F1 えきぞーすとのーと

よくあるニュースネタやこ難しいテクニカルな話ではなく、メインは予選や決勝のTV観戦したそのものを個人的観点から綴るF1ブログです。  また、懐かしのマシンやレースを振り返ったり、記録やデータからF1を分析。その他ミニカーやグッズ集めも好きなので、それらを絡めつつ広く深くアツくF1の面白さやすごさを発信し、楽しんでもらえたらいいなと思っています。

カテゴリ: データでみるF1

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チラホラ2024年型新車(ひとまずカラーリングだけ)が明らかになり始めましたね。何だかんだで今シーズン開幕まで2週間を切っているんですよね。春ですね。そんな中miyabikunは実にスローペースに未だ2023年のネタを扱っています(笑)なかなかゆっくり、じっくりブログを書くことができない日々を送っていますが、今回は数字でみるF1の「各種ポイントランキングほか」を中心に書いていきます。

《ポイントランキング》
今までは予選、決勝についてまとめてきましたが、F1はこの獲得ポイントで最終的に評価、ランク付けされます。まずはドライバー編からみていきます。

〈ドライバー〉
 1 フェルスタッペン   575pts  (1→)
 2 ペレス        285pts  (3↑)
 3 ハミルトン      234pts  (6↑)
 4 アロンソ       206pts  (9↑)◉
 5 ルクレール      206pts  (2↓)
 6 ノリス        205pts  (7↑)
 7 サインツ       200pts  (5↓)
 8 ラッセル       175pts  (4↓)
 9 ピアストリ     97pts ◯
  10 ストロール     74pts(15↑)
  11 ガスリー      62pts(14↑)◉
  12 オコン       58pts  (8↓)
  13 アルボン      27pts(19↑)
  14 角田裕毅      17pts(17↑)
  15 ボッタス      10pts(10↓)
  16 ヒュルケンベルグ    9pts(16↑)◉
  17 リカルド        6pts(  - ↑)◉
  18 周冠宇         6pts(18→)
  19 マグヌッセン      3pts(13↓)
  20 ローソン        2pts ◯
  21 サージェント      1pt   ◯
 -     デ・フリース      0pts(21↓)

 ( )は2022年ランキングからの昇降を示す
 ◯は新規参戦、◉は移籍参戦ドライバー

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素直に上記結果とその変遷をグラフ化すると、このような見栄えになります。一昨年シーズン2022年と比較するとその対比がよくわかりますが、レッドブルのフェルスタッペンの突き抜け方が顕著で実に面白みの無い描画になってしまいます(もちろん頑張ったフェルスタッペンに罪は無いのですが)
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続いてフェルスタッペンを除く21人をグラフに示したものです。このグラフは昨年末にも出しており、いつもながら見辛いので、今回ポイントグラフについて「新たな試み」でグラフを作成し、グループ別にみていこうと思います。それがこちら。IMG_9477
相変わらずぐちゃぐちゃグラフではありますが、右肩上がりのいつものグラフと違うでしょう。こちらは「各GP別の獲得ポイント」を示しています。ぐちゃぐちゃで密ではあるけど、各ドライバーがどの水準でポイントを積み重ねたか、またドライバー(乗るマシン)のバイオリズムも評価しやすくなると思い、今回試しに作成してみました。以下でグループ分けしながらこのグラフをみつつ、昨シーズンのポイント獲得変遷をみていきます。

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フェルスタッペンを含む上位3チーム(レッドブル、フェラーリ、メルセデス)の6人によるGP別獲得ポイントになります。グラフの上限値はスプリントレースが行われたGPにおける最大獲得ポイント(スプリント1位:8、決勝優勝:25、決勝ファステストラップ獲得:1)となる34とし、優勝25ポイントを黒実線を落として強調しました。各ドライバーのグラフの色と線種は統一しています。
フェルスタッペンを示す紺の実線は基本的に毎レース25ポイント獲得ラインを走り、スプリント開催GPはさらに高ポイントを確実に得ていることがわかります。最大となったのはチームの地元である第9戦オーストリアGPの34ポイント。つまりスプリント1位、決勝優勝、おまけにファステストラップポイントまで得たフルマークになります。フェルスタッペンにおいては全戦入賞を果たしており、正直25ポイント以上獲得したレースを数えるより「25ポイントを下回ったレース」を数えた方が早いです。
他のドライバーで25ポイント以上獲得したドライバーはペレスが2回で、その最大値は第4戦アゼルバイジャンGPの33(決勝のファステストラップのみ逃す)ほかフェラーリのサインツが1回、レッドブル以外唯一の優勝となった第15戦シンガポールGPの25(こちらはスプリント非開催でファステストラップを逃す)になります。

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続いて中団にあたる3チーム(アストンマーティン、マクラーレン、アルピーヌ)の6人です。先程のトップ3チームに比べると上がスッキリして見えますが、実は先程のグラフからフェルスタッペンを除いてしまうと、案外似たような高さまでグラフが伸びています。前半戦は緑の破線アロンソが表彰台登壇圏内を続け、後半戦に入りそれと入れ替わるような形でオレンジの実線ノリスが台頭してくるという構図。
先程のトップ3チームは全レースの優勝者おり、3人の25ポイント超えがありましたが、このグループには優勝は無くとも25ポイント超えが2人います。スプリントが行われた第17戦カタールGPのピアストリ(スプリント1位、決勝2位)と同じく第20戦サンパウロGPのノリス(スプリント2位、決勝2位とファステストラップ獲得)といずれもマクラーレンの2人でした。ポイントとしては「スプリント1位=スプリント2位+ファステスト獲得」は同じ価値ということになります。

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最後は下位の4チーム(アルファロメオ、ハース、アルファタウリ、ウィリアムズ)でスポット参戦を含めた10人全員をグラフ化しています。が、このグループは毎度ながら上位中団の隙をつかないとポイント獲得が実現しないという厳しい争いを強いられるため、グラフはどうしても低調に表れてしまいます。同じ尺度ではその苦労や頑張りを確認し難いため、特別にグラフを拡大してみます。
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最大値を6とすれば、こんなにメリハリある波形に変わります。6ポイントはいくつかのパターンがあり得ますが、スプリント単体でみれば3位フィニッシュ、決勝で7位入賞に値します。最大値の6ポイントを得ているのは、第3戦オーストラリアGPで7位を獲得したヒュルケンベルグ、カナダGPとイタリアGPで7位のアルボン、第19戦メキシコシティGPで7位となったリカルドの3人4例になります。ちなみにアルファタウリの角田の最大獲得は5ポイントが2回(アメリカGP決勝8位とファステストラップ獲得、サンパウロGPのスプリント6位3ポイントと決勝9位2ポイント)でした。

〈ペナルティ〉
 1 ペレス      7pts(9/17で-1)
 2 サージェント   6pts(9/3で-2)
 3 ストロール    5pts(7/9で-2)
 4 ハミルトン    4pts(7/29で-2)
  ラッセル     4pts(5/28で-2)
 6 角田裕毅     3pts(6/4で-2)
  ヒュルケンベルグ 3pts(5/28で-2)
 8 フェルスタッペン 2pts(11/18で-2)
  ボッタス     2pts(10/29で-2)
  周冠宇      2pts(7/23で-2)
  デ・フリース   2pts ●
  サインツ     2pts(4/2で-2)
 -  ルクレール    0pts
  ノリス      0pts
  ピアストリ    0pts
  アロンソ     0pts
  ガスリー     0pts
  オコン      0pts
  アルボン     0pts
  リカルド     0pts
  マグヌッセン   0pts
  ローソン     0pts
 ●は昨シーズンでシート喪失
 ( )内は初めに無効となる時期とポイント

続いては同じくドライバーズのポイントではあるものの「ペナルティ」ポイントとそのうち初めに消滅するタイミングとポイント数をランキング形式で並べました。このポイントは12ヶ月有効で累積12ポイントになると翌戦1戦出場停止となります。ペナルティポイント保有者は12人、汚れ無き無傷が10人となっています。
トップ(よくない方ね)はレッドブルのペレスの7ポイント。内訳は第15戦シンガポールGPの接触で1、第16戦日本GPではセーフティカー先導時の追い越しで2とヘヤピンでマグヌッセンに対してバチコンかましてさらに2、最終戦アブダビGPのストレートエンドでノリスを押し出して2、でした。特に後半戦は本当に荒れていましたね。どうにか新たなシーズンを迎えることはできますが、現役を続ける以上は据え置きですよ。

〈コンストラクター〉
 1 レッドブル・HRBPT    860pts  (1→)
 2 メルセデス・M     409pts   (3↑)
 3 フェラーリ・F      406pts   (2↓)
 4 マクラーレン・M    302pts   (5↑)
 5 アストンマーティン・M 280pts   (7↑)
 6 アルピーヌ・R      120pts   (4↓)
 7 ウィリアムズ・M    28pts (10↑)
 8 アルファタウリ・HRBPT  25pts  (9↑)
 9 アルファロメオ・F       16pts  (6↓)
  10 ハース・F        12pts  (8↓)

ここからようやくコンストラクター単位のポイントの話題です。こちらのグラフも先日出したものを再掲します。
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チャンピオンチームはどこと交わること無く一匹狼で逃げちゃって退屈だから、空いたスペースに数字をビッシリ並べちゃったりなんかして(笑)レッドブルは860ポイントですよ。最後の最後まで勝負が分からなかった2位のメルセデス、3位のフェラーリを出しても達しないという突き抜け方。正直、今シーズンこそはこんなシーズンになっては困ります。
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お決まりのように、そんなチャンピオンには席を外してもらい、9チームで再描画。こうすればようやく各チームの攻防、至近戦の様子が少しだけ明らかになります。
度々月並みにはなりますが、上位勢は序盤にスタートダッシュを決めたアストンマーティンが徐々に失速、第7戦スペインGPでメルセデスに捕えられると、ヨーロッパラウンド最終戦のイタリアGPではフェラーリ、アメリカ大陸戦初戦のアメリカGPでマクラーレンに捕まり、結果的にランキング5位まで転落してしまいました。また前半戦入賞すらままならなかったマクラーレンは本格ヨーロッパラウンドに突入するとマシン改良がハマりようやく開花、ハイペースでポイントを積み重ねてメルセデス、フェラーリを追いました。下位はちょっとこのグラフでは見辛いので後ほど。
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ドライバーズポイントグラフと同様に、コンストラクターズでも「各GP別の獲得ポイント」でグラフを描くと、このような見栄えになります。基本は紺色のレッドブルが各GPで高いポイントを獲得して常にグラフ上部を推移。ただし後半戦に入るとシンガポールGPではフェラーリが、カタールGPではマクラーレンがグラフの頂を獲っています。以降でまたいつものグループ分けしてみていきたいと思います。

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トップ3を抜き出してみました。また参考までに通常の決勝レースでワンツーフィニッシュした際に得られる43ポイントと、スプリントのワンツー、ファステストラップまで獲得するフルマークとなる59ポイントにラインを引いてあります。
レッドブルにおける最低ライン(と決めつけるのも酷な話ですが)ともいえる決勝ワンツーフィニッシュは22戦中6戦であり、その最後、6回目は第14戦イタリアGPでしたので、最強を誇るレッドブルとて後半は少し巻き返されていたともいえます。最多ポイントはフルマークに2ポイント足らずのアゼルバイジャンGPの57。これはスプリントでフェルスタッペンが3位に終わったことと、決勝でファステストラップを獲れなかったことによります。2ポイント足らずとはいえ、序盤につまずいたマクラーレンが第10戦イギリスGP終了時点で59ポイントでしたので、この日のレッドブルはマクラーレンの「序盤10戦分を1GPで稼いでしまう」わけですから、スプリントでの獲得ポイントの威力はデカいです。
レッドブルの最大ポイントは57でしたが、ランキング2位のメルセデスはスペインGPの33、フェラーリはシンガポールGPの37と、どちらもワンツーフィニッシュの43ポイントに達していないこともわかります(スプリント週間含めて)また、レッドブル、メルセデスは好調不調ある中、全戦ポイントゲットしているのに対し、フェラーリは第3戦オーストラリアGPでノーポイントとなっています。
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ルクレールはスタート直後のスピン、サインツは再々スタート直後の接触によるペナルティで入賞圏外へ。このあたりで早くもフェラーリは「こりゃ今年も無いな」と悟ったかも(笑)
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続いて中団3チームのGP別ポイントグラフです。先程の全チーム版で一際目立ったマクラーレンは、中団だけで抜き出すとより目立ちます。メルセデスもフェラーリもなし得なかった43ポイントを超え、カタールGPだけで47ポイント稼ぎました。前半戦にクライマックスを迎えたアストンマーティンはフェラーリが散ったオーストラリアGPで27ポイント、母国GPの無いアルピーヌはその母国にも近いモナコGPでの21ポイントが最多ポイントでした。ほか、オランダGPも高い山を積みますが、全般的に地味や。

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さっきのポイント累積グラフでは観察し辛かった下位4チームについて、グラフ尺度を変えて示します。
下位で先陣を切ったのはアルファロメオで、開幕戦からエースのボッタスは8位入賞4ポイントを獲得したものの、オーストラリアGPではハースのヒュルケンベルグによる7位により(下位)トップが入れ替わりました。ヨーロッパラウンドが始まると、ウィリアムズ(というかアルボン)が台頭、ヨーロッパラウンドが終わる頃までに一気に3チームをごぼう抜きし、下位単独のトップへ。またドライバー入れ替えや低迷が続いたアルファタウリは終盤戦に入りようやく速さを得てハースとアルファロメオを抜き、ウィリアムズまであと一歩のところまで飛躍しています。
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で、下位のGP別ポイントグラフにすると、穏やかなさざ波の如く目立たなくなってしまう。さすがにトップチームと同じ尺度では可哀想。こちらも特別措置で上限値を変えます。
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あれ、このグラフ、さっきドライバー編でも見たような、、。そうなんです。GP別の上限値は6であり、ドライバーズのグラフとほぼ同じ波形になります。昨シーズンの下位チームは特に両ドライバーによる「ダブルポイント」がほとんど無く、カタールGPでアルファロメオが4+2の6ポイント、失格により繰り上げとなったアメリカGPでウィリアムズが2+1の3ポイントを得たものに限られます。いかに下位が入賞する(ポイントを稼ぐ)のが大変だったかがよくわかります。

《パワーユニットコンポーネント使用数》
現代のF1は速いだけでなくいかに丈夫でエコロジーであるかも求められます。一時期に比べてゲンナリな数と量ではなくなりましたが、パワーユニットのコンポーネント使用数と超過した際のペナルティらついて回ります。全ドライバーの全コンポーネントについて、今年も数を数えてグラフ化してみました。
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グラフというか最早これは「糸」ですね(笑)基数制限を改めて確認しておくと、ICE(エンジン)、TC(ターボ)、MGU-H(熱用発電機)、MGU-K(運動発電機)が年間3基まで。ES(充電器)、CE(コンピューター)が2基まで。EX(エキゾースト)が8基まで使用可能。また2022年から加わったGC(ギヤボックスケース、カセット)とGD(ギヤボックスドライブほか)がそれぞれ年間4基まで使用可能となっています。新品の規定基数を超えた一発目に10グリッド降格ペナルティ(ギヤ関連は5グリッド降格)が下りますが、2回目以降はいずれも5グリッド降格で抑えられ、以前使用した物を再び使用する場合はペナルティ対象外です(よね?!もし間違えていたらお知らせ下さい)
見てもよくわからなくなっちゃっていますので端的に結果を確認すると、メルセデスパワーユニット搭載車4チーム(メルセデス、マクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズ)とルノー1チームは各コンポーネントならびにギヤボックス関連の交換ペナルティは1件も無く、ペナルティはフェラーリ系がボッタスを除く5台、ホンダRBPTは4台全てに何らかの超過ペナルティが下っています。

《GP別完走数 / 完走率と同一周回順位》
決勝観戦記に載せていた各GPの完走台数とフィニッシュ時にトップと同一周回で終えた車の台数になります。参考程度にご覧下さい。

 開幕戦 バーレーンGP     完走17台/85%
  優勝フェルスタッペンに対して11位まで同一周回
 第2戦  サウジアラビアGP    完走18台/90%
  優勝ペレスに対して17位まで同一周回
 第3戦  オーストラリアGP   完走17台/85%
  優勝フェルスタッペンに対して12位まで同一周回
 第4戦  アゼルバイジャンGP  完走18台/90%
  優勝ペレスに対して16位まで同一周回
 第5戦  マイアミGP      完走20台/100%
  優勝フェルスタッペンに対して18位まで同一周回
 第6戦  モナコGP       完走19台/95%
  優勝フェルスタッペンに対して8位まで同一周回
 第7戦  スペインGP      完走20台/100%
  優勝フェルスタッペンに対して12位まで同一周回
 第8戦  カナダGP       完走18台/90%
  優勝フェルスタッペンに対して14位まで同一周回
 第9戦   オーストリアGP      完走19台/95%
  優勝フェルスタッペンに対して11位まで同一周回
 第10戦イギリスGP      完走18台/90%
  優勝フェルスタッペンに対して17位まで同一周回
 第11戦ハンガリーGP     完走18台/90%
  優勝フェルスタッペンに対して9位まで同一周回
 第12戦ベルギーGP      完走18台/90%
  優勝フェルスタッペンに対して18位まで同一周回
 第13戦オランダGP      完走17台/85%
  優勝フェルスタッペンに対して17位まで同一周回
 第14戦イタリアGP      完走18台/90%
  優勝フェルスタッペンに対して16位まで同一周回
 第15戦シンガポールGP    完走16台/80%
  優勝サインツに対して15位まで同一周回
 第16戦日本GP        完走15台/75%
  優勝フェルスタッペンに対して10位まで同一周回
 第17戦カタールGP      完走17台/85%
  優勝フェルスタッペンに対して13位まで同一周回
 第18戦アメリカGP       完走15台75%※
  優勝フェルスタッペンに対して12位まで同一周回
 第19戦メキシコシティGP    完走17台/85%
  優勝フェルスタッペンに対して15位まで同一周回
 第20戦サンパウロGP      完走14台/70%
  優勝フェルスタッペンに対して9位まで同一周回
 第21戦ラスベガス GP      完走19台/95%
  優勝フェルスタッペンに対して17位まで同一周回
 最終戦アブダビGP        完走20台/100%
  優勝フェルスタッペンに対して17位まで同一周回

 平均完走    17.64台/88.2%
 同一周回台数  13.82台/69.1%
 ※第18戦アメリカGPはレース後失格の2人を除外

全車完走レースは3レース、完走台数が最も少なかったのはサンパウロGPの14台となっています。また、一昨年2022年は平均17.1台、同一周回フィニッシュが12.7台でしたので、やや向上しています。いずれにしても、近年の完走率は高く、フェルスタッペンの独走シーズンとはいえ、全車周回遅れにするレースが無くてよかった(笑)

《ドライバー・オブ・ザ・デイ》
最後はファン投票によって選出される「ドライバー・オブ・ザ・デイ」の獲得者と獲得回数を整理しました。

〈GP別獲得者〉
 開幕戦 バーレーンGP     アロンソ
 第2戦  サウジアラビアGP   フェルスタッペン
 第3戦  オーストラリアGP   ペレス
 第4戦  アゼルバイジャンGP  ペレス
 第5戦  マイアミGP      フェルスタッペン
 第6戦  モナコGP       オコン
 第7戦  スペインGP      ハミルトン
 第8戦  カナダGP       アルボン
 第9戦  オーストリアGP      ノリス
 第10戦イギリスGP      ノリス
 第11戦ハンガリーGP     ペレス
 第12戦ベルギーGP      フェルスタッペン
 第13戦オランダGP      アロンソ
 第14戦イタリアGP      サインツ
 第15戦シンガポールGP    サインツ
 第16戦日本GP        ピアストリ
 第17戦カタールGP      ピアストリ
 第18戦アメリカGP      ノリス
 第19戦メキシコシティGP   ノリス
 第20戦サンパウロGP     ノリス
 第21戦ラスベガス GP     ルクレール
 最終戦アブダビGP       角田裕毅

〈獲得回数〉全22回
 1 ノリス      5回(22.7%)
 2 ペレス      3回(13.6%)
  フェルスタッペン 3回(13.6%)
 4 アロンソ     2回  (9.1%)
  サインツ     2回  (9.1%)
  ピアストリ    2回  (9.1%)
 7 オコン      1回  (4.5%)
  ハミルトン    1回  (4.5%)
  アルボン     1回  (4.5%)
  ルクレール    1回  (4.5%)
  角田裕毅     1回  (4.5%)

オモテのチャンピオンは文句無しのフェルスタッペン。ファンの心を揺さぶった「ウラのチャンピオン」は22戦中5回獲得したマクラーレンのノリスという結果となりました。
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ノリスは繰り返しになりますが、ヨーロッパラウンドを迎えてからの飛躍、後半戦の追い上げのインパクトが抜群でしたね。未勝利ながら、将来のチャンピオンの呼び声は高く、昨シーズンは特に横に座る新人ピアストリも覚醒して、対等な速さを見せつけるシーンもありましたので、今シーズン念願の初勝利やピアストリ共々さらなる飛躍が期待できます。また、初ファステストラップを獲得した角田も最終戦でドライバー・オブ・ザ・デイを獲得し、チーム名も新たに迎える4年目の期待は大きいです。機体を自信に変え(でもあくまで謙虚に)開幕戦から賢く速さを見出し、ファンを魅了してくれることを願いたいです。

今回も3回に分け、じっくり時間をかけ(笑)遅ればせながら2023年のF1を振り返りました。miyabikun個人的にはあと3つほど、やりたいことがあるのですが、開幕ならびに合同テストが控えています。果たして開幕までにそれをこなせるかどうか。。

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おー生きていたかmiyabikun!てっきり諦めて止めちまったかと思ったぜ(笑)いやいや、生きていましたよ。ただグラフこそ年末から年明けに作り終えていても、なかなか文を書く時間がなくてだいぶ空けてしまいました。すみません。。そろそろ冬眠の骨休み状態から抜け出したいと思いました。今回は2023年F1の決勝レースのデータ集になります。

 《平均順位》リタイヤ、失格は20位扱い
決勝編の初めは平均順位から入ります。順位そのままをインプットし、リタイヤや失格は20位扱いとして計上します。

〈ドライバー〉
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レッドブルのフェルスタッペンが全22戦で平均1.27位ということで「ほぼ優勝」というダントツのトップでした。こんな数値、今まで見たことがありません。これから先も見ないんじゃないか?!いや見るようでは困ります。ライバル達にしっかりしろよと言いたくなりますが、彼らからしたら「そんなこと言われても、予選はもちろん、決勝のレースペースが違い過ぎて、、」が本音でしょうね。2位はペレスが続いたものの、差がデカ過ぎて、戦えていません(でもよく2位になれたな)
ペレス以下ラッセルまでの7人は2.5位差の中でひしめき合っています。ラッセルあたりまでの8人までが概ね入賞圏内常連クラスで、残り二席をガスリー以下、角田あたりまでで競うような形か。下位はスポットを含めたアルファタウリやアルファロメオ、ハースが占めています。予選編と同様に決勝編の最下位もウィリアムズのサージェントとなりました。デ・フリースには勝っておきたかったなあ。

決勝編はここで「決勝平均順位-予選平均順位」したものをグラフ化してみました。ライバルのリタイヤやマシントラブルも一切合切含めてしまっているため、あくまで感覚的なものだけになりますが、予選順位に対して決勝順位を上げられているか下げているかを掴むことはできます。順番は一昨年2022年のコンストラクターズランキングによります。
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毎度のように上位ドライバーは順位を落とし、下位は逆に走り続けられさえすれば、順位は浮上傾向に表れますが、意外にもチャンピオンチームのレッドブル、特にフェルスタッペンは予選順位より決勝順位が上がっています。これは予選よりも決勝で順位を上げて、優勝まで持ち上げられていることがわかります。これこそがフェルスタッペンの強みであり、ライバルが太刀打ち出来なかったこと。上位グリッドスタートを得ても、逃げ切りを許してもらえなかった、ということ。当然ながらそれの裏返しで、予選上位でも紅いチームや「予選だけは得意」なベテランが順位を大きく下げています。
後半戦に飛躍的な向上を示したマクラーレンの1年生ピアストリの「決勝-予選」はプラス側という結果でした。後半戦は特に予選から速さをみせたのが逆に仇となり、タイヤマネージメントやレースペースの未熟さが課題として残りました。ただこれでも充分大健闘。ココを是正できれば、ノリス超えもそう遠くはなさそう。

〈コンストラクター〉
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コンストラクター(チーム)別に均した順位はこうなりました。予選が「速さ」の序列ならば、この決勝はいわば「強さ」の序列。
レッドブルは表彰台登壇がほぼ約束された平均3.59位、2位は「予選特化チーム」フェラーリをメルセデスが凌いだ平均7.36位となっています。予選よりもこの決勝単位は上位グループと下位グループが歴然と表れます。アルピーヌは上位グループでもなく下位グループとも違う単独の中団をなしています。単純に上位5チーム10人が完走してしまうと、アルピーヌ以下は入賞圏外に追いやられてしまいますし、下位はこのアルピーヌの壁を破り、上位からこぼれた隙をモノにしないと入賞に入れないという障害があります。

先程のドライバー編と同様に、コンストラクター編も「決勝平均順位-予選平均順位」を割り出し、グラフ化しました。
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決勝でゲインしたのは上からレッドブル、アルファロメオ、アストンマーティン、アルファタウリ、ウィリアムズの5チームで下位は平均順位が浮上傾向にある中で、最大ゲインがレッドブルの平均2.43位であるのが他チームに立ち入る隙をみせない底力の強さとなります。
ロスした方は上位ではフェラーリ、下位ではハースが目立っています。ハースは上位がリタイヤやトラブルによるペースダウンがある上でロスしていることを考えると、競争力の無さがあらわとなります。

《優勝回数と勝率》全22回
 1 フェルスタッペン 19勝(86.4%)
 2 ペレス        2勝  (9.1%)
 3 サインツ       1勝  (4.5%)

優勝者は3人。レッドブルの2人とフェラーリの1人、サインツのみになります。内訳は当然ながらフェルスタッペン以外をみた方が早い。ペレスはシーズン序盤の第2戦サウジアラビアGPと第4戦アゼルバイジャンGP(出た。お得意の市街地サーキット)であり、このレースの2位はいずれもフェルスタッペン。ペレスはキャリアで6勝を挙げているわけですが、うち5勝は市街地サーキットでの優勝です(アゼルバイジャン2勝、モナコ、シンガポール、サウジアラビアで各1勝)
先日の「シーズン後半戦を〜」でも書きましたが、サインツの1勝はある意味快挙であり、レッドブルの最多勝とともに語り継がれる1勝となりました。レッドブル以外で勝利を得られる序列を考えれば、ルクレール、ハミルトン、あるいはアロンソの名前が上位に並びます。ところが貴重な貴重な「レッドブル絶不調」のタイミングとなった低速市街地シンガポールでひょんなポールポジションを獲得、そのまま優勝を掴み取りました。レッドブルの連勝、シーズン全勝を食い止めた(見方によれば阻んだ)大金星です。派手さはなくとも安定感、チームにモノを言える姿勢は今のフェラーリにとっても重要だと思います。

《表彰台回数と登壇率》全22回 延べ66人
 1 フェルスタッペン 21回(95.5%)
 2 ペレス        9回(40.9%)
 3 アロンソ       8回(36.4%)
 4 ノリス        7回(31.8%)
 5 ハミルトン      6回(27.3%)
  ルクレール      6回(27.3%)
 7 サインツ       3回(13.6%)
 8 ラッセル       2回  (9.1%)
  ピアストリ      2回  (9.1%)
  10 ガスリー       1回  (4.5%)
  オコン        1回  (4.5%)

レッドブルが桁違いの強さを誇る中、そのおこぼれというのも失礼ですが、残る表彰台の一席、二席を奪ったドライバーは9人。22人中半数の11人が登壇を果たしました。
最多のフェルスタッペンは結果的に第15戦シンガポールGPを除く21回、登壇率95.5%をマーク。以下ペレス9回、アロンソ8回、ノリスが7回と続きます。ペレスはともかく、トップチームを差し置いてアロンソとノリスが上位登壇となったのは印象的でした。アロンソは前半12戦で6回、後半10戦で2回。ノリスは逆に前半戦で2回、後半戦は5回と相対するのもシーズンを象徴する結果となりました。また、新人ながらピアストリも第16戦日本GPを皮切りに後半戦で2回登壇して才能を知らしめ、仲良しアルピーヌの2人もしっかり1回ずつの登壇で「対等の対価」を得ています。

《入賞回数と入賞率》全22回 延べ220人
 1 フェルスタッペン 22回(100%)
 2 ハミルトン    20回 (90.9%)
 3 ペレス      19回 (86.4%)
  アロンソ     19回 (86.4%)
 5 サインツ     18回 (81.8%)
 6 ラッセル     17回 (77.3%)
 7 ノリス      16回 (72.7%)
  ルクレール    16回 (72.7%)
 9 ストロール    12回 (54.5%)
  オコン      12回 (54.5%)
  11 ガスリー     11回 (50.0%)
  ピアストリ    11回 (50.0%)
  13 アルボン       7回 (31.8%)
  14 角田裕毅       6回 (27.3%)
  15 ボッタス       4回 (17.2%)
  16 周冠宇        3回 (13.6%)
  マグヌッセン     3回 (13.6%)
  18 ローソン       1回 (20.0%)
  リカルド       1回 (14.3%)
  ヒュルケンベルグ   1回   (4.5%)
  サージェント     1回   (4.5%)
  22 デ・フリース     0回  (0%)

10位以内の入賞は22人中21人が果たし、アルファタウリからのスポットドライバーであるリカルド、ローソンも1回ずつ結果を残し、チームに貢献しています。
フェルスタッペンは全戦入賞、2位はハミルトンの20回、3位はペレスとアロンソが同数となる19回と歴代のチャンピオン獲得者が上位に入るあたりがさすが(1人は違うよ)
下位チームではウィリアムズのアルボンがシーズン3割の7回、アルファタウリの角田が6回、アルファロメオのボッタスが4回で続き、それぞれチームのエースの役割をしっかり果たしています。ハースはマグヌッセンの3回、ヒュルケンベルグは1回とキャリアからみるとやや少なめ。予選こそヒュルケンベルグお得意の速さが時折光りましたが、決勝になるとタイヤがズタボロになり、ズルズル後退してしまうのが辛いところでした。

《完走回数と完走率》全22回 平均完走率89.2%
 1 フェルスタッペン 22回(100%)
 2 ノリス      21回  (95.5%)
  ガスリー     21回  (95.5%)
  ヒュルケンベルグ 21回  (95.5%)
 5 ペレス      20回  (90.9%)
  ハミルトン    20回  (90.9%)
  アロンソ     20回  (90.9%)
  サインツ     20回  (90.9%)
  角田裕毅     20回  (90.9%)
  周冠宇      20回  (90.9%)
  11 ラッセル     19回  (86.4%)
  ピアストリ    19回  (86.4%)
  ボッタス     19回  (86.4%)
  マグヌッセン   19回  (86.4%)
  15 ストロール    18回  (81.8%)
  アルボン     18回  (81.8%)
  サージェント   18回  (81.8%)
  18 ルクレール    17回  (77.3%)
  19 オコン      16回  (72.7%)
  20 デ・フリース     9回 (90.0%)
  21 リカルド       7回(100%)
  22 ローソン       5回(100%)

完走は当然ながら22人全員が果たしています。全戦完走は全戦入賞のフェルスタッペンただ1人。1戦足らずの21回はノリス、ガスリー、ヒュルケンベルグの3人となっており、20回に終わったハミルトンは第18戦アメリカGPの失格裁定さえなければ21回で並びました。あれは運が悪かったですね(もし全数検査したら、何人が失格になったのだろう)回数だけでみると未入賞に終わったデ・フリースやリカルド、ローソンは下位になってしまいますが、完走率でみるとデ・フリースは角田とニアリーの90%、リカルドとローソンはリタイヤ無しの100%を誇ります。角田は第14戦イタリアGPでフォーメーションラップ中のマシンストップ。続く第15戦シンガポールGPでは接触リタイヤで2回の未完走となまたことを考えると、アルファタウリのマシンはトラブルは少なく、速さやレースペースで下位に追いやられて入賞を逃すケースが多かった、ということがわかります。速さ(と賢い戦略)さえあれば、もう一段上の成績になれたかもしれません。惜しいです。

《ドライバー別グループ別決勝順位変遷》
ドライバー別の決勝順位を予選編と同じ3つのグループに分けてグラフ化しました。
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まずはトップチーム3チーム6人です。紺色実線のフェルスタッペンは高高度を安定した飛行。シンガポールは一瞬乱気流に見舞われたかな(笑)とにかく表彰台圏内、中でも優勝を堅持しています。となれば2位3位を確実に獲りたいところですが、グラフでみると2位3位がスカスカ、ということは、以降の他のグループから輩出されているということになります。前半こそ6人は入賞圏内、完走が続いたものの、後半戦に入るとリタイヤ(失格)もあってグラフに乱れがみられます。特に紺の破線は、、このグラフは細かいのでこのくらいで。
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中団3チームの6人になります。2位3位を上位グループから奪ったのはこのグループの5人(残り1人はどうした?!)前半戦は緑の破線、アストンマーティンのアロンソが3位から2位と少しずつグレードアップしていきますが、ヨーロッパラウンドに入るとオレンジ実線、マクラーレンのノリスがマシンのアップデートが功を奏して台頭。アジアラウンドに入ると相方のピアストリと共に表彰台登壇に名乗りを挙げています。前半好調のアロンソ、中盤から後半に盛り返してきたマクラーレン2人はわかりやすいまでに顕著に表れていますが、緑の実線ストロールやピンクラインのアルピーヌは終始グラフが上下し、不安定な戦績が続きました。
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下位は4チーム総勢10人です。人数が多いことと中位下位に固まっていることもあり、じっくりと波形を観察するのも難しいですが、残念ながら上位入賞や表彰台登壇のフィニッシュはありませんでした。先ほどもちらっと書きましたが、このグループはコンストラクターズランキング7位〜10位であり、上位中団でトラブルやリタイヤが起きない限り、なかなかな10位以内の入賞を果たすのも困難です。入賞圏内を示す黄色帯範囲に手をかけたドライバーの中でも水色実線、ウィリアムズのアルボンが目立ちます。高速レイアウトを得意とするマシン特性でシーズン中盤のヨーロッパラウンドやアメリカラウンドで健闘しました。

〈決勝のドライバー別各種回数グラフ〉
上記各ジャンルの数値を先日の予選編と同様に整理したものを、先程の決勝平均順位順に並べて示しました。
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優勝を示す赤帯が3人というのが何とも寂しいですが、先程も書いたように表彰台登壇は半数の11人、入賞者は95%にあたる21人となりました。近代のF1を象徴する中に「完走率の高さ」が挙げられますが、リタイヤ、失格を示すグレー帯は上位チーム、ドライバーや下位チーム、ドライバーに関わらず散見されています。

《ファステストラップ回数と獲得率》全22回
 1 フェルスタッペン 9回(40.9%)
 2 ハミルトン    4回(18.2%)
 3 ペレス      2回  (9.1%)
  ピアストリ    2回  (9.1%)
 5 ラッセル     1回  (4.5%)
  周冠宇      1回  (4.5%)
  アロンソ     1回  (4.5%)
  角田裕毅     1回  (4.5%)
  ノリス      1回  (4.5%)
 ※ポイント付与無しの回数も含む

〈ファステストラップのタイミングと獲得者〉
 開幕戦  周冠宇      56周目/57周※
 第2戦 フェルスタッペン 50周目/50周
 第3戦 ペレス      53周目/58周

 第4戦 ラッセル     51周目/51周

 第5戦 フェルスタッペン 56周目/57周

 第6戦 ハミルトン    33周目/78周

 第7戦 フェルスタッペン 61周目/66周
 第8戦 ペレス      70周目/70周

 第9戦   フェルスタッペン 71周目/71周
 第10戦 フェルスタッペン 42周目/52周
 第11戦 フェルスタッペン 53周目/70周

 第12戦 ハミルトン    44周目/44周

 第13戦 アロンソ     56周目/72周
 第14戦 ピアストリ    43周目/51周※
 第15戦 ハミルトン    47周目/62周
 第16戦 フェルスタッペン 39周目/53周
 第17戦 フェルスタッペン 56周目/57周
 第18戦 角田裕毅     56周目/56周
 第19戦 ハミルトン    71周目/71周
 第20戦 ノリス      61周目/71周
 第21戦 ピアストリ    47周目/50周
 最終戦 フェルスタッペン 45周目/58周
 ※入場圏外のためポイント付与無し

話は一旦逸れて、決勝レースにおけるファステストラップ獲得者と回数、そのタイミング一覧になります。獲得者は9人いました。最多はフェルスタッペンであり、それは不思議でも何でもないのですが、昨シーズンに限ってそのタイミングについては一時期続いた「ファイナルラップで狙いにいこう」的な現象は減った気がします。どんなシチュエーションで獲るに至ったか思い出せませんが、やっぱりファステストラップは「オーバーカットやアンダーカット、ライバルを猛追する際に記録する」ものであってほしいな、と今だに考えるmiyabikunです。
あと忘れちゃいけないのは第18戦アメリカGPで自身初、日本人ドライバーで3人目となる角田の記録。しっかり8位入賞を果たしてポイントも獲得し、マシンを降りた後の自信に満ちた角田の姿、よかったです。
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《決勝走行周回数》
ここから話題は各種走行距離に移ります。ドライバー22人の周回数と消化率はこのようになります。

〈ドライバー〉トータル1,325周
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全22戦完全走破は1,325周になります。周回数最多は消化率100%のフェルスタッペンただ1人でした。勝利数、入賞回数、周回数までフルマークと昨シーズンはとにかくフェルスタッペン一色!ここまで完璧ならば、当然異論無くチャンピオンです(全勝されなかっただけが救いか)周回数2位はアロンソの1,294周でロスはアメリカGPとメキシコシティGPのリタイヤ2回による31周分になります。消化率における2位はアロンソではなく、スポット参戦となったリカルド、ローソンの2人で、共に99.3%でした。フル参戦で最少だったのはフェラーリのルクレールで1,091周、消化率は82.3%に止まりました。リタイヤは3回、失格扱い1回にフォーメーションラップ中のトラブルが1回で合計5回、チェッカーフラッグを受けられていません。もちろん全てがルクレール起因ではないものの、ちょっと多過ぎましたね。

〈コンストラクター〉トータル2,650周
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コンストラクター(チーム単位)にまとめました。最多はレッドブルですが、フェルスタッペンがフルマークでもその相方が110周足りていないため、消化率を下げる形となりました(イジワルな言い方)2位は速さこそ無く地味ながら2人束になれば安定していたアルファロメオと、速さと戦略ははちゃめちゃながら、4人まとめて距離を稼いだアルファタウリが2,473周で並びました。逆に少なかったのは速さにこだわり過ぎるも結果的に決勝はシンガポールGP以外に目立てなかったフェラーリが2,337周、速さは戻りつつあっても距離は伸ばせなかったウィリアムズが最下位となる2,291周となっています。フェラーリは毎度ながら、ウィリアムズが、、どちらも、速さの代償?!

〈パワーユニット〉
こちらも毎年整理しているデータの一つ、パワーユニット別の累積走行周回数です。サプライヤーとしては1台でも1周でも多くサンプルデータを集めたいですし、速さのみならず「ウチのパワーユニットは頑丈なんだ」と顕示したいですよね。結果はこうなりました。
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どうしても山が高い方が目立つものですが、それは当然ながら「供給先の数に差があるから」です。注目するならばグラフの下のチーム単位平均周回数です。
最多は2チーム供給のRBPTH001の平均2,506.5周。名前こそ変わりましたが、実質ホンダが手塩にかけて造ったパワーユニットです。2021年は4社中最低、一昨年2022年は上から2番目であり、昨年ようやく最多周回数を走行するまでに至りました。近年は全体的にエンジン(パワーユニット)起因によるリタイヤも減り、またリタイヤ理由も他車とのクラッシュもあるため、走行周回数だけで一概にパワーユニットの信頼性を評価できませんが、沢山の周回数をこなしつつ、ポールポジションもファステストラップも記録してチャンピオンを獲れるところまで到達したとなれば誇らしいですよね(会社方針とはいえ「辞めた始める詐欺」は繰り返してほしくないが)
以下、M14 E Performance(メルセデス製)が平均2,418周、066/10(フェラーリ製)は平均2,409.7周、最下位がE-Tech RE23(ルノー製)の平均2,360周という結果でした。ルノー、速さにしても戦績にしても地味よのう。さすがに1チームじゃ辛いよね。

《チーム内対決》
最後は決勝の成績によるチーム内対決です。22戦ですから11勝11敗のイーブンがあり得ます。共にリタイヤした場合も引き分けとして評価します。
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全くのイーブンは無く、各チームいずれもどちらかに優劣が表れました。チーム内格差が大きかったのはレッドブルの20勝2敗、アストンマーティンの18勝4敗、ウィリアムズの18勝3敗1引き分けです。この大差を以ってしても、敗者の方もひとまず今シーズンのシートがあります。よかったですね、ずば抜けた若手候補が現れなくて(笑)今シーズンはチームの移籍もありませんので、敗者はより勝ち星を積み重ね大差にならないよう頑張ってほしいです。
一方で差が小さく接戦となったのはアルピーヌの11勝10敗1引き分け、フェラーリの12勝10敗、アルファロメオの12勝9敗1引き分けでした。この前も書きましたがアルピーヌの2人って国籍は同じ、平均順位も遠からず、表彰台登壇数も一緒、チーム内対決も僅差、さらに年齢も同い年と共通点が多く甲乙付け難い結果でした。しつこいけど、仲良しなんだなぁ(笑)
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ようやく昨年2023年の決勝結果のまとめが終わりました。巷では早くも2025年のシートの話題でザワザワし始めていますが、miyabikunはコツコツと2023年の話題を続けます。次回はそう、アレですね(笑)グラフ描き描きは正月休み中に作り終えているので、時間をみてコメントを付け足すのみ。頑張れmiyabikun!

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前回は42年前のレースを振り返りました。miyabikunやり残していり宿題、忘れちゃいません。今回は昨年2023年のレースを振り返りましょう!予選に関する通期のまとめです。タイトルは「数字でみる」なんてカッコつけていますが、毎度ながら年末に急いで詰め込んだものと同じようなデータやグラフが続きます。

《予選最速タイムと各チームとの差》
まず初めは全22戦の最速タイムと各チームの最速タイムの差のグラフになります。
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あるがままのタイム差をチーム別にプロットしています。グラフ内の水色の帯はウェット環境で行われた回、黄色い帯はタイヤコンパウンドに縛りがあるATAによる予選回を示しています。データに乱れがあるのはウェットでの予選です。予選も決勝も比較的荒れがちなカナダGPはもちろん、シーズン中盤のベルギーやオランダがとんでもないタイム差がある中、シーズン終盤に行われたサンパウロGPはドライ回以上にタイム差が接近しています。前者3GPはセッションが進むごとに路面が向上したため、Q1落ちチームが不利だったのに対し、サンパウロGPはQ3に荒天したため、上位と下位の差が表れませんでした。
やっぱりこれでは見辛過ぎるので、異常値は削っちゃいましょう。
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上限値を2.4秒差までとしたグラフです。タイム差が0、つまりトップタイム(ポールポジションではない)を記録したチームがよく分かります。トップタイムをマークしたのは、レッドブルが最多の13回、フェラーリが6回、ウィリアムズ、メルセデス、マクラーレンが1回ずつとなります。レッドブルやフェラーリはもちろんのこと、ウィリアムズが1回獲得しているのは驚きです。カナダGPは濡れた路面でクラッシュするマシンが多い中、Q2でトップ通過したアルボンがマークしたものが最速でした。
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マシンの戦闘力、序列をモノともしない、ガッツあるアルボンの巧みさが光りました。

足切りを設けても、10本のラインがジグザグしていたらまだ見辛い。やはり通期も2つのグループ分けを行い、もう少しだけ見易くしましょう。
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10チーム中の上位5チーム、レッドブル、フェラーリ、メルセデス、マクラーレン、アストンマーティンのタイム差グラフです。
サーキット特性によって、また路面状況によりグラフの上下(すなわちトップタイムとの差)はまちまちながら、基本はレッドブルがサーキット特性や路面状況によらずトップタイムをマークしており、時折思い出したかのようにフェラーリがレッドブルを凌駕してトップタイムを奪う構図となっています。レッドブル優勢な中、シーズン終盤はライバルとのギャップは比較的詰まり、フェラーリに上回れることも増えました。レッドブルが後半戦早々に2024年マシンへの開発にシフトした影響なのでしょうか。また、前半戦は完全に遅れをとっていたマクラーレンの好調さ、逆に後半戦は息切れしたアストンマーティンの対比もわかりやすく表現されています。メルセデスは、、やや地味。
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下位の位置付けとなるアルピーヌ、アルファロメオ、ハース、アルファタウリ、ウィリアムズの5チームです。
先述の通り、このグループでトップタイムを獲得したのはカナダGPのウィリアムズの1回キリであり、ベルギーGPに至っては5チーム全てがトップから2.0秒以上離されたため、グラフから一旦姿を消しています。ほか、アルピーヌが低速市街地モナコGPで3番目に速いタイムとなる0.188秒落ち、アルファタウリは高地メキシコシティGPで3番目の0.216秒落ちが目立ちます。

グループ分けしてもまだ見辛い、ですよね。ならばこれらチーム単位のプロットをやや力業ではありますが、平均化して「シーズン全体のトップタイムからの差」として予選一発の速さの差、序列を導き出しましょう。

〈予選最速タイムとの差の平均値〉
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 1 レッドブル・HRBPT   平均0.118秒
 2 フェラーリ・F     平均0.335秒(+0.217秒)
 3 メルセデス・M       平均0.522秒(+0.404秒)
 4 マクラーレン・M      平均0.730秒(+0.612秒)
 5 アストンマーティン・M   平均0.814秒(+0.696秒)

 6 アルピーヌ・R     平均1.723秒(+1.605秒)
 7 ウィリアムズ・M      平均1.821秒(+1.703秒)
 8 ハース・F       平均1.921秒(+1.803秒)
 9 アルファタウリ・HRBPT 平均2.076秒(+1.958秒)
  10 アルファロメオ・F   平均2.260秒(+2.143秒)

グラフの序列は一昨年「2022年のコンストラクターズランキング順」に並べて視覚的な差をみます。また下段に速さ順に並べて記載したものはカッコ書きで「平均値トップチーム(つまりレッドブル)との差」を追記しています。
先程のGP別タイム差グラフで分けたグループそのままに二分しています。予選の速さ(トップとの差)だけに関していえば、2番チームはメルセデスでなくフェラーリです。一発の速さだけは健在でした。シーズン前半型のアストンマーティンVS後半型のマクラーレンによる4番チーム争いはマクラーレンが僅差で軍配。その次となるアルピーヌはアストンマーティンから遅れること0.9秒となっています。下位はそのアルピーヌを筆頭にウィリアムズ、ハース、アルファタウリ、アルファロメオと続く形となりました。

《ポールポジション回数》全22回
 1 フェルスタッペン 13回(59.1%)
 2 ルクレール      4回(18.2%)
 3 ペレス        2回  (9.1%)
  サインツ       2回  (9.1%)
 5 ハミルトン      1回  (4.5%)

次はポールポジション回数とシーズン獲得率を多い順に並べています。
最多は3回チャンピオンを余裕で獲得したフェルスタッペンの13回で、シーズンの6割弱の獲得。2位はフェラーリのポール屋ルクレールの4回、以降ペレスとサインツが2回、メルセデスのハミルトンがハンガリーGPで獲得した1回という内訳。ハミルトンは1年半振りのポールとなり「優勝、ポールとも通算103回ずつ」から一つポールが抜け出したことになりました。
ドライバーは20人いるわけで、もう少しバラけてくれれば何よりですが、結果的にレッドブル、フェラーリ、メルセデスの3チーム5人の獲得に止まりました。

《平均順位》
シーズン通してみた予選順位平均値になります。今回もドライバー編、コンストラクター編とも、スポット参戦者のデータを含め、ペナルティによる降格前の予選順位をそのまま平均化して算出しています。

〈ドライバー〉
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トップのフェルスタッペンから最下位サージェントまで綺麗な階段状に並びました。ポールポジション13回のフェルスタッペンは前半戦12戦で平均3.00番手、後半戦10戦も平均3.00番手となり、シーズン通しても平均3.00番手でした。この結果は前半戦第2戦サウジアラビアGPの15番手や第5戦マイアミGPの9番手や後半戦第15戦シンガポールGPの11番手、第18戦アメリカGPの6番手が響いています。とはいえ、マイアミとアメリカの決勝は優勝、サウジアラビアGPも2位で終えており、傷口のリカバーはしっかりできています。
で、その相方はというと、フェラーリ2人、メルセデス2人、アストンマーティンのアロンソにマクラーレンのノリスに前を譲った平均9.05番手にいます。上から数えて8番目となり、まあ何とか毎回Q3に出走できるかな、クラスです。以降マクラーレンの「新人」ピアストリが平均9.86番手の上から9番目。そして仲良しピンクのアルピーヌは僅差でガスリーの勝ち。Q3進出クラスはこのあたりまでといったところでしょうか。
以下はなかなかな接戦です。ハースの予選王子(おじさん)ヒュルケンベルグ、ウィリアムズの一人親方アルボン、いわば実家のチームといえるストロールちゃまの3人が平均12番手台。日本の機体を一人で背負うアルファタウリの角田は単独の13番手台にいます。デ・フリース代行の復活リカルド、元「一発の速さがウリ」のアルファロメオのボッタスあたりまでがQ2進出常連クラス。こちらも新人サージェントは親方との実力差をまざまざと見せつけられて、スポット参戦者3人にも置いてかれた形の最下位となりました。言い換えれば、引き続きドライブする今シーズン2024年はこれ以上落ちることは無いわけで、上がるのみ。この平均順位を上げていきたいですね!

〈コンストラクター〉
続いてコンストラクター(チーム)単位に均した平均順位です。アルファタウリについては4人体制でしたが、その4人の平均値を採用しています。
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最速チームはチャンピオン争いには橋にも棒にもかからなかったフェラーリが「予選のチャンピオン」を獲得。理由はルクレール、サインツとも「可も無く不可も無い」フロントロウ、二列目、三列目あたりを堅実にキープできたことによります。真のチャンピオンのレッドブルはポールポジションたった1回に止まるメルセデスに肉薄されてしまっています。その理由は、、先程のドライバーズ編に書いた通りということで、、。まあ予選くらいはフェラーリに華を持たせてあげて下さい(笑)
中団のマクラーレンVSアストンマーティンは先程のタイム差の序列と同様にマクラーレンが辛勝。下位はヒュルケンベルグが引き上げたハースが7番目となる平均13.61番手。アルファタウリは角田の頑張りで8番目の平均14.63番手。ウィリアムズはアルボンの頑張りはありつつも、連帯責任で9番目。最下位チームは予選であまり存在感をみせられなかったアルファロメオの平均14.98番手となりました。順位的にはギリギリ15番手を割っても、ビリはビリです。

《ドライバー別グループ別予選順位変遷》
全戦の予選順位をグループ毎にプロットし、折れ線グラフとしました。前半戦、後半戦だけでも見辛いのに、22戦全戦を同じ大きさのグラフで示したら何のこっちゃよくわからなくなります。でもデータの証拠ですから、ひとまず掲示します(笑)
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レッドブル、フェラーリ、メルセデスによる上位3チーム6人の予選順位グラフです。
先程までの平均順位算出の元データになります。ポールポジションはこのグループの5人から輩出されているため、各GPで必ずプロットがあります。ただ上位6人とはいえ、必ずしもその6人が縦に連なったGPは一つも無く、必ず中団ないし下位のグループのドライバーがここに割って入ってきます。水色の帯がQ1敗退、黄色の帯がQ2敗退のエリアを示しますが、誰とは言うまい紺色の破線がちょいちょい顔を出しています。
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中団扱いの3チーム、マクラーレン、アルピーヌ、アストンマーティンの6人です。
先程の上位グループの6連を阻止していたのはこのグループの3人、緑の破線アロンソ、オレンジの実線ノリス、オレンジの破線ピアストリの3人の仕業。シーズン前半戦はアロンソならびにアルピーヌ勢が上位に割って入る好走をみせ、シーズン中盤からはマクラーレンが水を得た魚のように飛躍、ノリスのみならずピアストリまでフロントロウを経験しました。アルピーヌは非常に浮き沈みが激しく、上位と下位を行ったり来たりしていたのが印象的でした。先程の平均順位からみても、仲不仲の問題ではなく、マシンのポテンシャルからみても前半グループまでは距離があり、オコン、ガスリーともにやれるだけやって近しいような値に止まった感はあります。IMG_9259
下位は4チーム。アルファタウリは重ならずも4人体制でしたので総勢10人のグラフになります。
もう正直言ってごちゃごちゃしちゃっていて統計やバイオリズムも何もよくわかりませんが、上位進出で目立つところだけピックアップすると、このグループ最上位は雨の混乱も助けとなったカナダGPのヒュルケンベルグの2番手。
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そりゃ3回チャンピオンもそんな顔になるわな(笑)
またそのチームメイトでチームの母国アメリカのマイアミGPでしてやったり4番手のマグヌッセン。こちらはちょっと意外なオランダGPで4番手獲得のアルボンに、ようやくメキシコシティで存在感を示したリカルドの4番手が挙げられます。このグループは4番手が頭打ちみたいな形になってしまっています。マシンのポテンシャルを考えると、赤い帯で示した領域であるQ3進出でなかなかの評価点と言っていいと思います。

3分割してもまだ見辛い。miyabikunもっと上手く端的に表現してちょう。わかりました、これらを前にも出したことのある「予選の各セッション進出数のグラフ」に変換しましょう!

〈予選のドライバー別セッション別進出数〉IMG_9258
順位の要素は無くなってしまいますが、これならば各ドライバー、そしてライバル達との対比も容易なはず(最初からこれだけ見せればいいんじゃないの?!)並びは上から先程の「予選平均順位」順に並べています。
残念ながら全レースでQ3に進出できた者はいません。フェルスタッペンもQ2落ちが2回あります。Q3進出最多はグラフ上段からフェルスタッペン、ルクレール、アロンソの 3人による20回。ポールポジションを4回獲得するルクレールはともかく、注目すべきはポールポジションこそないものの中団チームのアロンソも20回という点でしょうか。この方には最年長、高齢という言葉は似合わないし無意味な表現。チームメイトとの比較から考えても大健闘です。またQ1敗退が無かったのがフェルスタッペンとハミルトンの2人。ポールポジションや優勝からはだいぶ遠かったキングは例えダメ車でもスーパーチャンピオンの1人です。さすが。平均順位こそ僅差で負けて、ポールポジション獲得はなりませんでしたが、ピアストリはチャンピオンマシンに乗る方よりもQ3進出数は上回っています。
角田のチームメイト比較はなかなか難しいですが、平均順位ならびにQ3進出数をみても決して劣るものではないことが証明できています。ただ残念ながら当初のチームメイトは唯一Q3進出が無い結果となり、後任のリカルドや代走のローソンと比較すると、マシンのアップデートのタイミングの悪さはありつつも、あまりいいF1キャリアでは無い結果に終わってしまいました(できればアップデートによる成績向上を見てみたかったです)

《チーム内対決》
予選編最後はチームメイト対決です。全22戦のため、11勝11敗のイーブンもあり得ます。果たして速さで秀でたのは各チームどちらか?!
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グラフの順番は上から「一昨年2022年のコンストラクターズランキング順」としていますが、トップとビリのチームが極端な結果となっています。ウィリアムズは22勝のアルボン、レッドブルは20勝2敗でフェルスタッペン、アストンマーティンは19勝3敗でアロンソがそれぞれ獲っています。いずれもなるほどなという結果に。逆に接戦だったのはメルセデスの11勝11敗。平均順位も接戦だったことを考えると、ラッセルは大健闘です。またある意味注目だったアルピーヌはガスリーに軍配は上がるものの、先程も書いたように平均順位との相対評価を考えれば肉薄しています。戦うべきはチームメイトに止まらず、頂点を目指してもらいたいものですが、オールフレンチ体制1年目としては、なかなかいい戦いだったと思います。

今更ながら昨年2023年のまとめを行っています。諸事情あり年内にこなすことはできませんでしたが、新シーズンが始まる前には各種まとめを終えたいです。以上、今回は2023年の予選編でした。次回はもっと重要な戦績である決勝編を行います。

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後半戦まとめ3回目はポイントに関するまとめです。本チャンのドライバーズ、コンストラクターズの獲得ポイントの前に、後半戦も3回行われたスプリント入賞者と獲得ポイントを確認しておきます。

《スプリント入賞者》
〈第17戦カタールGP〉
  ドライバー   タイヤ 変動 ポイント
 1 ピアストリ    M   ±0     8pts
 2 フェルスタッペン M   -1      7pts
 3 ノリス      M   +1        6pts
 4 ラッセル     S   ±0      5pts
 5 ハミルトン    M   -7      4pts
 6 サインツ     S   +1   3pts
 7 アルボン     M   -10       2pts
 8 アロンソ     S   -1         1pt

〈第18戦アメリカGP〉
  ドライバー   タイヤ 変動 ポイント
 1 フェルスタッペン M   ±0     8pts
 2 ハミルトン    M   -1      7pts
 3 ルクレール    M   +1     6pts
 4 ノリス      M   ±0        5pts
 5 ペレス      M   -2      4pts
 6 サインツ     S   ±0   3pts
 7 ガスリー     M   -3      2pts
 8 ラッセル     M   ±0     1pt

〈第20戦サンパウロGP〉
  ドライバー   タイヤ 変動 ポイント
 1 フェルスタッペン S   -1     8pts
 2 ノリス      S   +1       7pts
 3 ペレス      S   ±0     6pts
 4 ラッセル     S   ±0     5pts
 5 ルクレール    S   -2      4pts
 6 角田裕毅     S   ±0        3pts
 7 ハミルトン    S   +2     2pts
 8 サインツ     S   -1         1pt

スプリントの結果については、傾向も優劣も付けにくいところでコメントも難しいですが、順位変動をみてわかる通り、決勝レースの1/3の距離とはいえ、順位を上げられるドライバーは順位を上げ、下げてしまうドライバーは下げてしまうということでしょうか。第17戦カタールGPのシュートアウトで17番手に沈んだウィリアムズのアルボンは何と10人抜きの7位入賞2ポイントを稼いでいます。これには驚きました。ちなみにアルボンの金曜予選はQ2落ちの14番手(スターティンググリッドは13番)、スプリントを挟んだ日曜決勝はトラックリミット違反によるタイムペナルティもあり、13位で終えています。
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あと同じカタールGPではマクラーレンからデビューの1年目、ピアストリの「1番手トゥ1位フィニッシュ」(ポールトゥウィンと言えない)も驚きました。正式なポールポジション、優勝にカウントされないのが何とも悔しいところですが、ピアストリの才能とマクラーレンのマシンのポテンシャルを活かした大成でした。初優勝はノリスとピアストリ、どちらが先か?!

《ポイントランキング》
ここからようやく本ちゃんのポイントランキングに入ります。上記スプリントでのポイント加算を行ったドライバーズおよびコンストラクターズのポイントをみていきます。グラフの色遣いは先日の予選編、決勝編で使った各ドライバー、チームのカラーと揃えています。

〈ドライバーズポイント〉
まずは参考までに通期のドライバーズポイントランキングになります。GP名の赤はスプリントが催されたところになりますので、大量ポイントゲットとなれば、グラフの傾きがキツくなるのですが、、
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まあ。。言うまでも無くこんなのは同じグラフにしちゃいけないわけで、、傾きの緩急やら下位チームドライバーの熾烈なポイント争いもクソもありませんね(笑)
わかりました、今回はあくまで後半戦のまとめであり「誰がどれだけポイントを稼いだか」ではなく「誰と誰がポイントランキング争いをしたか」に注目できるものにしてしまいます。もう!
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トップの1人を除き、スポット参戦の1人を加えた20人の後半戦10戦のグラフにしました。え、チャンピオン様を省くとは?!先程のグラフでその1人は初めと終わりの獲得ポイントを記載しました。チャンピオン様は第13戦オランダGP時点で339ポイント、最終戦アブダビGPで575ポイントを獲得し、ランキング2位の獲得ポイントからグラフ上限値を300ポイントとした場合、グラフにすら載らないという突き抜けた結果になってしまいます。と、とにかくフェルスタッペンは頑張りました!ということで。
グラフの「オーバーをカット」してあげるだけで、グラフ傾斜も多少メリハリが出ます。毎度ながらせめてこのくらいの間隔でポイント争いしてもらいたいものですね!グラフをみる限り、全く争うことのないグループが2、3出来てきます。もう少しグループ分けと「アンダーもカット」して後半戦のランキング争いをみていきましょう。
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ポイントランキング2位から8位の7人、上位グループのグラフになります。後半戦初戦のオランダGPと最終戦アブダビGPのほか、順位が入れ替わる前後のポイントも記載しました。
チャンピオンチームであるレッドブルのペレスはランキング2位も怪しいのでは、と言われた時期があったものの、結局逃げ切ることに成功。意外にもレッドブル史上初のドライバーズランキング1位2位でシーズンを終えました。アジアラウンドと母国メキシコシティGPの低調さがグラフのなだらかさを強調しています。ランキング3位のハミルトンはアジアラウンド初戦のシンガポールGPで低迷するアロンソを捕えると、ペレス捕獲に向かいますが、ハミルトン決して好調とはいえず、抜き打ち検査によるペナルティも悔やまれます。一方でハミルトンに捕えられたアロンソはシンガポールGPで優勝をもぎ取ったフェラーリのサインツ、表彰台登壇を連発するマクラーレンのノリスに詰め寄られるものの、最終的に粘りをみせてルクレールと同ポイントの4位となりました。ノリス相方ピアストリもノリスに引けをとらない速さをみせましたが、決勝となるとタイヤマネージメントの未熟さもあって、このグループに絡むことはできませんでした。しかし明るい将来が期待できる超新星であることは示せたと思います。
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もう少しこのグループを掘り下げてみると、このグループは一度落っこちつつも最後に息を吹き返したアロンソの巧みさ、前半戦の後半から急にマシンの改善がみられたノリスの飛躍が目立ちます。スプリント週間を除き、比較的スムーズにポイントを稼いでいたのは紅の実線ルクレールで、イタリア、シンガポール、日本と表彰台には届かずも4位12ポイントを続け、終盤で息切れした相方サインツや飛ぶ鳥を落とす勢いのノリスがラスベガスGPでつまずいたこともあり、アロンソと同点のランキング5位となりました。ルクレールを基準にみると、伸びるノリスと振るわぬラッセルとの対比がわかりやすい。
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続いてそのピアストリが抜け出すことが出来なかったランキング9位〜12位の中団グループです。ピアストリのマシンアップデートはノリスより遅れる形で導入されたわけですが、ピアストリが勢力を見せはじめたのは前半戦の第10戦イギリスGP、そしてさらに一段階ギヤを上げ、第16戦日本GPの初表彰台登壇から一気に開花してみせました。グラフの傾きからもよくわかる第17戦カタールGPは先程も書いたスプリントでトップの8ポイントを獲得、本戦決勝レースではノリスを上回る2位表彰台を獲得で18ポイントを上乗せ。この週末での獲得ポイントはフェルスタッペンの33ポイントに続く大量26ポイントを得て、それまではアルピーヌ2人やアストンマーティンのストロールに埋もれていた集団から一気に抜け出すこととなりました。
若手の勢いが注目されたマクラーレンと共に、旧友のフレンチコンビも話題となったアルピーヌはポイント推移もよく似ています。後半戦初戦のオランダGPはガスリーが37ポイント、オコン36ポイントで始まり、イタリアGPで一時期ガスリーがオコンを引き離すものの、オコンはカタールGP決勝で7位6ポイントを獲得してガスリーに再接近。ガスリーはサンパウロGPで7位6ポイントを得たと思えば、オコンはラスベガスGPで4位12ポイントを得て、最終的には2ポイント差。バチバチフレンチ(笑)
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ドライバーズランキング下位にあたる13位以下は、ウィリアムズのアルボンが誰とも争うこと無く単独のランキング13位。トップスピードがウリのウィリアムズのマシンで、イタリアGP以降はやや不利かと思われたものの、長いストレートを有するカタールやメキシコシティで9位2ポイントを得て「ビリチーム脱却」に大きく貢献しました。どうしても一匹狼のアルボンがよく目立ちますが、実は後半戦における飛躍的な浮上という意味ではアルファタウリの角田も負けていません。アルボンはオランダGPから最終戦までに16ポイント得たのに対し、角田は14ポイント。角田都合の第18戦アメリカGPから最終戦でみると、アルボンが4ポイントに止まったのに対し、角田は14ポイントと、終盤戦の浮上が光ります。残念ながら22戦ではアルボンに10ポイント及びませんでしたが、シーズンが30戦くらいあれば、アルボンを超えていたかも?!(おーっと30戦?!勘弁してくれい!)
このグループのシーズン後半戦のトピックスとしては「ノーポイントドライバーが居なくなった」という点です。代打で復帰したアルファタウリのリカルドは第19戦メキシコシティGPで初ポイントを獲得。代打の代打で初参戦が叶ったローソンはシンガポールGPで9位2ポイントを得ることとなりました。また、ウィリアムズからデビューとなり、予選最下位が続いたサージェントも第一母国GPの第18戦アメリカGPで「意外な結果」とはいえ繰上げ10位が舞い込み、初入賞を果たしました。そんな中、ネガティブな話をしてしまうと、あるドライバーは唯一「後半10戦で入賞していない」ため、グラフはオランダからアブダビまで一直線に伸びています(誰の事かは皆さんの目でご確認下さい)

〈コンストラクターズポイント〉
次はコンストラクターズのポイントグラフになります。まずは通期のあるがままを。
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ドライバーズの時と同様に1位と2位のチームのオランダGPとアブダビGP時点のポイントを記載しました。こういう表現したということはこの後miyabikunが何をしようとしているか、わかりますね?!(笑)あっち向いて〜、、
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ホイ!!ほーら消えた。だって450ポイントどころじゃないんだもん(笑)本当に今年はレッドブル完勝イヤーでした。グラフはふざけて消してしまったけど(ふざけた、とは違うか)本当にすごいと思います。レッドブルに一旦席を外していただくと、ライバルチームの存在感が増してきます。5チーム、いや6チームかな?!一応9チームあります。こちらもやはりグループ分けしてあげないとまだ見辛いです。
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2グループに分けたうちの上位、上からメルセデス、フェラーリ、マクラーレン、アストンマーティンの4チームになります。ドライバーズランキンググラフと同様に、右肩上がりのマクラーレンと、鈍化してしまったアストンマーティンの構図は変わりません。元気いっぱいのマクラーレンでも、後半戦の前半は2馬力でグラフも急激な伸びをみせますが、終盤はさすがのピアストリも経験不足からやや苦戦し、ノリス1馬力のような形となったため、アストンマーティンを大きく引き離すに至りませんでした。
また、チャンピオンを争う権利すら与えられなかったメルセデスとフェラーリも2人揃えばまあまあ似たような傾きの一次関数グラフになり、最終戦までに入れ替わること無く終結しました。メルセデスは「表には表さない同士討ち」フェラーリは「チームが選ぶ謎の戦略」が足かせになり、両者とも結果プラマイゼロ、みたいになりましたよね。あれではチャンピオンへの道はまだまだ遠いです。
終盤にグラフ右下にピンクのラインがチラッと見えていますが、時既に遅し。残念ながら次のグラフのグループにさせていただきました。
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そしてこちらが10チームのうちの下位という言い方になってしまう5チーム、上からアルピーヌ、ウィリアムズ、アルファタウリ、アルファロメオ、ハースになります。
この中ではアルピーヌは単独の二桁後半から三桁のポイントを稼ぎ、一線を画す存在。ただ先程のグラフでちょっと頭を覗かせたのとは逆に、こちらのグラフ左上に一瞬見えるオレンジのマクラーレンは別世界に入り、一時期のライバル関係としてはだいぶ差が付いてしまいました。オコンとガスリーの関係以前に、マシン自体がパッとしなかった印象があります。ドライバー2人のキャリアであれば、もう少しコンスタントにポイントを得ても不思議ではありません。
残る4チームも先程のグラフに比べれば動きが見えるようになりましたが、もう少ししっかりポイント推移が確認できるよう、今回特別にグラフを用意しました。
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上限値30でグラフいっぱいに頑張りが確認できるようにしています。名門ウィリアムズが上位にいるような錯覚をしてしまいます(笑)貴重な1ポイントを稼いだサージェントくんには大変失礼ですが、96%以上がアルボンの稼いだポイントです。しかしその甲斐もあって、ウィリアムズはビリチームから抜け出し、下位トップまで引き上げられたということです。アルボン様々!
ドライバーズ編でも書いたように、フェラーリ系2チームがモタついている間にアルファタウリが終盤で急上昇を果たし、そのウィリアムズまであと一歩のところに到達しました。これがチームのエース、角田がようやく真価を少しずつ発揮した証。前半戦は角田が細かく稼いだ3ポイントで単独のビリでした。ところがチームとマシンが正常に作用すると角田だけでなくリカルドやローソンも入賞圏内フィニッシュが可能となり、何とか今シーズンのビリは免れ、引き続き来シーズンへの飛躍が期待できるようになりました。ハースは2人ともベテラン揃いですが、アルファタウリもアルファロメオにも複数回優勝を経験するドライバーを擁しているわけですから、マシンとチームが上手く機能すればこの位置を彷徨い続けるわけにもいきません。先程の上位からポイントを奪いにいくことも可能です。

《ドライバー・オブ・ザ・デイ》
 第13戦 アロンソ (アストンマーティン・M)
 第14戦 サインツ (フェラーリ・F)
 第15戦 サインツ (フェラーリ・F)
 第16戦 ピアストリ(マクラーレン・M)
 第17戦 ピアストリ(マクラーレン・M)
 第18戦 ノリス  (マクラーレン・M)
 第19戦 ノリス  (マクラーレン・M)
 第20戦 ノリス  (マクラーレン・M)
 第21戦 ルクレール(フェラーリ・F)
 最終戦 角田裕毅 (アルファタウリ・HRBPT)

〈ドライバー・オブ・ザ・デイ獲得率〉
 1 3回 ノリス  (30.0%)
 2 2回 サインツ (20.0%)
    2回 ピアストリ(20.0%)
 4 1回 アロンソ (10.0%)
    1回 ルクレール(10.0%)
    1回 角田裕毅 (10.0%)

最後はポイント付与には関係無いものの、ポイントでは表せない感動の証「ドライバー・オブ・ザ・デイ」の受賞者とその回数です。チーム単位の内訳はマクラーレンが2人5回、フェラーリが2人3回、アストンマーティンとアルファタウリから1人1回という結果でした。
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先日の予選編、決勝編、そして今回のポイント編と普段以上にマクラーレンを誉めることが多くなってしまいましたが、誉めているのはmiyabikunだけではなく世界中のファンが認めたことだと思います。シーズン序盤ではこのような順位と走りは決して期待できなかった。でも「何らかのコツ」を掴み、マシンのアップデートに成功すると巧者ノリスだけではなく、新人のピアストリまでもが飛躍し、上位ランカーに食ってかかる走りができる。如何に現代のF1はドライバーの腕だけではなく、マシンや戦略がハマることで一気に成績に跳ね返ってくる、ということを改めて感じさせられました。また、シーズンの最後で角田が世界中のF1ファンに存在感を示せたことも、獲得ポイントやランキング以上の対価だったように思います。日本のみならず、世界中のファンはここで終わると思っていません。更なる飛躍を期待しつつ、3回に渡る「シーズン後半戦のまとめと振り返り」を〆たいと思います。

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今年も残り少しとなりました。寒さも増してきましたので、身体を温かくして新たな年を迎えたいですね!

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今日明日は世界全体で年内最後のイベントとなるクリスマスですね。ドライバーやF1関係者、そして我々ファンも各自クリスマスを楽しみ、ゆっくり寛いでいることと思います。皆さんの中にはこれから「サンタさん」される方もいるのかな?!miyabikunからも予定より大幅に遅れたクリスマスプレゼント「2023シーズン後半戦決勝の振り返り」と題して、寒さも吹き飛ぶようなグラフの応酬を懲りずにお送りします。

《優勝者》
 第13戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 第14戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 第15戦 サインツ    (フェラーリ・F)
 第16戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 第17戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 第18戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 第19戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 第20戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 第21戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 最終戦 フェルスタッペン(レッドブル・HRB)
 ※中止となった第6戦以降の付番は繰り上げています

〈勝率〉
 1 9勝 フェルスタッペン(90.0%)
 2 1勝 サインツ    (10.0%)

miyabikun、いくらコピペが楽だからって、そんなフェルスタッペンを続けなくてもいいでしょう。いやいや、miyabikunがしたくて連ねているのではない!フェルスタッペンしか勝っていないじゃないですか(笑)皆さんもご存知の通り、サマーブレイク明け後半戦の第13戦以降、レッドブルのフェルスタッペンとフェラーリのサインツ以外、本戦決勝で表彰台の中央に立った者はいません。そのシェアはフェルスタッペン9回、サインツ1回というとんでもない結果でしたね。本当にとんでもない。本来ではあってはならないことです。
もちろん誉め称えるべきは連勝を続けたレッドブルとフェルスタッペンであり、情けないのはライバル9チーム18人(19人とも)の方です。ただその情けないライバルも勝てるレースがあったかと問われたら「無かった」という表現が正しいでしょう。先日後半戦の予選編でポールポジションと他順位をおさらいしました。フェルスタッペンは必ずしもポールポジション発進だったわけではなく、その半数はフェラーリの2人が押さえていたはずです。しかし結果はこうなった。レースを観ていればその理由は明白ですが、フェラーリをはじめ他ライバル達もレースペースが圧倒的に違っていました。フェルスタッペンの強みは今に始まったわけではなく「ポールポジションからでなくてもレースで勝てる(抜ける)」ところにあります。今シーズンのフェルスタッペンに勝つにはフェルスタッペンに不測の事態が起きた時に限ってしまっていました。その不測の事態もそう起こるものでもなく、強いてあったといえば第15戦シンガポールGPしかありませんでした。それを制したのがサインツです。
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サインツは華やかさ、スター性でいえば申し訳ないけどルクレールほどキラキラしていませんが、それは今シーズンどころかフェラーリに移籍してくる前からの話。デビューのトロ・ロッソでもルノー(現 アルピーヌ)でも、マクラーレンでもそうでした。ただいずれにおいても総じて言えるのは「大きくブレない安定感」が強みでしょうか。派手さは無くとも実に堅実。そして最近はチームに対しても物怖じせず意見をしているあたりもベテランになった証拠です(チームがはっきり言わないから、情けないからでもあるが)チャンピオンになる逸材はどこかキラキラしていたり、尖った一面があってもいいと思うので、サインツにはもう少し自信を持って、もう少し尖り輝く面を出していいと思います。

《ファステストラップ獲得者》
 第13戦 アロンソ     56周目/72周
 第14戦 ピアストリ    43周目/51周※
 第15戦 ハミルトン    47周目/62周
 第16戦 フェルスタッペン 39周目/53周
 第17戦 フェルスタッペン 56周目/57周
 第18戦 角田裕毅     56周目/56周
 第19戦 ハミルトン    71周目/71周
 第20戦 ノリス      61周目/71周
 第21戦 ピアストリ    47周目/50周
 最終戦 フェルスタッペン 45周目/58周
 ※12位完走で入場圏外のためポイント付与無し

〈ファステストラップ獲得率〉
 1 3回 フェルスタッペン(30.0%)
 2 2回 ハミルトン   (20.0%)
      ピアストリ   (20.0%)
 4 1回 アロンソ    (10.0%)
              角田裕毅    (10.0%)
     ノリス      (10.0%)

ファステストラップ獲得者とそのタイミング、回数になります。ドライバー最多はフェルスタッペンの3回(日本GP、カタールGP、アブダビGP)で6人で10戦を分け合っている形となっています。チームでみるとマクラーレンがピアストリ2回、ノリス1回の合計3回が最多で、チーム2人とも獲得している唯一のチームです。確かにマクラーレンは予選一発の速さだけでなく、決勝レースのロングランもトップを走るフェルスタッペンに大きく離れ過ぎることなく食らいついていけるようになったかなという印象がありました。まあフェルスタッペンがペース管理して抑えていたこともあるのでしょうが。
そしてそして何と角田がアメリカGPで自身初、日本人として3人目となるファステストラップ獲得者の仲間入りを果たしました。優勝やポールポジションと同様に、しっかりと記録の目立つところに残る偉業として名を刻むことになります。

《決勝平均順位》
決勝の平均順位です。算出方法はリタイヤ、決勝不出走、失格などは「20位扱い」として取り扱いますので、悪気はないのですが印象より低く出ちゃう傾向にあります。
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グラフの帯の長さ、悪気はないのですがフェルスタッペンは1人で1位台です(誉め言葉です)10戦終えた決勝の平均は1.40位。2位より1位に近い1位。それもそのはず、9戦の1位と1戦の5位しかない。当然の数値です。2位のノリスを大きく大きく引き離しています。ノリスはというと後半10戦のみでいえばランキング上位のペレスやハミルトン、アロンソ、ルクレールを上回る水準でした。前半戦の出遅れが本当に悔やまれます(ちなみにハミルトンとルクレールをフォローするならば、第18戦アメリカGPは「失格20位」として評価し、数値が後退しています)逆に前半戦の好調さから苦戦に転じたアロンソが10番目にあたる平均9.90位となりました。アロンソあたりまでが後半戦の入賞圏内確約範囲内にありました。
アロンソのすぐ下には平均12位台に5人が肩を並べてひしめき合っています。同率は名前の順に並べましたが、代走復帰リカルド、オコン、ストロール、代走の代走でデビューしたローソン、アルボンです。リカルドやローソンと同じチームからフル参戦した角田と単純比較するのは可哀想ですが、代走としてはなかなか健闘した戦績だと思います。
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こちらは先日の予選編でも作成した「前半戦の決勝から後半戦の決勝でどのくらいゲイン(ロスト)しているのか」を示すグラフです。見方は予選と同じ、左側のマイナスに触れている方が優れています。
予選編と同様に決勝編もマクラーレン2人が大きく平均順位を下げています。最大値は-4.40位のノリスでした。意外な点としてはアルピーヌのガスリーも平均-2.35位と移籍後のチームとマシンに馴染んだのか。ウィリアムズもマクラーレンほどではないものの、2人揃って尻上がりのシーズンになりました。
平均順位を下げた側はまんまと前半戦上位にいた 3人が目立ってしまっています。◯レスや◯ングはともかく、◯ロンソが全ドライバー最大のロストとなる平均5.48位という結果でした。相方のお坊ちゃまよりだいぶ健闘していたのに、前半戦の好調さが仇となってしまったケースです。miyabikunイジワルなグラフ作っていますね(笑)「この、GP2ブログ!」と無線で叫ばれそ。。
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ドライバー別平均順位グラフでもう一つ。こちらは「後半戦の決勝平均順位から予選平均順位を差し引いたもの」になります。前半戦の決勝編でも取り扱いました。予選より決勝が上位、いわゆるマイナス側の戦績だったのは10人、逆のプラス側は11人というほぼ半々という内訳です。
この集計は単純に決勝順位から予選順位を引いた差に過ぎないので、決勝下位スタートはマイナス側、上位スタートはトラブルやペナルティによりプラス側への順位変動が多くなる傾向があります。グラフをみる限り下位スタートメンバーは確かに微減(マイナス側)しているのが確認できるものの、大きなゲインは多くなく、最大はアストンマーティンのストロールによる-3.00位です。一方プラス側には上位スタート者であるルクレールが最大の5.30位、ラッセルは4.50位と大きく順位を落としています。ルクレールについては第18戦アメリカGPでの「抜き打ち検査の末の失格」があるものの、予選よいよい決勝遅いのフェラーリらしさを象徴する結果が表れています。ルクレール、ラッセルの相方もプラス側に振る中、チャンピオンチームであるレッドブルはチャンピオンも、でない方もマイナス側と、決勝での追い上げも可能という結果となっています。

今までのドライバー単位をコンストラクター(チーム)単位に集約した決勝平均順位です。後半戦の「強さ」の勢力図がみえてきます。
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平均順位順に並べたグラフでは、レッドブルが決していい数字ではないものの、平均4.65位でトップ(フェルスタッペンは1.40位でペレスが7.90位)。2位チームには平均7.35位のマクラーレンが入りトップチームであるフェラーリ、メルセデスを凌駕しています。前半戦12戦で平均7.46位をマークし、メルセデスに続く3番チームだったアストンマーティンの後半10戦は平均11.05位まで順位を落とし、フェラーリやマクラーレンはおろかアルピーヌにまで僅差で敗れています。移籍は成功と思われたアロンソも後半戦は入れ替わりとなったガスリーに負け、相方のストロールはオコンと同率となってしまいました。ビリチームはウィリアムズでもアルファロメオでもなく、前半戦と同様にハースが僅差で敗れています。いぶし銀2人投入も、若手に勝てず。
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前半戦との平均順位比較です。マイナス側はマクラーレンの元気さが目立ちます。前半戦に比べで平均4位近く飛躍すれば、全くの別チームかのような飛躍っぷり。レッドブルから唯一優勝をもぎ取ったフェラーリもマイナス側ではあるものの、他で相変わらずダラついたりマシンの不備があったため、大したゲインとなりませんでした。
プラス側は先程から書いているアストンマーティンを筆頭にメルセデス、レッドブル、アルファロメオの4チームがいます。レッドブルも何だかんだでチーム単位でみれば後半戦でやや勢いが衰えているんです。鬼門となった第15戦シンガポールGPあり、1位連発の「相方」が大低迷でした(ちなみにレッドブルの前半戦は平均2.71位)
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平均順位グラフ最後はをコンストラクター(チーム)単位の後半戦決勝−予選比較になります。グラフの上限値下限値は先程のグラフに合わせた-5位〜5位にしたため、マイナス側がスカスカですが、マイナス側は7チーム、プラス側は1つあたりが大きくプラスの3チームとなりました。フェラーリとメルセデスはどの指標もプラス側が目立ちます。オレンジフレッシュ軍に完全に押されたな。

《ドライバー別グループ別決勝順位変遷》
決勝のドライバー別、グループ別順位を予選編と同様のグループ分けでプロットしています。まず上位3チームの6人のグラフからみていきます。
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紺実線の方は第15戦シンガポールGPを除いてスコーンと1位の高さを走っています。年間のグラフが見たい?!わかりきった結果ではありますが、そちらもちゃんとやりますのでお楽しみに!
トップグループなので、当然ながらピンク地の表彰台圏内の奪い合いになるはずが、2位や3位のレベルがこちらもスコーンと空いています。みんな遠慮しているのでしょうか。もう察しがつくと思いますが、この答えはこの後出てきますのでそちらもお楽しみに!このグループでチャンピオン以外で登壇したのはイタリアGPとラスベガスGPのペレスが2回。イタリアGPとアメリカGPそしてシンガポールGPで記念すべき勝利を挙げたサインツは3回。メキシコシティGPとラスベガスGP、最終戦アブダビGPのルクレールも3回。メルセデス勢は最も少なく、ラッセルはアブダビGPのみ、ハミルトンはシンガポールGPとメキシコシティの2回に止まります。ハミルトンもルクレールも、あの抜き打ち検査の失格はイタかったですね。
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中団と数える3チーム6人です。
さっきのトップグループの2位3位を奪ったのは言わずと知れたマクラーレン2人の下剋上によるものでした。最多はノリス先輩の5回。内訳はシンガポールGP、日本GP、アメリカGP、サンパウロGPの2位とカタールGPは3位となっており、トップチームのお兄様方よりも数と質は上回ります。新人(って感じはしないけど、一応ルーキーです)ピアストリは日本GPがキャリア初表彰台で続くカタールGPは2位までキャリア最高位を引き上げています。
マクラーレン以外にも登壇者はおり、アロンソがオランダGPとサンパウロGPの計2回、アロンソの後任としてアルピーヌ入りしたガスリーが同じくオランダGPで移籍後初登壇となりました。こう言うと古巣のファンには失礼になってしまいますが、アロンソもガスリーも移籍はひとまず成功といってよいのでしょうか。
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最後は下位の4チームの8人プラス1人の計9人です。前半戦のデ・フリースとリカルド同様に、後半戦のローソンとリカルドもちゃんとグラフで分けました。線とプロットの色も切って区別しました。
残念ながらこのグループからの登壇はありませんが、上位入賞はいくつかあります。ウィリアムズのアルボンはイタリアGPの7位入賞を最上位に4回の入賞、相方サージェントはペナルティによる繰り上げ扱いではあるもののアメリカGPで10位初入賞。アルファロメオのボッタスはカタールGPの8位ほか1回の計2回、周はカタールGPでボッタスに次ぐ9位入賞。ハースのマグヌッセンはシンガポールGPでギリギリの10位(あれ、ヒュルケン氏は?!)アルファタウリはリカルドが怪我からの復帰2戦目メキシコシティGPで今シーズンのチーム最上位となる7位入賞、リカルドの代走ローソンはデビュー3戦目のシンガポールGPで9位、そしてチームのエースの角田は後半戦の後半アメリカGPとまだ記憶に新しい最終戦アブダビGPで8位、サンパウロGPで9位の計3回の入賞でポイントランキング引き上げに貢献しています。

《決勝走行周回数》
後半戦のドライバー別れん走行周回数となります。後半戦の全走行周回数は601周です。
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全周回走破者は2人。9割の勝率を誇るフェルスタッペンとその元相方で現アルピーヌのガスリーでした。リタイヤ無し、周回遅れ無し、優秀でした。2位はハースのヒュルケンベルグが9周足らずの592周で消化率98.5%とやや離れています。若手の初優勝争奪戦を演じるマクラーレン2人は周回数までイーブンのバチバチ。一方でフェルスタッペンとバチバチやってもらわなければならないフェラーリのルクレールがフル参戦最少の443周に止まります。速いんだけど、まだ何かが足りない。
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チーム単位で合算すると、こういう並びになります。ガスリーはドライバー単位でフルマークでしたが、オコンを合算すると単独1位に躍り出ます。オールフレンチで臨んだ初シーズンはやや地味に終えたように感じます。ガスリーもオコンも実力派のベテランの領域に入りますので、来シーズンも引き続き仲良く、上位でバトルできるようになるといいですね!パワーユニット別でみると上手くバラけているようで、フェラーリパワーユニットのチームの距離が稼げていませんね。

《決勝チーム内対決》
決勝編も最後はチーム内対決です。両者リタイヤは引き分けとしますが、後半戦は全10戦のため、五分五分はあり得ます。
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大きな差がついたのは10対0のレッドブル、8対1ウィリアムズと8対2のマクラーレンでした。いずれも先輩格が上位を占め、若手1年生が敗北する形と、、いうわけでもなさそうですが、まあいいか今回は言わんでも。言わずと知れてるし(笑)どうしてもピアストリに期待を寄せてしまいがちですが、あの冷静さもまだ1年生なんですよね。本当に忘れてしまいそうになります。予選こそノリスに食らいつきましたが、決勝となるとやはりタイヤの使い方、レースペースにはまだまだ鍛錬が要ります。
近い勝敗数となったのがフェラーリとアルピーヌで5対5というバチバチのイーブン。このにチームについては年齢、キャリアともさほど離れた2人ではありませんし、仲が悪いわけでもありませんしね。オコンとガスリーはずっ友(古っっ!久々に聞いたわ)ほか、メルセデスとアルファタウリの「角田VS代走連合軍」も接戦でした。

今年も残り1週間。早いですね。ようやく2023年と言うのに慣れた頃、もう2024年に変わる。年明けしばらく慣れないんだろうなぁ。
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Happy Christmas!

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