのがファジオーリの53歳22日というもの。ファジオーリも1950年のインディアナポリスGPを除いた6戦と翌51年第4戦フランスGPのスポット参戦した合計7戦中に記録しました。この後に出てきますが、表彰台はその最終レースで優勝した清々しい経歴です。昔のドライバーはインディアナポリスだけを欠場したり、地元やヨーロッパのスポット参戦に止まるなど、今よりも自由度がありました。
マンセルは一度F1を退き、戦いの舞台をアメリカのインディカーに移すも1994年に没したセナの代役としてウィリアムズで復帰し、最終戦オーストラリアGPでポールトゥウィン。チームのコンストラクターズチャンピオン3連覇の大トリを務めました。
番外編として、現役で唯一となる40代のライコネンも参考までに仲間に入れてみました。昨シーズン終盤、また今シーズンが健全に行われて表彰台に登壇するようなことがあれば、このランキングにも堂々と名前を連ねることになりますが、現時点ではそれが叶えられていません。現状はフェラーリ時代の39歳、最終年2018年第20戦ブラジルGPで3位登壇となっています。果たして40歳の間にF1が再開されることがあるのか、このまま再開されずに引退なのか、はたまた41歳もマシンレギュレーションと同様に契約も「据え置き」でいくのか。様子をみてみましょう。

《決勝優勝高齢ランキングとその予選順位》
   1 53歳22日   L・ファジオーリ         (7番手)
   2 46歳276日 G・ファリーナ ★       (2番手)
   3 46歳41日   J・M・ファンジオ ★ (P.P.)
   4 45歳219日 P・タルッフィ            (2番手)
   5 43歳339日 J・ブラバム ★           (3番手)
   6 42歳321日 S・ハンクス               (13番手)
   7 41歳97日   N・マンセル ★          (P.P.)
   8 40歳265日 L・ウォラード            (2番手)
   9 40歳200日 M・トランティニャン(9番手)
 10 40歳92日   G・ヒル ★                 (4番手)
 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
 13 39歳4日     K・ライコネン ★ ◯  (3番手)

いよいよ記録は高齢優勝まで引き上げていきます。40歳超えはとうとう10人にまで減りました。まさに選ばれしおっちゃん達です。ここまで来れば選ぶまでもなく、全員を記載しましょう。カッコ内の順位はそのレースの予選順位です。
先程のファジオーリを筆頭に46歳でファリーナ、ファンジオのレジェンドが君臨しています。さすがチャンピオン経験者。
どこかで聞いたことある名前の中、6位ハンクスと8位ウォラードはあまり馴染みでない名前かもしれません。この2人はアメリカ出身のドライバーでいわゆるインディアナポリスGP専用の参戦者です。ハンクスは1950年から58年まで参戦し、52,53年で3位、56年は2位まで上り詰めるものの優勝がなく、8回目となる57年に42歳にしてようやく優勝したという経歴があります。またウォラードは50,51年の2回参戦、2回目にハンクスより早々と40歳で優勝を決めています。インディアナポリスGPの優勝って他に比べるとポールポジションスタートがあまり優位でない気がします。オーバルだから通常レースとは勝手も異なりそうですね。
おまけのライコネンは39歳になりたての2018年第18戦アメリカGPで優勝したのはまだ記憶に新しいと思います。予選3番手、相方ベッテルの降格によりスタート2番手からダッシュを決めていましたね。この先、入賞や表彰台はまだしも、優勝となるともうちょっと厳しいでしょうか。miyabikunにとっては貴重な同世代ですから、出来る限り頑張っては欲しいのですが、何だか近年は肩の力を抜き過ぎているというか、適当にみえてくるんだよなぁ。

《P.P.高齢ランキングとその決勝順位》
   1 47歳78日   G・ファリーナ ★       (2位)
   2 46歳208日 J・M・ファンジオ ★ (4位)
   3 44歳16日   J・ブラバム ★           (リタイヤ)
   4 43歳144日 M・シューマッハ ★   (6位)
   5 42歳195日 M・アンドレッティ ★(3位)
   6 41歳96日   N・マンセル ★           (1位)
 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
   9 38歳319日 K・ライコネン ★ ◯   (2位)

表彰台や優勝と違って、ポイントランキングには影響しない高齢ポールポジションをココに入れました。40歳以上のポールシッターは6人しかいません。年齢によらない歴代の全数比較しても、優勝者は歴代で108人いるのに対して、ポールシッターとなると歴代で100人ちょうどということで、ポールシッターの方が少ないんですよね。決勝は戦略やライバルのトラブルにも影響されますが、予選はガチのスピード勝負ですから、マシン性能や年齢による不利も表れそう。
先程の「決勝優勝」の結果からも察しがつくように、ポールポジション=優勝ともならないようで。ポールトゥウィンは6人中、先程取り上げたマンセルただ一人です。

《ドライバーズチャンピオン高齢ランキング》
   1 46歳 J・M・ファンジオ ★(5回目)
   2 43歳 G・ファリーナ ★     (1回目)
   3 40歳 J・ブラバム ★          (3回目)
 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
   -  34歳 L・ハミルトン ★ ◯ (6回目)
   -  28歳 K・ライコネン ★ ◯(1回目)
   -  26歳 S・ベッテル ★ ◯    (4回目)

最後はF1の頂点に君臨するチャンピオンです。最年少はよくクローズアップされますが、最年長みたいな見方はなかなかしませんよね。一度獲るだけでも大したものですが、それを40歳を超えてやってのけるだから頼もしい。これまで食らいついてきたG・ヒルの2回目とマンセルの1回目は39歳で獲得しているので、惜しくもこのランキングは除外されます。またこの手の記録で名をのぞかせるプロストも4回獲得する猛者ではありますが、復帰初年で獲り逃げした1993年は38歳ということで珍しく今回はおとなしくお休み頂きます。よって対象となるのはたったの3人です。
5回を誇るファンジオは1回目が40歳ということでその時点で既に条件達成です。そこから5回いって、最終獲得が46歳というとんでもない強者でした。ファリーナは初代ポールポジションで初代優勝者で初代チャンピオンが43歳の記録づくめ。J・ブラバムの3回目は2回目から5シーズンを空け、自ら立ち上げたコンストラクターで獲得したのが40歳となって今回の集計にギリギリ乗りました。
いずれにしてもオールドドライバーの3人となっており、近年はもっぱら若年齢化が進み、それらが複数回を獲得するのがトレンドです。それの最たるものが今回おまけで記載したベッテルですね。28歳で1回目のチャンピオンとなったライコネンや34歳で6回目を獲得するハミルトンはそう違和感がありませんが、26歳で早くも4回って、、どれだけ早熟なんだという話ですよね。今回記載した現役3人の40代獲得も決して夢ではありません。今回の話題から逸れますが、ハミルトンがこの調子で連続的に獲りまくれば、40歳までに12回目。ベッテルの40歳チャンピオンまであと8シーズンあるからこちらも連続で獲れたら12回か。とんでもない数字になります。あのアゴ髭を頭頂部に持っていきたくなる頃でしょうね(笑)もちろん他の40代チャンピオンが今後出ないとも限りません。希望を持って将来を見守っていきたいですね。

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決して皆がなせる業ではありませんが、このように40代プレイヤーも今まで数々の超人が輝き、偉業を成し遂げています。人生まだまだ、これからも輝ける40代を目指してmiyabikunも頑張ります!

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本来は今週末は第2戦バーレーンGPの予定でした。新型コロナウイルスの騒動を受け、無観客でレースは行うとの意向を示していましたが、先日のオーストラリアGPでチームスタッフに感染が認められたため、次戦のベトナムGPと合わせて「延期」という判断となりました。オーストラリアは中止でバーレーン、ベトナム、中国は延期。延期とはいっても、実質的に開催は困難だと思っています。夏休み期間をレースに充てるか、隔週開催を毎週開催にするか、最終戦を後ろにズラすか。。困難でしょうね。レースは無くてもこの企画はやります。バーレーン国際サーキットのポールポジションタイム推移です。
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《バーレーン国際の基本情報》
    全長   :5.412km(2010を除く2004〜)
       6.299km(2010)
 コーナー数:15箇所(2010を除く2004〜)
       24箇所(2010)
   開催回数  :15回(2011年を除く2004〜)

バーレーン国際サーキットは2004年に中東エリアで初めて開催されたティルケ印の近代サーキットです。今までは山間部や郊外、臨海地区や市街地などで行われてきたF1もいよいよ砂漠でやることになったのには当時驚きましたよね。古くからの石油の原産地として名は通りますが、F1を通じて国名を初めて知った方も多くいらっしゃると思います。
コースレイアウトが多彩に組み替えられるのが近代サーキットならではのメリットです。2010年に一度だけ24のコーナーで構成された6.299kmの最長レイアウトを取り入れましたがバンプが激しいため、マシンコントロールに悪戦苦闘するドライバーが多く、各方面から不評を買ったため現在は初開催当初のレイアウトに戻されています。また、2011年も開幕戦にあたる3月中旬に開催を設定されていましたが、政治的混乱があり安全に運営できない恐れがあったためにカレンダーから急遽外れています。

《バーレーン国際の予選P.P.変遷》
 04 5.412km 1分30秒139 100%    Mシューマッハ
 05 5.412km 1分29秒843   99.7% アロンソ-1
 06 5.412km 1分31秒431 101.4% Mシューマッハ
 07 5.412km 1分32秒652 102.8% マッサ
 08 5.412km 1分33秒096 103.3% クビカ
 09 5.412km 1分33秒431 103.7% トゥルーリ
 10 6.299km 1分54秒101     -    % ベッテル
 11                 〜非開催〜
 12 5.412km 1分32秒422 102.5% ベッテル
 13 5.412km 1分32秒330 102.4% Nロズベルグ
 14 5.412km 1分33秒185 103.4% Nロズベルグ
 15 5.412km 1分32秒571 102.7% ハミルトン
 16 5.412km 1分29秒493   99.3% ハミルトン
 17 5.412km 1分28秒769   98.5% ボッタス
 18 5.412km 1分27秒958   97.6% ベッテル
 19 5.412km 1分27秒866   97.5% ルクレール

 ※2005年はポールポジションタイムではありません

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データは前回のアルバートパークと同様に開催初年を基準として比率を記載しています。ただし2010年は1周距離が6.299kmと887mも長くなっているため、下のグラフの色を変えて比較から除外しました。また2005年のバーレーンGP予選は「2回の予選タイムの合算」により決定していたため、2回のうちの速いいずれかの記載とします。今回は予選1回目のアロンソがたたき出した1分29秒843です。
推移をみていくと、初年2004年からV10最終年の翌2005年で短縮がみられたものの、V8となった2006年から微増が続きました。バーレーン国際は長いストレートを擁しています。回転数の上限値の制限をはじめ、出力面の制約がもろに表れています。2010年の距離延長、そして2011年のカレンダー除外を経た数年も1分32秒中盤から33秒台でなかなか2005年の最速タイムを更新できずにいました。しかし現パワーユニット3年目となる2016年に飛躍的な向上をみせています。メルセデスのハミルトンが1分29秒493でようやく2005年規格を上回りました。速かったのはメルセデスに限らず、15番手となったレッドブルのクビアトまでが前年のポールタイムを上回っています。
ところで2016年の予選って覚えていますか?!開幕戦オーストラリアGPとこのバーレーンGPの2戦はノックアウト方式の極めつけというべき「制限時間ノックアウト」を試験的に導入した頃です。2段階のノックアウトに加え、1分30秒毎に下位がノックアウトになるものです。ダイヤルQ2に電話をしているかのような時間に追われる忙しさ、そして呆気なさ(笑)あの予選方式は酷かったですね。逆にあのやり方が「尻に火がつく」みたいな状況になってタイム向上に繋がったのでしょうか。
以降は伸び代が少ないものの、アルバートパークと同様にさらなるタイム向上となり、昨年2019年はフェラーリに移籍したルクレールが1分27秒866の最速かつ初ポールとなりました。もし今年も無事に行われていたら、タイム向上がみられたのでしょうか。今週末も何も無し。残念ですね。
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先日の「擬似オーストラリアGP」はいかがでしたでしょうか。miyabikunの環境ではあれが出来る最大限でした。皆さん退屈なレースウィークを様々な形でお過ごしになったことと思います。開幕戦を終えると通常は「そのシーズンの出来栄えや勢力図」を考え、比較されることでしょう。しかし今シーズンはそれすら許されない状況となりました。近年はアルバートパークのオーストラリアGPとなり、サーキット特性上「真の実力や勢力図はわからない」という声がチーム関係者や有識者などが話されますよね。miyabikunもそう考えてきました。しかしそれは本当なのかという疑問を持ちました。本当に開幕戦、特にオーストラリアGPではわからないのか、それを今回データ上ではありますが、比較検証したいと思います。

《F1開幕戦の舞台とその回数》
 22回 オーストラリアGP(アルバートパーク)
 15回 アルゼンチンGP(オスカル・ガルベス)
 10回 ブラジルGP(インテルラゴス、ジャカレパグア)
   9回 南アフリカGP(イーストロンドン、キャラミ)
   5回 モナコGP(モンテカルロ市街地)
   2回 スイスGP(ブレムガルテン)
   2回 アメリカGP(フェニックス市街地)
   2回 バーレーンGP(バーレーン国際)
   1回 イギリスGP(シルバーストン)
   1回 オランダGP(ザントフォールト)
   1回 アメリカ西GP(ロングビーチ)

※インテルラゴスは現在「ホセ・カルロス・パーチェ」に改称されていますが、それ以前から開幕戦として使用されているため、インテルラゴス表記としています。また同様の理由で「ネルソン・ピケ」は旧称のジャカレパグアとしました。

まずF1で積み上げられた過去70回の開幕戦を整理していきます。ご存知の通り記念すべきF1制定初回は1950年のシルバーストンでのイギリスGPに端を発します。以降様々な舞台で開幕戦が行われ、現在はオーストラリアのアルバートパークで定着しています。開幕戦最多開催はそのアルバートパークの22回となります。だいぶF1の開幕戦として定着してきました。miyabikunがF1を観始めた1990年代初頭はアメリカのフェニックス市街地やブラジルのインテルラゴスで開幕戦が行われていました。例外もありますが、多くはアルゼンチンやブラジル、南アフリカなど南半球エリアの開幕戦が多くなっています。我々からみたF1の開幕戦は3月や4月など春先の印象が強いですが、南半球での開幕となると、秋にあたります。
まずは以下で「開幕戦の結果とそのシーズンのチャンピオン」を比較していきます。

《F1開幕戦全結果とチャンピオンの関係性》
ポールポジションとドライバーズチャンピオンが一致した回数
 31回 / 70回 =44.3%
開幕戦優勝とドライバーズチャンピオンが一致した回数
 33回 / 70回 =47.1%

開幕戦最速を示すポールポジションと給油やタイヤ交換など戦略を加味した決勝優勝のドライバーとそのシーズンにチャンピオン獲得した確率を割り出しました。ポールポジション獲得者のチャンピオン獲得率は44.3%、優勝者のチャンピオン獲得率は47.1%となっています。半数は割っているものの、なかなか高確率でチャンピオンを獲得している印象を受けました。

ポールポジションとコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 36回 / 62回 =58.1%
開幕戦優勝とコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 37回 / 62回 =59.7%

こちらはドライバー単位でなく、チームとして優勢であるかどうかをみてみます。チャンピオンチームのエース、セカンド、サードドライバーがポールポジションや優勝した場合の試算です(ただし「ドライバーズチャンピオンを獲得したチーム」ではなく「コンストラクターズチャンピオンを獲得したチーム」としている点に注意して下さい)ポールポジション獲得者のチャンピオン獲得率は58.1%、優勝者のチャンピオン獲得率は59.7%に当然ながら引き上がりました。こうしてみると、開幕戦を制したドライバーやチームは半分近い確率でチャンピオンを獲得する、つまり「シーズンを制している」ことがわかります。これを高いとみるか低いとみるかは各々に差が出る点だと思います。こちらはF1の全シーズンからの算出でしたので、様々なGPやサーキットの成績を含んでいます。ここからは本題である「アルバートパークではどうか」という点です。
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《F1開幕戦がアルバートパークの場合》
ポールポジションとドライバーズチャンピオンが一致した回数
 16回 / 22回 =72.7%
開幕戦優勝とドライバーズチャンピオンが一致した回数
 12回 / 22回 =54.5%

アルバートパークでのF1は昨年までに24回行われており、開幕戦となったのは22回ありました。今年無事に行われていたら23回目となりました。この22回のみを抽出すると、ポールポジション獲得者のチャンピオン獲得率は72.7%、優勝者のチャンピオン獲得率は54.5%でした。他のサーキットでの開幕戦と比べると、確率が下がるどころかむしろどちらも上がっているじゃん!「アルバートパークでの結果はシーズンの行方を占わない」はデマだったのか?!念のためコンストラクター単位でもみてみます。

ポールポジションとコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 18回 / 22回 =81.8%
開幕戦優勝とコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 15回 / 22回 =68.2%

こちらも他の開幕戦戦績より高い確率となりました。こんな高い確率になれば、アルバートパークでも充分シーズンを占えているではありませんか。では開幕戦に続く第2戦ではどうなのかもみておきます。

《1996年以降のF1第2戦の舞台とその回数》
 14回 マレーシアGP(セパン国際)
   5回 ブラジルGP(インテルラゴス)
   3回 バーレーンGP(バーレーン国際)
   1回 オーストラリアGP(アルバートパーク)
   1回 中国GP(上海国際)

アルバートパークで開幕戦が始まったのは以前に「過去のGP」でも振り返ったことのある1996年からでした。その年以降の第2戦の開催歴は今は無きセパンでのマレーシアGPが14回で最多、次いで開幕戦を明け渡した南米のブラジルGPの5回、そして今週末に第2戦として行われる予定であったバーレーンGPの3回となります。こちらの方がアルバートパークより高ければ、巷のジンクスの正誤が明らかになります。

《アルバートパークを除く第2戦結果とチャンピオンの関係性》
ポールポジションとドライバーズチャンピオンが一致した回数
 14回 / 23回 =60.9%
開幕戦優勝とドライバーズチャンピオンが一致した回数
 15回 / 23回 =65.2%
ポールポジションとコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 17回 / 23回 =73.9%
開幕戦優勝とコンストラクターズチャンピオンが一致した回数
 16回 / 23回 =69.6%

単純比較すると、実のところ大きな差ではありません。最速を示すポールポジション獲得についてはアルバートパークの方が高い確率となっていますね。そういうことから考えても「アルバートパークでの開幕戦も充分勢力図を示せている」といえます。誰なんでしょうね、こういう先入観を植え付けたのは(笑)
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開幕戦ではまだ各チーム、各ドライバーが馴染んでいない、手探りの状態にあるという点では「真の勢力図」は見えにくい、また常設サーキットでなくレースする環境で劣る、という言い方もできますが、シーズンを制するドライバー、チームはどこであっても速いし強いということがわかりました。あと、アルバートパークで開幕戦が行われる近年は特に「勢力図が開幕時から歴然と表れ、サーキット特性云々は関係無くなってきている」ということもあるかもしれません。今年は残念ながら気持ちよく開幕戦を迎えられることができず、さらには「一体どこで開幕できるのか不透明」なシーズンとなっています。果たしてどこで2020年シーズンを迎えられるのでしょうか。以上、くだらないけど「F1における気になる検証」でした。

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今年のGP前特集は「各サーキットにおけるポールポジションタイムの向上」についてみていこうと思います。F1は「厳正な」レギュレーションの下、技術や戦略を投じてサーキットを最速でラップするモータースポーツです。ただ速く走ればいいわけではありません。日々進化し、最速ラップが更新される近年、サーキットを最速で走るために障害や制約となるのは天候やトラブルはもちろんのこと、マシンレギュレーションも大きく左右されます。全ての年の細かなレギュレーションまでは拾い切れませんが、ラップタイムに影響を及ぼす要素をいくつかピックアップして、サーキット毎に変遷をみていこうと思います。

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《アルバートパークの基本情報》
       全長     :5.303km(1996〜)
 コーナー数:16箇所    (1996〜)
   開催回数  :24回       (1996〜)

アルバートパークでのF1は1996年からアデレイド市街地に替わって行われている公園周回コースです。都市部に位置し、アクセスがいいのが魅力的ではありますが、普段は駐車場や周遊道路など常にサーキットとして使用されているわけではなく、周りは緑に囲まれてチリや落ち葉によってダスティであるため、F1マシンにとって最良な路面環境とはいえません。また、1996年の使用開始時からほぼレイアウト変更がありません。中央に大きな池がありますし、そもそもが「パーク」ですもんね。変更がないことはデータ比較する上では非常に助かるのですが(笑)路面も良くないし単調なストップアンドゴータイプで燃費もよくなく、さらには抜き辛いとなると、ドライバー側からしたらあまり面白みはないかもしれません。今後レイアウト変更を検討しているそうです。土地柄、大変更は期待できませんが、アルバートパークの綺麗な景観と共にアクティブな改良が施されることを期待したいです。

《アルバートパークのP.P.タイム変遷》
 96年 5.303km 1分32秒371 100%  Jヴィルヌーブ
 97年 5.303km 1分29秒369 96.8% Jヴィルヌーブ
 98年 5.303km 1分30秒010 97.4% ハッキネン
 99年 5.303km 1分30秒462 97.9% ハッキネン
 00年 5.303km 1分30秒556 98.0% ハッキネン
 01年 5.303km 1分26秒892 94.1%  Mシューマッハ
 02年 5.303km 1分25秒843 92.9% バリチェロ
 03年 5.303km 1分27秒173 94.4%  Mシューマッハ
 04年 5.303km 1分24秒408 91.4%  Mシューマッハ
 05年 5.303km 1分28秒279 95.6% ウェバー-2
 06年 5.303km 1分25秒229 92.3% バトン
 07年 5.303km 1分26秒072 93.2% ライコネン
 08年 5.303km 1分26秒714 93.9% ハミルトン
 09年 5.303km 1分26秒202 93.3% バトン
 10年 5.303km 1分23秒919 90.8% ベッテル
 11年 5.303km 1分23秒529 90.4% ベッテル
 12年 5.303km 1分24秒922 91.9% ハミルトン
 13年 5.303km 1分27秒407 94.6% ベッテル
 14年 5.303km 1分44秒231 113%  ハミルトン
 15年 5.303km 1分26秒327 93.5% ハミルトン
 16年 5.303km 1分23秒837 90.8% ハミルトン
 17年 5.303km 1分22秒188 89.0% ハミルトン
 18年 5.303km 1分21秒164 87.9% ハミルトン
 19年 5.303km 1分20秒486 87.1% ハミルトン

 ※2005年はポールポジションタイムではありません

各年のポールポジション獲得者のタイムを記しました。パーセンテージは開催初年(レイアウト変更があった場合はそれの初年)を100とし、どの程度のタイム変化があったかを比率で表したものになります。秒にすると、各サーキットで異なる全長に特性差が比較できません。このように数字で見る機会は多くあると思いますが、miyabikunはこれをグラフにして視覚的に見やすく表現してみました。
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こうすると視覚的にどの程度速くなっているのかとか、遅かった年はいつか入ってきやすいですよね(とはいえ、文字や数字はちっこいので拡大してご覧下さい)グラフ下部には一番の肝である「エンジン構成」を帯にし、タイムに影響があるレギュレーション変更の代表的なものを記載しています。これ以外にも本来であればタイムに影響の出る車重やウィング類の条件などを細やかに盛り込めたら何よりなのですが、、うー許して下さい。。
2014年は雨のためタイムが落ち、グラフが振り切れてしまっています。また2005年は第6戦モナコGPまで「予選2回の合計タイム」でポールポジションを決定していたため、2回のうちの速いいずれかを代表タイムとしましたのでタイムを黒く区別しています。それを除外して一番遅かったのは初年の1996年ウィリアムズのヴィルヌーブによる「デビュー戦で初ポール」の1分32秒371でした。それから24年の時を経て、昨年2019年のハミルトンが記録した1分20秒486が最速となっています。24年間で13%、11.9秒縮めたことになります。この企画で理想的なパターン(笑)当時のウィリアムズもF1のチャンピオンマシンですが、まるでカテゴリーが違うんじゃないかと思える差ですね。
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2005年までの3.0ℓV10NA時代は多少の上下はありつつも時間と共にタイム減少傾向がありました。2001年からいきなり3秒以上削りましたね。この時代最速は2004年のフェラーリ最強時代のM・シューマッハによる1分24秒408。2.4ℓV8NA時代は2011年に空気を味方にして躍進したエアロマシン、レッドブルのベッテルがたたき出した1分23秒529であり、ボリュームで敵わないと言われた3.0ℓV10を上回っています。今考えてみれば、KERSもDRSもオーバーテイクボタン以上の「反則的な裏ワザ」ちゃそれまでですが。そして現パワーユニットである1.6ℓV6ハイブリッドターボをみると、初年14年は全く参考にならないタイムとなるも、2年目は13年のタイムを上回り、右肩下がりの急激な向上で推移しています。マシン重量増加やウィング拡幅も何のその、といった具合ですね。

先日の合同テストまとめでmiyabikunは今年のスペインGP予選は昨年から3.5秒削ってくるのでは?!と予想しました。カタロニアサーキットに比べると、高速旋回性の要素は少ないので、そのままココでいきなり3.5秒も縮められるわけではありません。パワーユニットの向上によるストップアンドゴーの「ゴー」でどれだけ稼げるかがタイム更新のカギになるでしょうか。
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今回は合同テストのラップタイムとタイヤについてです。ただし、このタイムはご存知の通り「記録され公表されたその日そのドライバーの最速タイム」のみを扱って整理していますので、ガソリンの搭載量や次点のタイム、タイヤを履き替えた際に上回られたもの、さらには各チームのテストプログラムカウントなどは考慮していません。

《個人ファステストラップ(全タイヤより)》
 1 ボッタス(メルセデス) 1分15秒732 C5 1-3
 2 フェルスタ(レッドブル)1分16秒269 C4 2-3
 3 リカルド(ルノー)   1分16秒276 C5 2-3
 4 ルクレール(フェラーリ)1分16秒360 C5 2-3
 5 ハミルトン(メルセデス)1分16秒410 C5 2-3
 6 オコン(ルノー)    1分16秒433 C5 2-3
 7 ペレス(レーシングP)   1分16秒634 C5 2-3
 8 サインツ(マクラーレン)1分16秒820 C4 2-3
 9 ベッテル(フェラーリ) 1分16秒841 C5 2-2
  10 ラッセル(ウィリアムズ)1分16秒871 C5 2-3

初めは純粋なラップタイムのベスト10です。速いラップは2回目の方が多く塗り替えられています。そんな中、最速は1回目3日目のメルセデスのボッタスがC5タイヤで記録した1分15秒732でした。昨年ベッテルが同じC5で記録した最速を0.5秒上回っていますので、マシンレギュレーションに変更がみられない今シーズンも確実なタイム向上が期待できます。何といってもウィリアムズのラッセルが好ラップで走れているのも嬉しい情報ですね。硬めのタイヤのタイム差をカバーできれば、本戦は昨年のようなグズグスにならずに済みます。上位はC5ばかりではなくレッドブルのフェルスタッペンがしっかりC4タイヤで好タイムをマークしており、完成度の高さを示せています。

《タイヤ別チーム別ファステストラップ》
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続いてタイヤ別チーム別のラップタイム位置付けをみてみます。全てのタイヤ、タイムをいっぺんに並べるとうなります。参考までに昨年のテストでの各タイヤ最速タイムと第5戦スペインGP予選のハミルトンによるポールタイム1分1 5秒406を破線で落としています。色分けは昨年までの色を使って表現したものの、案の定よくわかりませんね。いつものように以下でタイヤ別でチーム別のグラフを示して見やすくしていきます。

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 C5                     平均:1分16秒554
  メルセデス               1分15秒732 (最速)
  フェラーリ               1分16秒360
  レッドブル                       ー
  マクラーレン                   ー
  ルノー                      1分16秒276
  アルファタウリ        1分17秒066
  レーシングポイント 1分16秒634
  アルファロメオ        1分16秒942
  ハース                              ー
  ウィリアムズ            1分16秒871
  (参考2019最速) 1分16秒221

フェラーリ
最も柔らかいC5タイヤはレッドブル、マクラーレン、ハースの3チーム以外の記録となります。各チーム最速を平均すると1分16秒554と昨年の1分16秒221にも迫るタイムとなっています。テストは速いルノーの記録がほぼニアリーな感じ。

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 C4                    平均:1分17秒242
  メルセデス                       ー
  フェラーリ               1分18秒154
  レッドブル               1分16秒269 (最速)
  マクラーレン           1分16秒820
  ルノー                      1分17秒102
  アルファタウリ        1分16秒914
  レーシングポイント 1分17秒338
  アルファロメオ                ー
  ハース                      1分17秒037
  ウィリアムズ            1分18秒300
  (参考2019最速) 1分17秒114マクラーレン

こちらもおそらくスペインGPでは選択されないであろうC4はメルセデスとアルファロメオ以外の8チームの記録です。最速は先程のフェルスタッペンの1分16秒269で昨年のマクラーレンの最速より0.9秒速い。フェラーリはともかくウィリアムズの1分18秒300が離されてしまっています。C5のタイムを考えれば、そう心配するほどでもなさそうか。

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 C3                    平均:1分17秒745
  メルセデス               1分17秒313
  フェラーリ               1分18秒113
  レッドブル               1分17秒347
  マクラーレン           1分17秒573
  ルノー                      1分17秒749
  アルファタウリ        1分17秒456
  レーシングポイント 1分17秒118 (最速)
  アルファロメオ        1分18秒386
  ハース                      1分18秒225
  ウィリアムズ            1分18秒168
  (参考2019最速)   1分17秒709 レッドブル
  (参考2019P.P.)    1分15秒406

メルセデス
昨年のスペインGPで使用された「ソフト」C3は10チーム全てが記録を残しています。最速は何とレーシングポイントのストロールが2回目2日目に記録した1分17秒118です。やはりあのシャシーは速かったか。速いといってもタイム的には昨年の自身の予選にも及びません。それが「テスト」なんですよね。テストとはいっても、今までテスト最速を誇ってきたフェラーリの1分18秒113は心配してしまいますね。

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 C2                    平均:1分18秒112
  メルセデス               1分16秒976(最速)
  フェラーリ                        ー
  レッドブル               1分17秒550
  マクラーレン           1分18秒274
  ルノー                      1分17秒873
  アルファタウリ        1分18秒121
  レーシングポイント 1分18秒282
  アルファロメオ                 ー
  ハース                      1分19秒709
  ウィリアムズ                     ー
  (参考2019最速) 1分18秒097 メルセデス

C2はフェラーリ、アルファロメオ、ウィリアムズの3チームを除いた7チームによる記録です。ハースを除く5チームが昨年の最速付近のラップし、最速はメルセデスがしっかり獲っています。C2はスペインGPのみならず他のGPでも使用頻度が高いタイヤですから、マシンとのマッチングは重要ですね。

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 C1                      平均:1分18秒387
  メルセデス                1分18秒387
  フェラーリ                        ー
  レッドブル                        ー
  マクラーレン                    ー
  ルノー                               ー
  アルファタウリ                 ー
  レーシングポイント         ー
  アルファロメオ                 ー
  ハース                               ー
  ウィリアムズ                    ー
  (参考2019最速) 1分19秒367 ルノー

最も硬いC1はメルセデスのみの記録です。他のタイヤに比べるとGPでの登場頻度は高くありませんが、硬いタイヤが使いこなせるとレースの戦略の幅が広がりますよね。メルセデスだけは準備万端ということで。

昨年のテストでの最速タイムと今年の最速タイムを比較すると
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 C5:-0.489秒
 C4:-0.875秒
 C3:-0.591秒
 C2:-1.121秒
 C1:-0.980秒

となりました。ちゃんと今シーズンのマシン向上がみられますね。これならば、各GPでさらなるタイム更新がきたいできそうです。また、1段階硬いタイヤとのタイム比較は

 C5-C4:最速 -0.537秒 平均 -0.687秒
 C4-C3:最速 -0.849秒 平均 -0.503秒
 C3-C2:最速 +0.142秒 平均 -0.367秒
 C2-C1:最速 -1.411秒   平均 -0.275秒

でした。最速タイム比較だとC3とC2が逆転していますが、テストはさじ加減でいくらでも差が見られてしまうし、ガソリン搭載量やテストプログラムの差があるので、平均の方が信憑性があります。ちゃんとコンパウンド差が表れていますね。

《第5戦スペインGPの予選タイム予想?!》
今回も懲りずテストの内容から第5戦スペインGPの予選タイムがどのあたりになるのか予想立てします。まだスペインGPのタイヤコンパウンドは発表されていませんが、昨年と同様にC3が予選タイヤになるとしてそこから割り出すこととしました。ちなみに昨年は

 テスト後予想  C3     :1分15秒555
 実際予選P.P. C3 ボッタス:1分15秒406

根拠弱きヤマカンの割にはまあまあ近似値となりましたね。この要領で今回もいってみましょう。昨年のスペインGPでポールポジションを獲得したメルセデスの合同テストC3最速タイムをおさらいしてみます。

 2019テスト    メルセデスC3:1分18秒941
 2019予選        メルセデスC3:1分15秒406(P.P.)
                                                    差は3秒535

タイムの差は3.535秒でした。今回のテストで叩き出したメルセデスのC3最速タイム1分17秒313から、難しいことを考えず単純に秒を差っ引くと

 2020テスト    メルセデスC3:1分17秒313
                                                       差3秒535なら
 →2020予選予想ポールタイム :1分13秒778?!

トンでもないタイムが出ました。今の今の雰囲気であれば、トンが獲るんじゃないかと思われますが、このタイムはいくら何でも「マンガ」かな。ただドライであれば間違いなくボッタスのポールレコードは上回ってくるでしょうね。

以上、シーズン前テスト「タイムとタイヤ編」でした。どうなることかまだ定かではありませんが、F1開幕まで1週間を切りました。
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