F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

カテゴリ: データでみるF1

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7月から始まった2020年シーズン、ドライバーをはじめチーム関係者や運営の方々、そして我々ファンも転戦連戦お疲れ様でした。このタイミングを使い、2回に分けて2020年シーズンを振り返っています。今回は「決勝編」と題して各データをまとめましたのでご覧下さい。

《優勝者》
 第1戦 ボッタス    (メルセデス・M)
 第2戦 ハミルトン   (メルセデス・M)
 第3戦 ハミルトン   (メルセデス・M)
 第4戦 ハミルトン   (メルセデス・M)
 第5戦 フェルスタッペン(レッドブル・H)
 第6戦 ハミルトン   (メルセデス・M)
 第7戦 ハミルトン   (メルセデス・M)
 第8戦 ガスリー    (アルファタウリ・H)
 第9戦 ハミルトン   (メルセデス・M)

前半9戦の優勝者一覧です。予選は見事なまでの「メルセデス祭り」ですので決勝もそうなっちゃうのかなと思いきや「全戦優勝」は避けられた形となりました。優勝の内訳はハミルトンが6勝で勝率は66.7%。ほか第1戦オーストリアGPのボッタス、第5戦の70周年記念GPはフェルスタッペン、そして大波乱で運の要素が強い第8戦イタリアGPで初優勝を挙げたアルファタウリのガスリーが1勝と、勝率はそれぞれ11.1%。3人を束ねてもハミルトン1人に敵いません。メルセデスの速さは予想できたけど、まさかここまでハミルトンに偏るとは。スポーツにあまり運やタラレバを言ってはいけないけど、ハミルトンは第4戦イギリスGPのタイヤバーストを逃げ切るという強運も持ち合わせていました。何かと記録更新の可能性を秘める今シーズンも相変わらず手強いし、堅実ですね。ちなみにパワーユニット別に優勝をみるとメルセデス系が7勝の77.8%、ホンダ系が2勝の22.2%となり、ルノー系とフェラーリ系2社の優勝はありません。

《決勝平均順位》
予選と同様の色遣いで決勝順位を平均化してグラフにしています。毎年毎回恒例のヤツですので、算定方法はご承知頂いているかと思いますが、決勝リタイヤは自爆やもらい事故関係無く「20位扱い」としていますので、印象よりも低めの値を示す場合もあります。たださすがに2戦欠場を強いられたレーシングポイントのペレスを「2戦リタイヤ」とするのは可哀想なので7戦の平均値としましたが、代走ヒュルケンベルグの第4戦イギリスGPの「スタートできず」は申し訳ないのですがリタイヤとしました。恨むならmiyabikunではなくチームを恨んで下さい(笑)まずはドライバー単位です。image
予選で平均1.22位を叩き出したハミルトンは2.11位に順位を落としています。ポールポジションからは1位を保たない以外は順位が下がる、こればかりはキングとはいえ仕方が無い。7位に沈んだ第8戦イタリアGPが荒れなければ、もう少し高い位置をいっていた可能性はありました。ところがこれよりも2位につけるボッタスの方はそうも言っていられません。予選は平均2位ちょうどだったものが、決勝で3.56位に下がる。これはすなわち「決勝で順位を落とす=ライバルよりポイントを稼げない」ことを意味します。もちろんココでの最大のライバルといえば、ほかでも無いチームメイトのハミルトンです。つまりこんな内容でレースを続けていても、永久にチャンピオンにはなれません。ボッタスも充分に速いドライバーですし、自身は頑張っているのでしょうが、もっと頑張らないとなれない。同じ時代、同じチームにハミルトンがいたのは運が悪かったとしか言えませんね。
平均順位3位は優勝や表彰台を重ねるフェルスタッペンでも、フェラーリに移籍を決めたサインツ先輩でもなく、後輩の最年少ノリスくんでした。早くも念願の表彰台を獲得し、予選の速さもさることながら、決勝も果敢に上位を獲ってきます。前半9戦でリタイヤは無く、第3戦ハンガリーGPの13位完走以外は全て入賞圏内に入れてきます。ちょっと不思議な結果になったのは平均8.11位に終わったフェルスタッペンでしょうか。あれだけ安定した予選3番手と全ての順位の表彰台に登壇しているのに、アルボンに負けています。これは9戦中3レースでリタイヤをかましてしまい「miyabikun式算出法」のイタズラによるものです。表彰台かリタイヤかの白黒はっきりした内容だと不利に働きます。リタイヤはフェルスタッペン起因というよりかはアクシデントがほとんどなため、本人としてもやり切れない気持ちになるでしょう。
平均順位結果全体を眺めると、ボッタスまでが表彰台確実範囲。9.11位で8番目につけるストロールまでが入賞確実圏内。他それ以下という分類ができます。10.78位のサインツから12位ちょうどのベッテルあたりが混戦で、残り2枠の入賞を取り合う感じとなっています。フェラーリ2人は揃いも揃ってこの集団に呑み込まれてしまいました。ルノーのオコンやアルファタウリ2人はいつでも入賞を狙ってきますので、今シーズンのフェラーリはそのあたりがガチのライバルと言えます。image
続いてチーム単位の平均順位になります。予選編と同様にシーズンのパワーバランス、コンストラクターズ順位に直結してくる指標となります。予選編以上にメルセデスが鉄壁の表彰台確実圏内に鎮座し、2番手チームのレッドブルと大きな差を築いています。本来であればこの間にフェラーリが入り込むのが近年の流れであったのですが、今シーズンはそれがなく、レーシングポイントやマクラーレン、ルノーといった中団チームにシェアする形となりました。レッドブルも実のところそれらライバルに迫られていますので、安泰とは言い難い位置です。マクラーレンの堅調は昨シーズンからも感じ取れていましたので大した驚きではありません。しかし「メルセデスのコピー」と揶揄されたレーシングポイントは「周囲の予想を裏切らない」速さで予選のみならず決勝でも切れ味と粘りのある走りをみせてくれています。中でもストロールが非常に成長し「下手クソなお坊ちゃま」から脱却して第8戦イタリアGPで二度目の表彰台に登壇しています。
どうしても目がいく「フェラーリの行方」は上から7番目、下から4番目で一応「ワークスチームの意地」はみせています。ただフェラーリにとって最重要GPとされるイタリアGPとムジェロでのトスカーナGPではリタイヤもあってハースやアルファロメオの後塵を拝するレースをしてしまっています。予選ではセットアップが決まらず速さが無いため中団に沈み、決勝は中団スタートが仇となってアクシデントに巻き込まれたり追い抜きが困難と、近年稀にみる不作のシーズンであることが早い段階から露呈されました。

《決勝走行周回数》
予選は「一発の速さ」があればいいし、決勝に向けていいスタート位置を得ることが目的。決勝は速さはさることながら、いかにライバルとの位置関係や戦略を駆使して規定された周回数をこなす「賢さと安定感」が求められます。スポンサーからの支援を受けてF1は成り立っているので、例え遅くてもパワーが無くても走ってナンボ。こちらもドライバー別からみていきましょう。
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この前半9戦は全てを完走すると538周となります。メルセデス2台だけが優勝しようが表彰台圏外になろうが全完走を果たしています。周回遅れもありません。急遽銀のカラーリングが黒になってもメルセデスはメルセデスですね。メルセデスに次いだのは決勝最終盤まで攻めの走りをして一つでも前で入賞を目指すノリスが2周足らずの536周でした。第3戦ハンガリーGPの13位、第6戦スペインGPの10位入賞がそれぞれ1周遅れとなっています。この後みるドライバーズランキングでも先輩サインツの上をいっていますし、この若手、将来が本当に楽しみです。
ほか、上位には予選でチームメイトとの開きがあるだとかパッシングがアグレッシブ過ぎだとかもう一度降格させるぞ、なんて叩かれがちなレッドブルのアルボンが消化率99.1%の533周。戦闘力はまるで無いクソ遅マシンと自らの老体にムチを打ちつつ健闘するアルファロメオのライコネンが消化率95.7%の515周。あといつもどこを走っているのかよくわからないけど、デカいネタは相方に比べたら控えめ、ポイントもお決まりの控えめハースのグロージャンも何気に511周走破しています。
近年はマシントラブルによるリタイヤはだいぶ少なくなりました。しかし今シーズンはタイヤバーストにスタートや再スタート直後の接触が多く、セーフティカーの出番も多い印象です。セーフティカーが出れば、長いレース中に拡がる隊列やタイム差もリセットされるため、入賞は逃しても周回遅れは免れるケースが出てきます。よって、その状況下でも周回をこなせないドライバーは「そのセーフティカーを呼ぶきっかけやそれに巻き込まれた者」や「スタート直後やレース序盤で大クラッシュした者」になります。繰り返しになりますが、中団スタートになれば、スタート直後の混乱に巻き込まれがちですし、無理なパッシングを仕掛ければ、自らの位置や寿命を早めてしまうこともありますから、予選でいかに前でスタートできるか、また抜き辛いマシンで抜き辛いサーキットやコーナーで抜けるタイミングを見計らうことができるかが現代F1の必須要求です。image
チーム別の周回数になります。各チーム2人でエントリーしていますから、周回数は倍です。メルセデスは当然チーム単位でも満点で2位のマクラーレンに対して100周引き離しています。こんなこと言っちゃいけないんだけど、速さも強さも距離も全てにおいてメルセデスが他との次元が違い過ぎて逆に目立ちます。メルセデスが仮にいなければ、もう少し見応えや盛り上がりのあるカテゴリーになると思うのですが、、これがスポーツだしメルセデスが頑張っている賜物ですから、間違えたことは全くしていませんね。それにしても、一時期は最大のライバルと言われたフェラーリが消化率77.2%の831周のビリですからね。レースの3/4程度しか走れないし、その上遅いでは後半戦もお先真っ暗です。ただフェラーリ様はF1における最重要チームですから、こんな順位や仕事量であっても、これらライバル達よりも分配金はたんまり貰えます。これがミスターF1ことフェラーリなのです。

《ファステストラップ獲得者》
 第1戦 ノリス     (マクラーレン・R)71/71周
 第2戦 サインツ    (マクラーレン・R)68/71周
 第3戦 ハミルトン   (メルセデス・M)70/70周
 第4戦 フェルスタッペン(レッドブル・H)52/52周
 第5戦 ハミルトン   (メルセデス・M)43/52周
 第6戦 ボッタス    (メルセデス・M)66/66周
 第7戦 リカルド    (ルノー・R)  44/44周
 第8戦 ハミルトン   (メルセデス・M)34/53周
 第9戦 ハミルトン   (メルセデス・M)58/59周

パソコンやタブレットでご覧頂いている方は違和感が無いかもしれませんが、スマートフォンからご覧になる方は変に改行されて見辛いかもしれません。ごめんなさい。こうなる理由は今回に限らず「フェルスタッペンの名が長いから」(笑)ファーストネームの「マックス」にすれば解決するのですが、ファーストネームはmiyabikunこのブログで基本的に使いません。 文中ではキングだクソガキだおっちゃんだのと変なあだ名をつけたり、一時期変則的に「フェルスタ」と略したこともありましたが、ダサいので止めました。miyabikunの変なこだわり。
入賞圏内フィニッシュで1ポイント得られるシステムとなる2年目。今までもこの制度には異論と不満を述べてきたわけですが、今シーズンも取り組み方としては変わりませんね。特にメルセデスあたりがレースに余裕が出ると、遊び半分で狙い出すところが何とも気に食わない(笑)タイミングもガソリンが軽く、レースに決着がつきつつある最終盤で記録されるのがセオリーになっています。
メルセデス以外の獲得者をみると、序盤のレッドブルリンクでの二連戦ではマクラーレンの2人、第4戦イギリスGPではフェルスタッペン、第7戦ベルギーGPはルノーのリカルドが最終周でマークしました。ルノーはストレートが長いパワーサーキットにおいて速さをみせてきました。リカルドはチームに「来シーズンの復調」なる餞別を渡していけるのか。

《決勝チーム内対決》
予選と同じく、決勝も「チーム内対決」させてみましょう。決勝は予選には無い「リタイヤ」が存在するため、チームの両ドライバーがリタイヤした場合は「イーブン」の判定でグラフ中央にその数を示すようにしました。
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チーム内格差が出たのはメルセデス、ルノー、アルファロメオが7対2。レッドブル、マクラーレン、レーシングポイント、ウィリアムズが6対3となりました。メルセデスはさっき散々ディスったし、ルノーの勝者リカルドは来シーズン移籍してしまうのでいいとして、アルファロメオは一言言っておきましょう。観戦記でも口癖の如く繰り返し書いてきましたが、ジョビナッツィはとにかく「下手クソ」です。マシンが遅いとかまだ経験が浅いとか、相方がライコネンでは厳しいとかではなく、単に下手クソ。以上!(笑)ルノーのオコンも久々の本戦走行となりましたが、前回はもう少し攻めと粘りのある走りができていました。来シーズンは後輩としてアロンソが加入します。かなり手強いチームメイトですので、今のうちにリカルドのいいところを沢山盗んでおきましょう。
特筆すべきはレーシングポイントのストロールの9戦6勝が光ります。途中ペレスが離脱してベテランの代走ヒュルケンベルグとの対決をものともせず、チームの飛躍にしっかり貢献していますね。速いマシンは乗っていて楽しいと思います。来シーズンはオコン同様に手強い後輩の加入が決まりました。チーム内に味方も多いし、活躍する同世代の中に混ざってより成長しましょう。

《ポイントランキング》
最後はF1最大の目的であるポイントランキングです。まだ前半9戦しか終えていないのに、早くもある程度チャンピオン候補者が絞られてきています。今回のドライバーズランキンググラフはトップ3人と4位以下の2段階に分けて作成しました。トップ3人はメルセデスの2人とフェルスタッペンです。ハミルトンが9戦で獲得したポイントは190であり、仮に後半戦であと倍獲得するとするとしたら380ポイントになります。優勝とファステストラップポイントを加算した26ポイントを残り8戦で稼げるのは208ポイント、ということは、チャンピオン争いはこの3人しか挑戦権が残されていないと考えていいと思います。
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第1戦で優勝したボッタスがランキングトップに座ったのは第2戦終了までで、第3戦以降はハンガリーGPで優勝したハミルトンがトップに立ち、さらに優勝を重ねています。ボッタスは第4戦イギリスGPで入賞圏外の11位で終えた以降はフェルスタッペンに抜かれ、前半戦終盤のイタリア二連戦で単独の2位に落ち着きました。フェルスタッペンは第1戦のリタイヤでダッシュにつまずき、2位3位に甘んじたレースが続いた時点でハミルトンとの差が付いてしまい、さらにはイタリア二連戦のリタイヤがかなりの痛手となりました。やる気充分のフェルスタッペンとは裏腹にマシンがついてこないというもどかしさのまま、後半戦の巻き返しに期待が寄せられます。かなり苦しい状態ではあるものの、微かにチャンピオン獲得のチャンスはまだ残っています。image
こちらのグラフは色遣いが複雑で見難いと思います。ごめんなさい。4位以下は「メルセデス以外の残り一枠の表彰台」をかけて熾烈なランキング争いを繰り広げていますね。こちらのグラフは煩雑なため「優勝」「ファステストラップ」の記載は止めました。このグループのトップを走るのはマクラーレンのノリスで65ポイント。ただし第9戦トスカーナGPでようやく初表彰台を獲得したレッドブルのアルボンがハイペースで追い上げてきました。さらには同じく表彰台登壇のストロールがペレス先輩を上回る戦績で侮れません。ライコネンはトスカーナGPでようやく今シーズンようやく初ポイントを獲得したことで、現時点のノーポイントはウィリアムズの2人とハースのグロージャンの3人となっています。グロージャンは走行距離は上位でも、未だ「エンジンがかからず」ですね。image
コンストラクターズポイントグラフは一枚にまとめました。メルセデスはグラフの傾きを変えることなく、ライバル達とは別の次元でひた走っています。レッドブルの行く末はマシンの信頼性と「アルボンの頑張り」にかかっています。今の調子のままが続くとピンクやオレンジに食われてしまう、なんて可能性もゼロではありません。

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予選編に比べて決勝編はボリュームも多く、最後の方は尻すぼみな感じになってしまいましたが、2回に分けて何とか第10戦ロシアGPが始まる前にシーズン前半9戦を振り返ってみました。今後もヨーロッパを主体にロシア、ドイツ、三たびのイタリア、そして中東エリアへと転戦していきます。大筋の勢力図に変化は無いでしょうが、もう何回か番狂わせのGPがあるかもしれませんね。

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今シーズンは全17戦で争われることが決まったため、先日の第9戦トスカーナGPがシーズンのちょうど折り返しとなります。次戦第10戦ロシアGPまで一週空きますので、このタイミングで前半レースを振り返りたいと思います。今回は予選編です。

《ポールポジション獲得者》9/21追記
 第1戦 ボッタス (メルセデス・M)
 第2戦 ハミルトン(メルセデス・M)
 第3戦 ハミルトン(メルセデス・M)
 第4戦 ハミルトン(メルセデス・M)
 第5戦 ボッタス (メルセデス・M)
 第6戦 ハミルトン(メルセデス・M)
 第7戦 ハミルトン(メルセデス・M)
 第8戦 ハミルトン(メルセデス・M)
 第9戦 ハミルトン(メルセデス・M)

記事アップ時は記載するまでもないかなと省略していましたが、一応シーズンの振り返りには残した方がいいと思い立ち、追記しました。
前半9戦のポールポジションは全てメルセデスによるものです。予選はメルセデスだけのためにあるわけではない、と声を大にして言いたいのですが、速いので仕方がありません。第8戦イタリアGPから「予選モード禁止」(決勝も同じエンジンモードを使用しなければならない)が導入されたものの、臆することなく最速神話は覆りませんでした。惜しいのが無かったわけではないけど、メルセデスが確実に獲ってきました。内訳はハミルトンが7つ、ボッタスが2つであり、この後出てくる「チーム内対決」の結果にそのまま直結しています。ポールを獲ったモン勝ち。明瞭!

《予選最速タイムと各チームの差》
いつものまとめ回と同様に、予選後に毎回速報版の「最速タイムと各チームの差」を0.001秒単位で整理しグラフ化したものになります。各チームのカラーリングもmiyabikunの独断と偏見で選んでいます。メルセデスについてはシルバーとエメラルドグリーンで定着していたものを今シーズンは急遽ブラックに変更してきました。メルセデスが「一番ブラック」ではあるのですが、ブラックはいつものハースに譲り、今までのまま同じエメラルドグリーンを使いましたので結果的に昨年と色は変えていません。
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各GPのポールタイム(一部予選最速タイム)を基点とし、遅れ具合をプロット。それをチーム単位で結んでいます。同じサーキットを使ったGPが2箇所ありつつも、ウェットコンディションであったり、タイヤコンパウンドに違いがあったこともあり、イイ感じにデコボコした波形となりました。最速タイム=メルセデスのため、単純に「メルセデスとの差」としてみることができます。
昨年のシーズン1/3まとめ(2019/6/17掲載)と比較してみると、行われるGPに違いはあれど、絶対的テールエンダーの地位にいた水色のウィリアムズが今シーズン前半は「完全なる」テールエンダーではなくなりました。レッドブルリンクでの第2戦シュタイアーマルクGPの1.811秒遅れから第8戦イタリアGPの2.7秒遅れの0.9秒間におさまるタイムを刻めています。先日8/25に「一年でどれだけ速くなったか」と題し、同一サーキットでの割合比較をしており、そちらの方が分かりやすいのですが、昨年3.0〜4.5秒遅れが当たり前であったシーズン序盤と比べて劇的な飛躍をみせていることがわかります。特にエースのラッセルはチームメイトに一度も負けることなく、Q2に進出し続ける頑張りをみせていますよね。シーズン前半のテールエンダーはワインレッドのアルファロメオや黒のハースにバトンタッチされました。グラフ全体を眺めていくと、最速無敵のメルセデスに続く2番手は完全にレッドブル(というよりフェルスタッペン)が定着しましたね。結局前半9戦全てでメルセデスが最速を獲ったわけですが、雨の第2戦Q2はトップタイムのハミルトンまで0.113秒差まで詰め寄りました。一方で昨年の2番手チームはというと、確か紅色の、、ライバルに呑み込まれて、何番手か分からないくらい混戦のタイム差をつけられるまで離されています。特に昨年最速を誇ったベルギー、イタリアの両パワーサーキットにおけるタイム差は大きく、ベルギーGPはハース、アルファロメオ共々ライバルに大きく引き離されました。
今シーズンの大飛躍といえば、前評判通りのレーシングポイントでしょう。テクニカルなハンガリーと70周年記念GPでメルセデスから0.9秒落ちとはいえ二番時計をマークしました。ひとえに「メルセデスからの恩恵」と合わせて、ストロールの成長と代走ヒュルケンベルグの活躍を評価したいですね。他、昨シーズンに引き続きマクラーレンの安定感と速さをウリとするルノーについてもフェラーリを食う走りができています。
本来タイム差は「サーキットの全長や特性」に左右されるため、比較はナンセンスです。そこで最速タイムを100%とした割合に換算し、グラフ化してみました。image
あまり見た目上タイムグラフと変わり映え無く、順位こそ変わりませんが、こんな見栄えになります。第8戦イタリアGPから「予選モード禁止」となりました。そこで参考までにタイム差、割合共に目立たない程度に薄緑色で強調しています。エンジンメーカーで差が出るのかなと思ったのですが、これらグラフからその様子はうかがえませんでした。兎にも角にも、メルセデスはライバルから頭一つ出た最速であったということを知らしめられます。《予選平均順位》次はドライバー別の予選平均順位です。レーシンポイントのペレスはイギリス二連戦で欠場していますので参戦した7戦の平均を、代走のヒュルケンベルグは2戦の平均となり若干アンフェアではありますが、ペナルティ降格前の予選順位を平均化して低い順に並べるとこうなります。image
参考までにQ1落ちに相当する15位とQ2落ちに相当する10位破線を入れてみました。ハミルトンは9戦中ポールポジション7回、2番手2回(1回は5番手降格スタート)の好成績で唯一の1位台となっています。相方ボッタスはポールポジション2回を獲得して平均は2位ちょうどということで、予選は完全にメルセデスが制しました。昨年序盤はフェラーリにもポールポジションがあったため、ここまで高い水準には達していませんでしたので、まさに敵無し状態。3番手が多かったフェルスタッペンは何とかそのまま3位台を死守する形で、これも大方予想通りかと思います。
問題はそれより下。メルセデスとフェルスタッペンが上位を占めたこともあり、第2グループに位置するレーシングポイント、マクラーレン、ルノーらドライバー8人が7位台から8位台中盤までで大混戦となっています。ここまでがQ3進出常連クラスです。特にレーシングポイントとマクラーレンはいい勝負をしてくれていましたね。ペレスと大差がつくと思われたストロールも第3戦ハンガリーGPに3番手を獲得して非常に頑張りました。
その次のオコンからクビアトの4人(もしくはラッセルも含めた5人)のグループはQ2クラスです。平均8.44位のルクレールに対して、ベッテルの今シーズン前半戦はいいところを全く見せることができず、腐りに腐り切った平均11.56位に沈んでいます。マシンの不出来もさることながら、ベッテル自身の「やる気、意気込み」も感じられなかったように思います。Q2にちょこちょこ顔を覗かせたウィリアムズのラッセルは平均15.67位となりました。昨シーズン1/3期は平均18.71位だったことから考えれば、喜ばしい内容ですね。
アルファロメオのライコネンを先頭とした下位5人はQ1敗退常連でシーズン前半を終えています。新人のラティフィを除く4人は見事にフェラーリパワーユニット使用車です。フェラーリは平均にすると一つ前のグループに踏みとどまったものの、ベッテルは第8戦イタリアGPでライコネンに、第9戦トスカーナGPはライコネンとハース2台に上回れているわけですから「ワークスだから」といって安心していられる状況でもありませんね。まあベッテルについては先述の「やる気」の点で後押しとなる何かが欠けていそうですが。
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コンストラクター別の平均順位になります。いわばこれが「速さ」という点の勢力図と言っていい気がします。メルセデスが完全な一人旅、ドライバー2人のポールポジション争奪戦となっており、レッドブルもチーム単位でみればレーシングポイントやマクラーレンに詰め寄られている状況です。これはアルボンがフェルスタッペンから離されて、レーシングポイントとマクラーレンに先行されているためです。毎度ながら決勝ではアグレッシブな走りをみせるアルボンですが、予選時点で格差が付き過ぎです。予選をフェルスタッペンに近い位置で終えることができるようになれば、アルボンはもっと表彰台登壇が楽になるはずです。
フェラーリの前半戦はルノーとアルファタウリに挟まれた平均順位10位ちょうどの6番手チームに終わりました。残念だけど今シーズンは完全な不発。早期なドライバーラインナップ確定と合わせて、気持ちは来シーズン以降の飛躍に向けて準備をし始めていい気がします。
下位の3チームも実に拮抗しています。この後またチーム内対決で明らかにしていますが、テールエンダーから脱したウィリアムズはラッセルの健闘をラティフィで帳消しにする形でハースに負けてしまいました。ラティフィは新人とはいえ9戦を経験し、F1マシンや予選に慣れてきたはずですから、シーズン後半でハースやアルファロメオに上回る走りができる可能性を秘めています。アルファロメオのシーズン序盤こそジョビナッツィが先行する予選が続いたものの、高速連戦に入れば結局ライコネンに上回られ、チーム順位は最下位に転落しました。チャンピオン経験者をもってしても、大苦戦を強いられています。

《予選チーム内対決》
予選まとめの最後は「チーム内バトル」です。左手のファーストドライバー、右手のセカンドドライバーの分けはmiyabikunの独断で決めさせて頂きました。ペナルティ降格を無視、順位がはっきり表れるため、引き分けはありません。
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チーム内格差が大きかったのはレッドブルとウィリアムズが9対0、ルノーが8対1、メルセデスとフェラーリとアルファタウリが7対2となっています。まず9対0についてウィリアムズはともかくレッドブルはちょっといただけませんね。単に順位上負けているだけならばまだしも、先程みたようにフェルスタッペンとアルボンの予選に開きがあることがマズい。コンストラクターズランキングは単独の2位につけてはいますが、マクラーレンはダブルでポイントを得るポテンシャルを兼ね備えていますので、レッドブルにありがちな「一台リタイヤ」をやらかした日にはシーズン終了時に痛い思いをしかねません。メルセデスの7対2についてはポールポジションか2位かの差の勝敗ではあるものの、一昔前のF1であれば問題になるものではなく、決勝のレースペースやピット戦略でリカバーできる話。でも現代のF1は違います。ましてや前にハミルトンが立てば、ボッタスにはやり返すポテンシャルがありません。ボッタスがハミルトンを打ち負かすには「予選から常に前に立つこと」が絶対条件です。
逆にチーム内で拮抗しているのはマクラーレンやアルファロメオ、ハースの3チームが5対4となっています。面白い点として「平均順位も拮抗している」こと。マクラーレンは来シーズンにフェラーリへの移籍を決めたサインツに食らい付く若手ノリスの健闘が光ります。決勝については後日改めてみていく予定としていますが、ノリスは開幕戦で初の表彰台も獲得し、ドライバーズランキングについてはサインツをも上回る4位につけています。観ていて非常に面白いチームに成長しています。またいよいよ最年長もココまでかという印象で始まったアルファロメオのライコネンも、9戦終えてジョビナッツィに勝ち越しています。本来はこんな位置で争っていていいドライバーではないのですが、年齢は10歳以上離れています。最高峰カテゴリーの過酷な状況下で若手に屈することなく戦う姿には同世代として頭が下がります。ハースは、、何にしても「仲良し」ですね(笑)よく似た2人で予選、決勝関わらず今シーズンもネタをしっかりとぶち込んでくるあたりが憎めません。

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全てのドライバー、チームの細かな分析には至りませんが、ひとまず予選に的を絞って整理してみました。次回は決勝についてみていきたいと思います。

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今週末はF1では有名、でも本戦では未開催となるムジェロでのトスカーナGPです。しかし未開催ということはいつものコレができないわけで、となれば「本来は行われるはずであったサーキット」に代わりを頼むしかありません。今回は9月初頭には馴染みがないブラジルGPの舞台であるホセ・カルロス・パーチェ(インテルラゴス)の歴代ポールポジションタイムをみていきます。開催されないってのにどうにか隙間みて差し込むなんて、miyabikunは頑なよね(笑)だって可哀想じゃないですか、一時期はF1大国といわれたブラジルは今や現役ドライバー0人。おまけにココだっていつまで開催されるか分からなくなってきたし。ここが終われば、今シーズン予定だったアメリカ大陸系のGPは終わり、対象もだいぶ減ってきます。

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《ホセ・カルロス・パーチェの基本情報》
    全長   :7.960km(1973〜77)
       7.874km(1979,80)
       4.325km(1990〜96)
       4.292km(1997,99)
       4.309km(2000〜)
 コーナー数:15箇所(2000〜)
   開催回数  :37回

サンパウロの近く、東西を湖で挟まれた間にあるサーキットです。サーキット自体は1936年開業と非常に古く、F1が初めて開催されたのはそのだいぶ後、73年からになります。当初は「湖の間」という意味のインテルラゴスという名称で呼ばれていましたが、開催3年目の75年にここで優勝を挙げ、のちに飛行機事故で命を落とした英雄、カルロス・パーチェの名前に改称され今に至ります。メキシコGPが行われるエルマノス・ロドリゲスの存在により、さほど目立たなくなってしまいましたが、標高800mの土地にあるため、他のサーキットに比べると空気が薄いといわれる時代もありました。
レイアウトは数回の変更を経ていますが、大きく分けると2種類に分類されます。
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 ・1973〜77年 7.960km 赤色(オリジナル)
 ・1979,80年 7.874km
 ・1990〜96年 4.325km(ショートレイアウト)
 ・1997,99年 4.292km
 ・2000〜現在 4.309km 黒色

miyabikun横着して、前に描いた2つのままです。ごめんなさい。でも凡そこの2つを押さえておけば説明できます。右側の黒が現レイアウトの馴染みがあるもの。左側の赤が旧レイアウトです。似ているけど、赤がとても複雑にみえます。重ねてみると、違いがよくわかります。
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現サーキットが一回り内側にありますね。ちょうどターン2,3に位置する「エス・ド・セナ」で内側にシフトし、旧レイアウトを逆走するような形になります。そしてサーキット後半にあたる低速のインフィールド区間手前で再び旧レイアウトに戻っていきます。
旧レイアウトと現レイアウトの間に9年の空白期間があります。78年の1年を含めた10シーズンはリオ・デ・ジャネイロにあるネルソン・ピケ(旧 ジャカレパグア)サーキットにブラジルGPが移されたためです。また、こちらも今でこそ珍しくなくなりましたが、かつてはGPサーキット少数派となる「反時計回り(左回り)」のサーキットとしても有名でしたね。開催は開幕に近い夏から秋の1月〜4月、2003年からは閉幕に近い春にあたる10月や11月に行われています。今のような9月はまだ冬。南半球ですから日本と季節も逆。

《ホセ・カルロス・パーチェの予選P.P.タイム変遷》
 73 7.960km 2分30秒500 ピーターソン
 74 7.960km 2分32秒970 Eフィッティパルディ
 75 7.960km 2分29秒880 ジャリエ
 76 7.960km 2分32秒500 ハント
 77 7.960km 2分30秒110 ハント
 78 
 79 7.874km 1分23秒070 ラフィ
 80 7.874km 1分21秒400 ジャブイユ

 90 4.325km 1分17秒277 セナ
 91 4.325km 1分16秒392 セナ
 92 4.325km 1分15秒703 マンセル
 93 4.325km 1分15秒866 プロスト
 94 4.325km 1分15秒962 セナ
 95 4.325km 1分20秒081 Dヒル
 96 4.325km 1分18秒111 Dヒル
 97 4.292km 1分16秒004 Jヴィルヌーブ
 98 4.292km 1分17秒092 ハッキネン
 99 4.292km 1分16秒568 ハッキネン
 00 4.309km 1分14秒111 ハッキネン
 01 4.309km 1分13秒780 Mシューマッハ
 02 4.309km 1分13秒114 モントーヤ
 03 4.309km 1分13秒807 バリチェロ
 04 4.309km 1分10秒646 バリチェロ
 05 4.309km 1分11秒988 アロンソ
 06 4.309km 1分10秒680 マッサ
 07 4.309km 1分11秒931 マッサ
 08 4.309km 1分12秒368 マッサ
 09 4.309km 1分19秒576 バリチェロ
 10 4.309km 1分14秒470 ヒュルケンベルグ
 11 4.309km 1分11秒918 ベッテル
 12 4.309km 1分12秒458 ハミルトン
 13 4.309km 1分26秒479 ベッテル
 14 4.309km 1分10秒023 Nロズベルグ
 15 4.309km 1分11秒282 Nロズベルグ
 16 4.309km 1分10秒736 ハミルトン
 17 4.309km 1分08秒322 ボッタス
 18 4.309km 1分07秒281 ハミルトン
 19 4.309km 1分07秒508 Mフェルスタッペン

空白期間の81〜89年は省略しました。そのタイミングでサーキットも大幅改良されていますのでちょうどいいですね。
image
旧レイアウト時代は8km弱を2分30秒かけて走破していました。ドイツやベルギーなどと同様にオールドサーキットは一周距離が長いため、現代の1分台で走破する時代からみるとだいぶ長く感じます。グラフをみても大人と子供の差のようで全く比較になりません。
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そこでいつものように近代サーキットのみを抜粋して再作図しました。これでだいぶ見易くなります。ざっと見る限り、時代変化とともに少しずつ綺麗にタイム低下しているようですね。3.0ℓV10末期の2004年あたりまで順調にタイムを削り、2.4ℓV8になると一度タイムが遅れ、現パワーユニットになり急激に速くなっています。
以前に「過去のレース」で振り返ったこともある95年、ウィリアムズのヒルが記録した1分20秒081は前年のセナの記録から4秒近く遅れています。これは雨絡みではあるものの、ハーフウェットコンディションによるタイムではあるものの、このレース自体のタイムが低調でした。これは前年の「重大事故」以降のマシンレギュレーション変更により、ダウンフォースが削られたためです。
続いて2.4ℓV8時代に着目すると、中間期にあたる09年や10年が遅めとなっています。これは言うまでもなくウェット路面による影響になります。さらにいうと、09年シーズンは前年まで続いた「ウィング類の排除」に伴い、再びダウンフォースの大幅な低下を余儀無くされました。外周の高速区間はともかく、インフィールド区間でのダウンフォース低下はタイムに大きく影響します。ちなみに09年はフリー走行2回目が最も速く、当時フェラーリのアロンソが1分12秒314で走破。翌10年のフリー走行2回目はレッドブルのベッテルが1分11秒968となっていますが、それを前後のドライ予選に当て込んでも横ばいな感じですね。13年の振り切れているグラフも雨です。ブラジルは雨が絡むと決勝は非常に危険なレースとなります。
グラフでいうオレンジの帯、現在使用される一周全長4.309kmレイアウトは2000年から20年に渡って変更されていません。ということは、大きく3種類の異なるパワーユニットの比較ができるということ。タイム編の〆は3.0ℓV10、2.4ℓV8、そして現在の1.6ℓV6ハイブリッドターボのセクター別最速タイム比較をしてみたいと思います。

・ブラインドコーナーを流れるようにセクター1
 04バリチェロ  06マッサ  18ハミルトン
    17秒883      18秒014       17秒454
・クネクネと上り下りイライラのセクター2
 04バリチェロ  06マッサ  18ハミルトン
    36秒071      35秒375      34秒122
・左へ左へ、とにかく踏め踏めセクター3
 04バリチェロ  06マッサ  18ハミルトン
    16秒692       17秒139      15秒601
● 1周ポールポジションタイム※
 04バリチェロ  06マッサ  18ハミルトン
 1分10秒646  1分10秒680  1分07秒281

※セクター最速タイムを記載しているため、
 各セクター合算とポールタイムに差があります

三者比較するとハミルトンが記録した18年の歴代最速タイムが一際目立ちますね。マシンはそこそこ重たいはずなのに、全セクターで頭一つ速いです。僅差となる04年の「二代目」バリチェロと06年の「三代目」マッサの違いとしては、ストレート基調のセクター1や3の部分の遅れをクネクネなセクター2で帳消しにしている点。 2年の違いでパワーはかなり低下しましたが、回転数を20,000回転近くまで回し、空力的にも向上させました。どんなサーキットでもパワーがあるに越したことはありませんが、先程も書いたように、このサーキットはセクター2のインフィールド区間で如何にしてロスしないか、これが重要だと思います。
IMG_5889

《ホセ・カルロス・パーチェの予選P.P.平均速度変遷》
 73 7.960km 190.4km/h 100%    ピーターソン
 74 7.960km 187.3km/h   98.4% Eフィッティパルディ
 75 7.960km 191.2km/h 100.4% ジャリエ
 76 7.960km 187.9km/h   98.7% ハント
 77 7.960km 190.9km/h 100.3% ハント
 78 
 79 7.874km 198.1km/h 104.1% ラフィ
 80 7.874km 200.5km/h 105.3% ジャブイユ

 90 4.325km 201.5km/h 105.8% セナ
 91 4.325km 203.8km/h 107.0% セナ
 92 4.325km 205.7km/h 108.0% マンセル
 93 4.325km 205.2km/h 107.8% プロスト
 94 4.325km 205.0km/h 107.6% セナ
 95 4.325km 194.4km/h 102.1% Dヒル
 96 4.325km 199.3km/h 104.7% Dヒル
 97 4.292km 203.3km/h 106.8% Jヴィルヌーブ
 98 4.292km 200.4km/h 105.3% ハッキネン
 99 4.292km 201.8km/h 106.0% ハッキネン
 00 4.309km 209.3km/h 109.9% ハッキネン
 01 4.309km 210.3km/h 110.4% Mシューマッハ
 02 4.309km 212.2km/h 111.4% モントーヤ
 03 4.309km 210.2km/h 110.4% バリチェロ
 04 4.309km 219.6km/h 115.3% バリチェロ
 05 4.309km 215.5km/h 113.2% アロンソ
 06 4.309km 219.5km/h 115.3% マッサ
 07 4.309km 215.7km/h 113.3% マッサ
 08 4.309km 214.4km/h 112.6% マッサ
 09 4.309km 194.9km/h 102.4% バリチェロ
 10 4.309km 208.3km/h 109.4% ヒュルケンベルグ
 11 4.309km 215.7km/h 113.3% ベッテル
 12 4.309km 214.1km/h 112.4% ハミルトン
 13 4.309km 179.4km/h   94.2% ベッテル
 14 4.309km 221.5km/h 116.3% Nロズベルグ
 15 4.309km 217.6km/h 114.3% Nロズベルグ
 16 4.309km 219.3km/h 115.2% ハミルトン
 17 4.309km 227.0km/h 119.2% ボッタス
 18 4.309km 230.6km/h 121.1% ハミルトン
 19 4.309km 229.8km/h 120.7% Mフェルスタッペン

image
平均速度での比較です。旧レイアウト込みのグラフになりますが、先程のタイムグラフのような「突き抜け」に対し、速度変換をするとさほど違和感なく右肩上がりの速度向上に落ち着きます。ただ70年代のマシンとなると、初代となる紫帯の7.960km時代最速が191.2km/h、次の水色帯7.874km時代の最速は200.5km/hと200km/hがやっとな感じでした。レイアウトを見てわかるように、当時を知らない者からするとちょっとクネクネし過ぎているんですよね。同じような景色を度々見て、パッとオンボード画像を見せられても、どこにいるんだか分かり辛そう。助手席に乗せられたら確実に車酔いしちゃうだろうな。
image
こちらも90年以降を抽出しています。マシンレギュレーションに翻弄される開幕戦となった95年、そして雨に翻弄された09年が200km/h以下となり、旧レイアウト相当の落ち込みとなりましたが、他は年々順調に速度を上げ、18年は230km/hを超えるまでになりました。今までみてきたサーキットでも同様なことを書いていますが、近年はマシン時代の最高速度自体は一時期に比べれば上昇を止めています。しかしタイムは特にこの2、3年で急激に向上しています。ということは「ストレートで速いだけではなく、コーナー通過も速い」ことでタイムが向上していることが明らかです。コーナーがコーナーでないような扱いになっているということになります。ここのインフィールド区間はまだブレーキングを必要とする中低速、中速クラスの半径が続くものの、それらを速く通過できるようになったからこそ、このようなゲインがみられます。タイムや速度とは関係ない余談ですが、ポールシッターの面々をみていると、何かに気付きませんか?!フィッティパルディにはじまり、セナ、バリチェロ、マッサと地元ブラジル人ドライバーが多く、それも複数回ポールポジションを獲得していますね。やっぱり母国は他には無い力が生まれてくるのでしょうか。とは言いつつ、有名なブラジル人チャンピオンの名が珍しく見当たらないけど(笑)

一昔前のこのサーキットはどちらかといえば中低速のサーキットという印象が強くありました。ところがマシンが進化するにつれ、速度も徐々に上がり、タイム向上だけでなくドライバーへの体力的負荷も確実に大きくなっていきます。今シーズンは残念ながら開催しませんから、その進化具合を目の当たりにはできません。次回開催されることになったら、またどれだけタイムが向上してくるのか、またどこが限界点なのか興味深いところですね。また冒頭にも書いた通り、ブラジルGPの移転開催の噂もチラホラ耳にします。危険だとか治安が悪いとか、悪名も聞かれるサーキットではありますが、長いこと行われてきたサーキットが使われなくなるのもどこか寂しさを感じます。

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イギリスのシルバーストン、モナコのモンテカルロ市街地、ベルギーのスパ・フランコルシャンと並ぶF1を代表するサーキット。イタリアのモンツァサーキットですね。紅一色に染まるフェラーリの聖地、いやF1の聖地の変遷をみていきましょう。
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《モンツァの基本情報》
    全長   : 6.300km(1950〜54)
       10.000km(1955,56,60,61)
         5.750km(1957〜59,62〜71)
         5.775km(1972,73)
         5.780km(1974,75)
         5.800km(1976〜94)
         5.770km(1995〜99)
         5.793km(2000〜)
 コーナー数:11箇所(2000〜)
   開催回数  :69回

イタリアを代表する大都市ミラノからほど近いモンツァの緑豊かな国立公園の中にサーキットがあります。シルバーストンやモンテカルロ、先日のスパ・フランコルシャンと同様に、古さの数だけ歴史と変化があります。それらよりも頭一つ出ている点の一つに「F1開催回数」があります。F1は今年で70周年を迎えましたが、フルで行われると71回のGPになる計算です。ところがモンツァで今まで開催されたのは69回。今週末無事に開催されれば70回目です。多いと思われがちなモンテカルロ市街地は66回、シルバーストンは今シーズンの2回を含めても55回、そしてスパ・フランコルシャンが53回ですので、モンツァは1980年シーズンを除いた全てでイタリアGPを行ってきた「キング・オブ・F1サーキット」なのです。大きな変更はなくとも、いくつもの大きな事故が起き、その度に軽微な改良を経て現在に至ります。過去に作図したサーキットレイアウトを使って、手短にみていきます。image
・1950〜54年 6.300km 灰色(オリジナル)
・1955,56,60,61年 10.000km 赤色(オーバル使用)
・1957〜59,62〜71年 5.750km 黄緑(オーバル廃止)image
・1972,73年 5.775km 紫色(シケイン追加)
・1974,75年 5.780km 土色(シケイン変更)
・1976〜94年 5.800km 水色(シケイン追加)
image
・1995〜99年 5.770km 桃色(グランデ改良)
・2000〜現在 5.793km 黒色(シケイン変更)

以前も3つのグループに分けて描きました。一つ目のグループは1950年から70年台初頭まで使用されたレイアウトになります。今でこそ丸みを帯びた「靴下」のような線形をなしていますが、F1制定当初はシケインも無く最終セクションは角張ったコーナーでした。またF1で唯一綺麗なオーバルを組み合わせたレイアウトを採用し「メインスタンドを2回通過する」という唯一無二のサーキットだった時代もありました。
二つ目は70年台から90年台中盤までに使用されたグループになります。死亡事故が起きる度にシケインを増やし、また位置を変え、この高速サーキットにも「速度抑制」を取り入れることとなりました。
現在のレイアウトは2000年から使用されています。2000年と聞くとまだまだ最近の出来事のように感じますが、もうかれこれ今年で20年経ちます。カレンダーに並ぶ各サーキットの中でも、これだけ長い期間に渡って使用されているのはオーストラリアGPで使用されるアルバートパークとこのモンツァくらいではないでしょうか。アルバートパークの方は近々レイアウト変更が予定されていますね。一時期はサンマリノGPで使用されたエンツォ・ディノ・フェラーリ(イモラ)サーキットへ「イタリアGP移設案」の噂に挙がりつつも、今のところは2025年までこのモンツァで継続開催されることが発表されました。果たしていつまでこのレイアウトで行われるのか、個人的にかなり興味深いです。

《モンツァの予選P.P.タイム変遷》
まずはいつものポールタイムがずらっと並びます。先程も書いた通り、F1最多の69回ですからね。覚悟はよろしいですか?!とても付き合いきれないよという方は、グラフまでどうぞひとっ飛びしちゃって下さい。一応miyabikunめげずに一生懸命書きましたからね(笑)
 50   6.300km 1分58秒300 ファンジオ
 51   6.300km 1分52秒300 ファンジオ
 52   6.300km 2分05秒700 アスカリ
 53   6.300km 2分02秒700 アスカリ
 54   6.300km 1分59秒000 ファンジオ
 55 10.000km 2分46秒500 ファンジオ
 56 10.000km 2分42秒600 ファンジオ
 57   5.750km 1分42秒400 Lエバンス
 58   5.750km 1分40秒500 モス
 59   5.750km 1分39秒700 モス
 60 10.000km 2分41秒400 Pヒル
 61 10.000km 2分46秒300 Vトリップス
 62   5.750km 1分40秒350 クラーク
 63   5.750km 1分37秒300 サーティース
 64   5.750km 1分37秒400 サーティース
 65   5.750km 1分35秒900 クラーク
 66   5.750km 1分31秒300 パークス
 67   5.750km 1分28秒500 クラーク
 68   5.750km 1分26秒070 サーティース
 69   5.750km 1分25秒480 リント
 70   5.750km 1分24秒140 イクス
 71   5.750km 1分22秒400 エイモン
 72   5.775km 1分35秒650 イクス
 73   5.775km 1分34秒800 ピーターソン
 74   5.780km 1分33秒160 ラウダ
 75   5.780km 1分32秒240 ラウダ
 76   5.800km 1分41秒350 ラフィ
 77   5.800km 1分38秒080 ハント
 78   5.800km 1分37秒520 アンドレッティ
 79   5.800km 1分34秒580 ジャブイユ
 80 
 81   5.800km 1分33秒467 アルヌー
 82   5.800km 1分28秒473 アンドレッティ
 83   5.800km 1分29秒122 パトレーゼ
 84   5.800km 1分26秒584 ピケ
 85   5.800km 1分25秒084 セナ
 86   5.800km 1分24秒078 Tファビ
 87   5.800km 1分23秒460 ピケ
 88   5.800km 1分25秒974 セナ
 89   5.800km 1分23秒720 セナ
 90   5.800km 1分22秒533 セナ
 91   5.800km 1分21秒114 セナ
 92   5.800km 1分22秒221 マンセル
 93   5.800km 1分21秒179 プロスト
 94   5.800km 1分23秒844 アレジ
 95   5.770km 1分24秒462 クルサード
 96   5.770km 1分24秒204 Dヒル
 97   5.770km 1分22秒990 アレジ
 98   5.770km 1分25秒289 Mシューマッハ
 99   5.770km 1分22秒432 ハッキネン
 00   5.793km 1分23秒770 Mシューマッハ
 01   5.793km 1分22秒216 モントーヤ
 02   5.793km 1分20秒264 モントーヤ
 03   5.793km 1分20秒963 Mシューマッハ
 04   5.793km 1分20秒089 バリチェロ
 05   5.793km 1分21秒054 モントーヤ
 06   5.793km 1分21秒484 ライコネン
 07   5.793km 1分21秒997 アロンソ
 08   5.793km 1分37秒555 ベッテル
 09   5.793km 1分25秒066 ハミルトン
 10   5.793km 1分21秒962 アロンソ
 11   5.793km 1分22秒275 ベッテル
 12   5.793km 1分24秒010 ハミルトン
 13   5.793km 1分23秒755 ベッテル
 14   5.793km 1分24秒109 ハミルトン
 15   5.793km 1分23秒397 ハミルトン
 16   5.793km 1分21秒135 ハミルトン
 17   5.793km 1分35秒554 ハミルトン
 18   5.793km 1分19秒119 ライコネン
 19   5.793km 1分19秒307 ルクレール


長かったですね。書いた後、毎回一応ちゃんと確認はしているのですが、1秒や0.001秒間違えているかもしれません。もし誤りに気付かれた方がいましたらおっしゃってください。これらをグラフにおこしてみましょう。
image
色の塗られているエリアより、塗られていないエリアが多いという、グラフとしてかなりもったいない形になりました。こうなっちゃった理由はただ一つ、薄いグレーで描かれたいつもの倍近い10kmの全長となる「オーバル追加期間」があるためです。この前のエルマノス・ロドリゲスにもあった「ぴったり」10kmって本当なのだろうか。グラウンドとかで距離を測るあの「コロコロ」がちょっと弾んだりしたら多少の誤差は生まれそうだけど、、先人を信じましょう!4本のオーバル期間グラフのおかげで、他の時代の細かなタイム差が打ち消されてしまっていますね。オーバルとトリップスさんには申し訳ないですが、この区間を除外して再作図してみました。image
これで少しはメリハリが出たでしょうか。いつもの通り、レイアウトの色とグラフの色は統一していません。ごめんなさい。同じモンツァとはいえ、初代の黒帯と現代のオレンジ帯の差が大きいですね。ただ今までのサーキットにもあったように、タイムが徐々に短縮された頃にレイアウト変更を伴ってタイムが落ち、またそれを短縮して、を繰り返しています。レイアウトで第一グループとくくった最終年71年にマトラのエイモンが5.750kmを1分22秒400で走破しています。シケインがあるにせよ、現代の5.793kmとさほど変わらない距離なのにタイムが近いというのはすごいです。この後の平均速度比較が楽しみです。やはりこのグラフでもまだ見辛いため、ちょうど非開催、miyabikunの生まれ年でもある1980年の切れ目を利用して、近代のみを抜き出してみます。image
これでもまだ物足りなさはありますが、タイム編のグラフはこの辺で折り合いを付けたい思います。ターボエンジンが活性化する1982年あたりから年々タイムを削り、比較的滑らかな頂点で波を打っているようにみえます。タイム的には1分20秒台を行ったり来たりしていますね。先日のスパ・フランコルシャンの時もそうでしたが、80年台のターボエンジンが90年台にNAエンジンに切り替わったところでタイムが落ち込むどころか93年までは順調に短縮の一途を辿っていたようです。徐々にターボエンジンのレギュレーションを厳しくし、うまくNAエンジンに移行できた表れなのでしょうか。空力やダウンフォース云々よりスピードがウリのモンツァであっても、馬力が高いだけが速いわけではないということを証明してくれているかのようです。08年と17年のグラフが特にビヨーンと飛び出しています。例の如く雨絡みです。まだ記憶にも新しい08年を覚えていますか?!以前にも「過去のレース」でも振り返ったことのある、若かりしベッテルちゃんがトロ・ロッソで雨のポールトゥウィンを決めた年です。まさかトロ・ロッソがチャンピオン候補であるマクラーレンやフェラーリを抑え切ると思いませんでしたよね。それも当時最年少ポールと最年少優勝の2つを更新してしまうというミラクルが起きました。今ではだいぶふて腐れてしまったベッテルにもこんなキラキラ輝いていた時代があったんだなぁ。優勝の方はのちにM・フェルスタッペンによって大幅更新されていますが、未だにポールポジションの最年少記録はベッテルが保持しています。モンツァ最速タイムは一昨年18年のラストフェラーリで記録したライコネンの1分19秒119です。スリップストリームをうまく使い、最後の最後でトップに立ちましたね。今の時点でこれがライコネン最終のポールポジションとなっています。まだ現役ドライバーだから今の時点で「これが最後の」なんていうと怒られちゃうけど、仮に来年も引き続きF1をドライブするなんてことになったとしても、おそらくポールポジションは、、難しいでしょうな。FullSizeRender

《モンツァの予選P.P.平均速度変遷》
 50   6.300km 191.7km/h 100%    ファンジオ
 51   6.300km 202.0km/h 105.3% ファンジオ
 52   6.300km 180.4km/h  94.1% アスカリ
 53   6.300km 184.8km/h  97.4% アスカリ
 54   6.300km 190.6km/h  99.4% ファンジオ
 55 10.000km 216.2km/h 112.8% ファンジオ
 56 10.000km 221.4km/h 115.5% ファンジオ
 57   5.750km 202.1km/h 105.4% Lエバンス
 58   5.750km 206.0km/h 107.4% モス
 59   5.750km 207.6km/h 108.3% モス
 60 10.000km 223.0km/h 116.3% Pヒル
 61 10.000km 216.5km/h 112.9% Vトリップス
 62   5.750km 206.3km/h 107.6% クラーク
 63   5.750km 212.7km/h 111.0% サーティース
 64   5.750km 212.5km/h 110.9% サーティース
 65   5.750km 215.8km/h 112.6% クラーク
 66   5.750km 226.7km/h 118.3% パークス
 67   5.750km 233.9km/h 122.0% クラーク
 68   5.750km 240.5km/h 125.4% サーティース
 69   5.750km 242.2km/h 126.3% リント
 70   5.750km 246.0km/h 128.3% イクス
 71   5.750km 251.5km/h 131.0% エイモン
 72   5.775km 217.4km/h 113.4% イクス
 73   5.775km 219.3km/h 114.4% ピーターソン
 74   5.780km 223.4km/h 116.5% ラウダ
 75   5.780km 225.6km/h 117.7% ラウダ
 76   5.800km 206.0km/h 107.5% ラフィ
 77   5.800km 212.9km/h 111.0% ハント
 78   5.800km 214.1km/h 111.7% アンドレッティ
 79   5.800km 220.8km/h 115.2% ジャブイユ
 80 
 81   5.800km 223.4km/h 116.5% アルヌー
 82   5.800km 236.0km/h 123.1% アンドレッティ
 83   5.800km 234.3km/h 122.2% パトレーゼ
 84   5.800km 241.2km/h 125.8% ピケ
 85   5.800km 245.4km/h 128.0% セナ
 86   5.800km 248.3km/h 129.5% Tファビ
 87   5.800km 250.2km/h 130.5% ピケ
 88   5.800km 242.9km/h 126.7% セナ
 89   5.800km 249.4km/h 130.1% セナ
 90   5.800km 253.0km/h 132.0% セナ
 91   5.800km 257.4km/h 134.3% セナ
 92   5.800km 253.9km/h 132.5% マンセル
 93   5.800km 257.2km/h 134.2% プロスト
 94   5.800km 249.0km/h 129.9% アレジ
 95   5.770km 245.9km/h 128.3% クルサード
 96   5.770km 246.7km/h 128.7% Dヒル
 97   5.770km 250.3km/h 130.6% アレジ
 98   5.770km 243.5km/h 127.0% Mシューマッハ
 99   5.770km 252.0km/h 131.4% ハッキネン
 00   5.793km 249.0km/h 129.9% Mシューマッハ
 01   5.793km 253.7km/h 132.3% モントーヤ
 02   5.793km 259.8km/h 135.5% モントーヤ
 03   5.793km 257.6km/h 134.4% Mシューマッハ
 04   5.793km 260.4km/h 135.8% バリチェロ
 05   5.793km 257.3km/h 134.2% モントーヤ
 06   5.793km 255.9km/h 133.5% ライコネン
 07   5.793km 254.3km/h 132.7% アロンソ
 08   5.793km 213.8km/h 111.5% ベッテル
 09   5.793km 248.1km/h 129.4% ハミルトン
 10   5.793km 254.4km/h 132.7% アロンソ
 11   5.793km 253.5km/h 132.2% ベッテル
 12   5.793km 248.2km/h 129.5% ハミルトン
 13   5.793km 249.0km/h 129.9% ベッテル
 14   5.793km 247.9km/h 129.3% ハミルトン
 15   5.793km 250.1km/h 130.4% ハミルトン
 16   5.793km 257.0km/h 134.1% ハミルトン
 17   5.793km 218.3km/h 113.8% ハミルトン
 18   5.793km 263.6km/h 137.5% ライコネン
 19   5.793km 263.0km/h 137.2% ルクレール

平均速度に換算してみます。スピード自慢のモンツァはタイムでみるより、速度でみた方が面白いかもしれません。
image
各レイアウトの最速をピックアップしてグラフ頂部に示しています。薄いグレーのオーバル期間も速いには速いけど、やはり先程話題に出した71年は平均251.5km/hと高速サーキットの部類に属する現代のスパ・フランコルシャンよりも高速度となっています。さすがモンツァ。初年50年から20年間で31%も向上していますね。この平均速度は90年のマクラーレン・ホンダでセナが記録した253.0km/hまで20年近く最速を保持していました。
image
タイム編と同じ81年以降を拡大してみます。緑色のグラフ、一周全長5.800km時代は91年のセナが257.4km/hで最速。黄色の5.770km時代を飛ばして、現代のオレンジ色5.793km時代に入ると04年にフェラーリのバリチェロが260km/h台に突入。そしてさらに14年後の18年に同じくフェラーリのライコネンが歴代最高平均速度の263.6km/hに達しました。たまたまだと思いますが、マシンレギュレーションはそれぞれ異なり、また年々変わっていくのに 13〜14年周期で速度のピークが訪れているのが何とも不思議。何回か260km/h台を超えようとしては断念を繰り返して、ようやく近年突破できたかのような変遷となっています。
平均速度260km/h超えという時点で言うまでもなく他には類をみないハイスピードサーキットであることは間違いありません。平均速度はご存知の通りスピードに乗り切ったストレート終端付近や高速コーナーの通過速度だけではなく、各所にあるシケイン進入のための減速、最終コーナー「パラボリカ」のための減速を均して割り出しているため「瞬間最高速度」(スピードトラップでの速度ではない)となると、もっと高速度が出ていることになります。このブログで何回か取り上げているF1瞬間最高速度については15年まではこのモンツァで05年予選にマクラーレンのモントーヤによって372.6km/hがマークされていました。しかし平均速度にするとそれは257.3km/hにまで落ち込み、タイムは1分21秒054と18年のライコネンと比べても7.3km/h、1秒935も下回っています。いくら瞬間最高速度が速くても、直線でないコーナー区間、またコーナー進入ギリギリまでブレーキングポイントを遅らせて突っ込むなど「限界まで速度を落とさず走れる」マシンの方が一周トータルでは速いということがよくわかります。これが現代のマシンが速いといわれる最も特徴的な部分です。

近年は安全対策万全の新興サーキットや収益の期待できる市街地サーキットが増えました。よく言えば世界各地でF1を楽しむことができるようになり、悪く言えばどこも似たり寄ったりなサーキットが増えたようにも感じます。でもココは違う。例え古臭かろうがパワーとスピード一辺倒であろうが、昔も今も「F1の真骨頂」がみられる貴重なサーキットの一つです。

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スパ・フランコルシャンのレースと聞くと「夏の終わり」を感じます。今シーズンも夏の終わりには違いありませんが、2020年シーズンにおいてはまだ前半戦なんですよね。ファンのみならずドライバーや関係者からの絶大な支持を受ける人気サーキットのポール変遷をみていきましょう。

IMG_5049
《スパ・フランコルシャンの基本情報》
    全長  :14.120km(1950〜70)
        6.940km(1983〜91)
        6.974km(1992,93,95)
        7.001km(1994)
        6.968km(1996〜01)
        6.976km(2002,04,05)
        7.004km(2007〜)
 コーナー数:19箇所(2007〜)
   開催回数  :52回

「温泉リゾート」の代名詞でも使われるスパとフランコルシャンの2つの街にまたがる形で設営され、F1制定初年の1950年から山奥で行われるザ・パーマネントサーキットです。ただ面白いのは「半市街地サーキット」であること。14kmに及ぶ旧レイアウトのほとんどが日常的に一般車が往来する公道で構成されていました。一昔前の鋭角右コーナー「ラ・ソース」の日常はこんな感じ。
IMG_5048
F1ファンでは超有名なサーキットでも、日常を知らない異国の我々からしたら違和感を覚えますよね。今ではこの区間も別線が敷かれて一般車は通れないとのことです。これまでのサーキットレイアウト変更を以下に示します。
image
 ・1950〜70年 14.120km 黒色(オリジナル)
image
 ・1983〜91年    6.940km 紫色(シケイン設置)
 ・1992,93,95年 6.974km
 ・1994年            7.001km 青色(仮シケイン設置)
 ・1996〜01年    6.968km
 ・2002,04,05年 6.976km 緑色(シケイン改良)
 ・2007〜現在     7.004km 黒色(シケイン廃止)

上の図がF1におけるオリジナルレイアウトです。黒と赤の実線で構成される「黒」の部分が現在使用されていないものになります。ただし、先程も書いた通り「公道」ですので道路自体は現存し、生活道路として使用されています。線形からも察することができますが、速度が高く危険とされ、1970年台はニヴェルやゾルダーなどにベルギーGPの座を奪われることとなります。
下の図は皆さんもよくご存知の現レイアウトです。1983年よりオリジナルのちょうど半分となったこのショートレイアウト(とはいえ現F1サーキット最長の7km)に切り替わっています。実はこれ以外にも細かな変更を経てはいますが割愛しました。代表的なところを挙げると、94年は「F1で発生した久々の死亡事故」により、他のサーキットと同じく仮設のシケインが設けられました。ほか、同じくこのサーキットにおいてシンボリックな存在となった「バスストップ」を改良、のちの廃止と軽微ながら幾多の変更と開催休止を経て現在に至ります。山間にあるため起伏も大きく「スパウェザー」と称されるお決まりの不安定な天候がさらに難易度を上げてきます。高速かつ危険でも人気が止まないのはそれだけ「見応えと攻略しがいのあるサーキット」だからではないでしょうか。

《スパ・フランコルシャンの予選P.P.タイム変遷》
 50 14.120km 4分37秒000 ファリーナ
 51 14.120km 4分25秒000 ファンジオ
 52 14.120km 4分37秒000 アスカリ
 53 14.120km 4分30秒000 ファンジオ
 54 14.120km 4分22秒100 ファンジオ
 55 14.120km 4分18秒100 カステロッティ
 56 14.120km 4分09秒800 ファンジオ
 57
 58 14.120km 3分57秒100 ホーソーン
 59
 60 14.120km 3分50秒000 Jブラバム
 61 14.120km 3分59秒300 Pヒル
 62 14.120km 3分57秒000 Gヒル
 63 14.120km 3分54秒100 Gヒル
 64 14.120km 3分50秒900 ガーニー
 65 14.120km 3分45秒400 Gヒル
 66 14.120km 3分38秒000 サーティース
 67 14.120km 3分28秒100 クラーク
 68 14.120km 3分28秒600 エイモン
 69 
 70 14.120km 3分28秒100 スチュワート

 83   6.940km 2分04秒615 プロスト
 84 
 85   6.940km 1分55秒306 プロスト
 86   6.940km 1分54秒331 ピケ
 87   6.940km 1分52秒026 マンセル
 88   6.940km 1分53秒718 セナ
 89   6.940km 1分50秒867 セナ
 90   6.940km 1分50秒365 セナ
 91   6.940km 1分47秒811 セナ
 92   6.974km 1分50秒545 マンセル
 93   6.974km 1分47秒571 プロスト
 94   7.001km 2分21秒163 バリチェロ
 95   6.974km 1分54秒392 ベルガー
 96   6.968km 1分50秒574 Jヴィルヌーブ
 97   6.968km 1分49秒450 Jヴィルヌーブ
 98   6.968km 1分48秒682 ハッキネン
 99   6.968km 1分50秒329 ハッキネン
 00   6.968km 1分50秒646 ハッキネン
 01   6.968km 1分52秒072 モントーヤ
 02   6.976km 1分43秒726 Mシューマッハ
 03 
 04   6.976km 1分56秒233 トゥルーリ
 05   6.976km 1分46秒391 モントーヤ
 06
 07   7.004km 1分45秒994 ライコネン
 08   7.004km 1分47秒338 ハミルトン
 09   7.004km 1分46秒308 フィジケラ
 10   7.004km 1分45秒778 ウェバー
 11   7.004km 1分48秒298 ベッテル
 12   7.004km 1分47秒573 バトン
 13   7.004km 2分01秒012 ハミルトン
 14   7.004km 2分05秒591 Nロズベルグ
 15   7.004km 1分47秒197 ハミルトン
 16   7.004km 1分46秒744 Nロズベルグ
 17   7.004km 1分42秒553 ハミルトン
 18   7.004km 1分58秒179 ハミルトン
 19   7.004km 1分42秒519 ルクレール

先程のレイアウトからもわかるように、スパ・フランコルシャンは大きく2つの期間に分けられます。距離も倍半分異なるため当然並列比較はできません。IMG_5023
前半20年の14km時代は当初一周に4分37秒もかかっていたのに、末年の1970年には3分28秒と1分近く短縮しています。全く異なるマシンレギュレーションとはいえ、割合にして75.1%と同じカテゴリーとは思えない短縮っぷりです。この後出てきますが、これを速度換算すると、さらにその差が顕著に伝わってきます。
IMG_5021
現レイアウトとなる1983年以降にフォーカスを当てると、波はあれど1分40秒台から50秒台の間を推移しています。劇的な短縮や向上がみられません。飛び出たものに着目していくと、まず水色帯の1994年に記録した2分21秒163が一際目立ちます。仮シケイン設置と「悲しみの雨」によってダブルで思い切りタイムが落ちています。これがセナやラッツェンバーガーの怨念とでもいうべきか。ほか、2002年のM・シューマッハが8秒以上縮めたのちの2004年、ルノーのトゥルーリ2回目ポールは1分56秒233に落ち込んで、また逆戻りしているかのよう。でもご安心下さい、これも雨による影響です。フリー走行2回目にマクラーレンのライコネンがしっかり1分44秒701で走破しているため、誤差範囲とみてよいもの。2013年と15年、あとまだ記憶に新しい18年も2分近いラップタイムですが、これもウェットコンディションによるもの。そう、スパは予選や決勝に関わらず、容赦無く雨を降らせ、ドライバーに試練を与えるサーキットなのです。現状の歴代最速は昨年2019年の「眉唾」ルクレールが叩き出した1分42秒519となりますが、前年18年の雨が降り出す直前のQ2でフェラーリのベッテルが1分41秒501でトップ通過しています。全データを観返して確認はできていませんが、おそらくスパ最速はこちらになるでしょう。この頃のフェラーリが近年のフェラーリで最もキレのある走りをしていた記憶です。IMG_5025

《スパ・フランコルシャンの予選P.P.平均速度変遷》
 50 14.120km 183.5km/h 100%   ファリーナ
 51 14.120km 191.8km/h 104.5% ファンジオ
 52 14.120km 183.5km/h 100.0% アスカリ
 53 14.120km 188.3km/h 102.6% ファンジオ
 54 14.120km 193.9km/h 105.7% ファンジオ
 55 14.120km 196.9km/h 107.3% カステロッティ
 56 14.120km 203.5km/h 110.9% ファンジオ
 57
 58 14.120km 214.4km/h 116.8% ホーソーン
 59
 60 14.120km 221.0km/h 120.4% Jブラバム
 61 14.120km 212.4km/h 115.8% Pヒル
 62 14.120km 214.5km/h 116.9% Gヒル
 63 14.120km 217.1km/h 118.3% Gヒル
 64 14.120km 220.1km/h 120.0% ガーニー
 65 14.120km 225.5km/h 122.9% Gヒル
 66 14.120km 233.2km/h 127.1% サーティース
 67 14.120km 244.3km/h 133.1% クラーク
 68 14.120km 243.7km/h 132.8% エイモン
 69 
 70 14.120km 244.4km/h 133.2% スチュワート

 83   6.940km 200.7km/h 109.4% プロスト
 84 
 85   6.940km 216.7km/h 118.1% プロスト
 86   6.940km 218.8km/h 119.2% ピケ
 87   6.940km 223.3km/h 121.7% マンセル
 88   6.940km 220.0km/h 119.9% セナ
 89   6.940km 225.6km/h 123.0% セナ
 90   6.940km 226.7km/h 123.5% セナ
 91   6.940km 232.0km/h 126.4% セナ
 92   6.974km 227.1km/h 123.8% マンセル
 93   6.974km 233.4km/h 127.2% プロスト
 94   7.001km 178.5km/h    97.3% バリチェロ
 95   6.974km 219.5km/h 119.6% ベルガー
 96   6.968km 226.9km/h 123.6% Jヴィルヌーブ
 97   6.968km 229.2km/h 124.9% Jヴィルヌーブ
 98   6.968km 230.8km/h 125.8% ハッキネン
 99   6.968km 227.4km/h 123.6% ハッキネン
 00   6.968km 226.7km/h 123.5% ハッキネン
 01   6.968km 223.8km/h 122.0% モントーヤ
 02   6.976km 241.2km/h 131.9% Mシューマッハ
 03 
 04   6.976km 216.1km/h 117.7% トゥルーリ
 05   6.976km 236.1km/h 128.6% モントーヤ
 06
 07   7.004km 237.9km/h 129.6% ライコネン
 08   7.004km 234.9km/h 128.0% ハミルトン
 09   7.004km 237.2km/h 129.2% フィジケラ
 10   7.004km 238.4km/h 129.9% ウェバー
 11   7.004km 232.8km/h 126.9% ベッテル
 12   7.004km 234.4km/h 127.7% バトン
 13   7.004km 208.4km/h 113.5% ハミルトン
 14   7.004km 200.8km/h 109.4% Nロズベルグ
 15   7.004km 235.2km/h 128.2% ハミルトン
 16   7.004km 236.2km/h 128.7% Nロズベルグ
 17   7.004km 245.9km/h 134.0% ハミルトン
 18   7.004km 213.4km/h 116.3% ハミルトン
 19   7.004km 245.9km/h 134.0% ルクレール

IMG_5022
速度変換してひとまず全時代をみてみましょう。14km時代最終年の1970年の平均速度は驚くことに244.4km/hに達しています。もちろん現代とは異なりテクニカルな高速下りコーナーではなく緩やかなストレートが続くことで速度が高めに算出されることに尽きますが、第二期のショートレイアウトにも引けを取らない速度であることからも「危険」と言われた所以が想像できますね。ここはシルバーストンやモンツァといった平坦なクローズドサーキットではなく「山岳半市街地」のサーキットですから。
IMG_5020
慣れ親しむ近代の第二期を再びクローズアップしてみます。標高も高低差もあるサーキットならターボエンジンが有利なんじゃないかと思うのですが、80年台中盤のターボ時代よりもむしろ90年台の方がよっぽど高い速度となっています。パワーがあるに越したことはないのですが、スパは上り坂だけでなく下りながらの高速コーナーが続きます。やはり電子制御で最適な調整を施した方が安定したコーナリングができるのでしょうか。タイムと同様に速度も雨を除けば220km/h〜240km/h付近を上下しています。ドライバーやマシンは進化しても、スパの限界値はこのあたりが精一杯なのでしょうか。最速は2017年と19年が245.9km/hのタイ記録となります(厳密には19年が245.949km/hで最々速)しかし、先程18年のベッテルQ2はもっと速いタイムを出していましたね。「ポールタイム」という観点からは外れてしまいますが、参考までに計算すると248.4km/hとなります。決して広くない幅員に加え、鋭角なラ・ソースあり、度胸試しの上りとなるオー・ルージュ〜ラディオンあり、オマケに強い横Gに耐える必要があるプーオンやブランシモンありでこの速度。やはり並大抵のドライバーでは1ラップをキメるのは至難の業。F1ドライバーでもないmiyabikunが想像で語るのもおこがましいですが、数多くあるF1サーキットでも攻略に手を焼く最有力候補ではないかと、常々思っています。

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