《ポイントランキング》
F1チャンピオンシップの根幹、ポイントランキングです。まずはドライバー編からどうぞ！

〈ドライバー〉
　1　フェルスタッペン　  454pts  （1→）

　2　ルクレール　　　　  308pts  （7↑）

　3　ペレス　　　　　　  305pts  （4↑）

　4　ラッセル　　　　　  275pts（15↑）◉

　5　サインツ　　　　　  246pts  （5→）

　6　ハミルトン　　　　  240pts  （2↓）

　7　ノリス　　　　　　  122pts  （6↓）

　8　オコン　　　　　　　92pts（11↑）

　9　アロンソ　　　　　　81pts（10↑）

  10　ボッタス　　　　　　49pts  （3↓）◉

  11　リカルド　　　　　　37pts  （8↓）

  12　ベッテル　　　　　　37pts（12→）

  13　マグヌッセン　　　　25pts 

  14　ガスリー　　　　　　23pts  （9↓）

  15　ストロール　　　　　18pts（13↓）

  16　シューマッハ　　　　12pts（ - ↑）

  17　角田裕毅　　　　　　12pts（14↓）

  18　周冠宇　　　　　　　  6pts  ◯

  19　アルボン　　　　　　  4pts

  20　ラティフィ　　　　　  2pts（17↓）

　　   デ・フリース　　　　 2pts

　- 　ヒュルケンベルグ　　  0pts

　（　）は2021年ランキングからの昇降を示す

　◯は新規参戦、◉は移籍参戦ドライバー

昨シーズンはドライバーの移籍や新加入が少なく、獲得ポイントはともかくランキングについては比較し易いです。最も振れ幅が大きく出たのは、ウィリアムズからメルセデスに移籍したラッセルの前年比-11です。相対してメルセデスからアルファロメオへ移籍したボッタスは3位から10位で前年から+7となりました。一昨年のアルファロメオから考えれば、だいぶ飛躍したと思いますし、前半戦の調子を維持できれば、中団上位も可能な滑り出しだったと思います（この後登場するポイントグラフからもわかります）

昨シーズンは32ポイント、ランキング14位で終えた角田くんは12ポイント、ランキング17位にダウンという結果に終わりました。ポイントでは表せない成長はあるものの、F1はポイントやランキングが全て。今シーズンは（実質新人の）デ・フリースが加入し当然比較対象になりますから「勝負の3年目」。

ここからはいつものポイントグラフになります。先日までに前半戦、後半戦でまとめた際にも度々出てきたものの合体版なのでここはサラりと振り返っちゃいましょう。まずこちらは全20人＋αのグラフです。

見辛いのはいつものことながら、見辛い中でも3つ、細かには4つのグループに綺麗に分かれしまっています。いつも分けてるグループですね。もう少し見易くグループ分けしてみましょう。

上位6人はこうなりました。チャンピオンのフェルスタッペンは三強の中でも別グループ、グループをなさない単独の領域を走っています。この突出具合がフェルスタッペンイヤーを物語るものでもあり、言い換えればライバルの追従を許さなかった退屈さも覚えるシーズンであったといえます。昨シーズンのフェルスタッペンが正式に始動したのは第4戦エミリア・ロマーニャGP以降。そこからは優勝はもちろん、表彰台に登壇ならなかったレースはありつつも最終戦アブダビGPまで入賞圏内でポイントを量産。最終戦まで4戦残しの第18戦日本GPで早々と防衛に成功しています。イギリスGPやシンガポールGPのつまずきを除けば、実に綺麗な右肩上がり。

トップグループに属しつつもフェルスタッペンを除く5人は低い位置でのバトルとなりました。5人についてもペレスやメルセデス2人については大コケすること無くポイントを積み上げて、最終戦まで一進一退のランキング争いを行っていました。今シーズンもこの3チーム6人のメンバーは変わらず進行していますし、本来であればフェルスタッペンを含めこんな感じの混戦でチャンピオン争いを続けてほしいところです。

中団上位もいつもの4人です。三強6人以外で順調に右肩上がりをみせるノリスを筆頭に、アルピーヌ2人は付かず離れず接触せずでオコンに軍配、都落ちかと思われたが結局チーム力と信頼性の無さが露呈して失速したボッタス、というグループでした。さっきも触れたボッタスはいい感じで入って、あわやハミルトンに並ぶか超えるかなんて思われたんですが、、惜しかったですね。これがトップチームと中堅チームの違いなのでしょうか。アストンマーティンでF1引退したベッテルしかり、近年のF1は特にマシンやチーム力の依存度が高いです。

3つ目も見方によれば2つか3つに分かれますが、今まで通り一括りにさせていただきます。中団下位の10＋1（＋1）のグループです。前半は若手の雑踏に紛れてしまっていた4回チャンピオンは、後半戦のマシン改良が当たり、引退を発表してから「キャリアの集大成」と言わんばかりのガッツと名走をみせてくれました。同点ながら順位でリカルドにランキングは負けましたが、偶然にも前年2021年と同じランキング12位でF1のステアリングを置きました。

急遽レギュラーシートで復帰したハースのマグヌッセンもボッタス同様に序盤で好スタートを決めたものの、夏に入り電池切れ。相変わらずのアグレッシブな走りによる他車との接触と「らしいアニキ」を垣間見ることができました。2年目の角田くんはデビューイヤーよりは落ち着いたレース運びができていたものの、相方の先輩ガスリーの予選決勝からも分かるようにドライバーというよりかはマシンとチームの戦略に足を引っ張られた感の強い「我慢のシーズン」となりました。この戦績のみを評価されず、今シーズンは無事に3年目に突入しますので、繰り返しにはなりますが「HRBPTのあるうちは安泰」ではなく、いつ喪失するかわからないという緊張感を持ち継続シート確保に向けて是非高めていってほしいですね。

〈ペナルティ〉

こちらはポイントはポイントでも、あるとオコン、いやアカンやつ「ペナルティポイント」です。このポイントは12ヶ月有効で累積12ポイントになると翌戦1戦出場停止となります。こちらでチャンピオンは獲りたくない。

　1 ガスリー　　　　　9pts（第8戦で-2）※

　2 リカルド　　　　　8pts ●

　　ストロール　　　　8pts（第4戦で-2）※

　4 アルボン　　　　　7pts（第3戦で-2）

　5 アロンソ　　　　　6pts（第7戦で-3）※

　6 オコン　　　　　　5pts（第3戦で-2）

　　ラティフィ　　　　5pts ●

　8 周冠宇　　　　　　4pts（第3戦で-1）

　　角田裕毅　　　　　4pts（第12戦で-2）※

  10 ノリス　　　　　　3pts（第13戦で-1）※

  11 マグヌッセン　　　2pts（第7戦で-2）※

　　ベッテル　　　　　2pts ●

　　ラッセル　　　　　2pts（第13戦で-2）※

　　ペレス　　　　　　2pts（第19戦で-2）※

　　フェルスタッペン　2pts（第23戦で-2）※

  16 ルクレール　　　　1pt  （第20戦で-1）※

　　シューマッハ　　　1pt  ●

    -  ハミルトン　　　　0pts

　　サインツ　　　　　0pts

　　ボッタス　　　　　0pts
　　ヒュルケンベルグ　0pts

　　デ・フリース　　　0pts

　※は第4戦が行われ、予定通り全24戦開催の場合

　●は昨シーズンでシート喪失（F1引退）

　（　）内は初めに無効となる時期とポイント

こちらのチャンピオンはアルファタウリのガスリーの9ポイントです。その内訳は第6戦スペインGP決勝での接触で2、第11戦オーストリアGP決勝での接触とトラックリミット違反で3、第18戦日本GPは赤旗時のスピード違反で2、そして翌第19戦アメリカGPではセーフティカーランで2となっています。ガスリーは今シーズンからアルピーヌでのキャリアが始まりますが、このペナルティポイントは当然引き継がれるため、12ヶ月有効と考えると、初めに付与された第6戦スペインGP決勝（5/22）の1年後、つまり第7戦エミリア・ロマーニャGP決勝（5/21）までこのペナルティポイントに付きまとわれるわけです。今シーズンの7戦であと3ポイント食らわないよう、旧友オコンと仲良くやれるかに注目です。

上記●マークのドライバーは今シーズンにF1スポット参戦が無い限りは心配無用。また0ポイントなのはハミルトン、サインツ、ボッタス、ヒュルケンベルグ、デ・フリースの5人となっています。ハミルトンの昨シーズンはペナルティを貰うまでの「派手な走り」すらできていなかったか。

〈コンストラクター〉

　1　レッドブル・H　　　　   759pts （2↑）

　2　フェラーリ・F　　　　   554pts （3↑）

　3　メルセデス・M　　　　  515pts （1↓）

　4　アルピーヌ・R　　　　   173pts （5↑）

　5　マクラーレン・M　　　  159pts （4↓）

　6　アルファロメオ・F　　　 55pts （9↑）

　7　アストンマーティン・M　55pts （7→）

　8　ハース・F　　　　　　     37pts（10↑）

　9　アルファタウリ・H　　    35pts （6↓）

  10　ウィリアムズ・M　　　　  8pts （8↓）

ドライバー編を終え、次はコンストラクター編となります。一昨年2021年とのランキングを比較すると、2014年から8年間に渡り不動のチャンピオンを築いたメルセデスがとうとう陥落、さらにはフェラーリにも負けてしまうという自体が（ようやく）起きました。今シーズンからはドライバーズだけではなくコンストラクター（チーム）としても「挑戦者」の立場から始まります。今シーズンもあのサイドポンツーンは引き継がれるのだろうか。。

メルセデスに代わってチャンピオンとなったレッドブル、フェラーリ以外での浮上組はアルピーヌが-1、アルファロメオが-3、ハースが-2ということで、先日の「決勝編」でみたチーム、パワーユニット単位で下位に低迷したフェラーリ系3チーム全てがランクアップに成功したことになります。別格のフェラーリはともかく、このランクアップは分配金の視点でいけばかなり重要な部分。

逆に順位を大きく落としたのは、アルファタウリの+3、先程のメルセデスとウィリアムズの+2となります。チャンピオンに輝いたレッドブルと格を下げたアルファタウリ、使うパワーユニットは同じなわけで。何が違うか、ドライバー？！マシン？！それとも戦略か？！ウィリアムズは残念ながら2年振りの最下位復帰となってしまいました。

ドライバー編と同様に、ポイントグラフも初めは全チーム一遍に載せてみます。

こんな感じ。ドライバー編よりは少なくシンプルで見易いものの、上位、中団あたりまでは独立していますが、下位は低い高さで滞ってしまって見えますので、こちらは上位と中団以下の2つに分け、尺度を変えていきます。

上位3チームを一つのグループにしてはいるものの、レッドブルと3位メルセデスの差は244もあるんですよね。本来は同じグループとも言い難い。

グラフから読み解くとよくわかるのですが、レッドブルの開幕直後はノーポイントからスタートしているんですよね。第3戦オーストラリアGPでまずメルセデスを抜き、第6戦スペインGPでフェラーリの上に立ってからは勢い衰えず一直線に上っていく。3戦残しの第19戦アメリカGPでコンストラクターズチャンピオンを獲得したことを考えると、開幕戦を除けば全22戦を要さず18戦でチャンピオンを獲ったともいえます。ちなみに終盤までランキング2位を争ったフェラーリとメルセデスは結局開幕してから閉幕まで一度も順位が入れ替わること無く、付かず離れずの平行な関係でいました。

残るは中団と下位の7チーム。せせこましく見えながらも大きく2つのグループ、2つのタイプに分かれます。一つ目は単純明快な「獲得ポイント」の観点でアルピーヌ、マクラーレンの中団上位2チームと他5チームで2グループという見方。もう一つは「ポイントの積み上げ方」で大なり小なりシーズン通してポイントを積み上げられたアルピーヌ、マクラーレン、アストンマーティンの3チームに対し、後半戦ピタリと勢力を失ったアルファロメオ、ハース、アルファタウリ（ウィリアムズはどちらとみるべき？！）の2タイプという見方。

どうしても致し方が無いのですが、チャンピオンが抜け出でしまうのとあわせて、この中団や下位にもこのような格差が生まれてしまうのも、本来は無い方がいいに越したことはありません。後半戦で音沙汰が無くなってしまったアルファロメオ、ハース、アルファタウリがもう少しポイントを獲れていれば、中団上位のアルピーヌやマクラーレンのグラフの傾きは緩やかとなり、格差は均等になったかもしれません（三強の成績までは影響しないかな）

《パワーユニットコンポーネント使用数》

近年のF1にはこの制約がある「パワーユニット交換ペナルティ」です。ただバカっ速いだけでなく、如何に頑丈で、エコロジーであることも求められるようになりました。以前も如何にわかりやすく、見易くできるようココの表現に試行錯誤してきたわけですが、2022年は今までのパワーユニット、エキゾーストの基数制限に加え、ギヤボックスのコンポーネントにも制限が加わり、各ドライバーで9本の糸のような縦棒グラフが並びます。今回もひとまず以前と同じパワーユニットメーカー別ドライバー別でグラフ化しましたので根気よく読み解いてみて下さい（笑）

いま一度基数制限を確認しておくと、ICE（エンジン）、TC（ターボ）、MGU-H（熱用発電機）、MGU-K（運動発電機）が年間3基まで。ES（充電器）、CE（コンピューター）が2基まで。EX（エキゾースト）が8基までは一昨年2021年と変わらず。新たにGC（ギヤボックスケース、カセット）とGD（ギヤボックスドライブほか）がそれぞれ年間4基までとなりました。新品の規定基数を超えた一発目に10グリッド降格ペナルティ（ギヤ関連は5グリッド）が下りますが、2回目以降はいずれも5グリッド降格で抑えられ、以前使用した物を再び使用することに関してはペナルティ対象外となります。

細かには各ドライバーでじっくり見ていただくとして、ざっと見比べてみると緑のメルセデスパワーユニット勢のグラフは低く止まっています。交換が少なく済んだことを示します。ノリスのエキゾーストが一つ飛び出てはいますが、エキゾーストは8基まで使用できますので規定範囲内です。メルセデス勢でペナルティ対象となったのは、メルセデスの2人とノリスがパワーユニット絡みの 3基を超えたのと、ラッセルとノリスがESとCEの 2基を超えたものに止まり、アストンマーティンとウィリアムズ、リカルドは規定内に止めるという優秀さ。

続いてルノー（アルピーヌ）とRBPTが少なく、アルピーヌ2人はギヤボックスとエキゾーストのペナルティ以外は規定数を超え、RBPTはフェルスタッペンと角田がGDの5基目を投入しているもの、ペレスはICE以外の規定超過はありませんでした。

一番交換が多かったのは言うまでも無くフェラーリ系であり、大なり小なり6人全員が何らかで規定数を超えてペナルティを受けています。中でもルクレールは9項目全てで超過、全ドライバー中で唯一エキゾーストの8基を超えてしまっています。全てがドライバー起因ではないものの、こちらでチャンピオンを獲るようでは、なかなか本家のチャンピオン争いに名乗りを上げるのも困難な話。パワーはあっても、信頼性や出力制限をしなければならないのも辛いですね。

《ドライバー・オブ・ザ・デイ》
今回の最後はポイントランキングとは無関係ながら、毎戦ファン投票によって選出される「ドライバー・オブ・ザ・デイ」をレース毎に列挙、獲得回数を整理しています。ポイントによらない「2022年のF1を盛り上げた」のは一体誰か？！

〈GP別獲得者〉
　開幕戦 バーレーンGP　　　　　ルクレール
　第2戦  サウジアラビアGP　　　 ルクレール
　第3戦  オーストラリアGP　　　 ルクレール
　第4戦  エミリア・ロマーニャGP フェルスタッペン
　第5戦  マイアミGP　　　　　　 フェルスタッペン
　第6戦  スペインGP　　　　　　 ハミルトン
　第7戦  モナコGP　　　　　　　 ペレス
　第8戦  アゼルバイジャンGP　　 ハミルトン
　第9戦  カナダGP　　　　　　　 ルクレール
　第10戦イギリスGP　　　　　　 ペレス
　第11戦オーストリアGP　　　　 シューマッハ
　第12戦フランスGP　　　　　　 サインツ
　第13戦ハンガリーGP　　　　　 フェルスタッペン
　第14戦ベルギーGP　　　　　　 フェルスタッペン
　第15戦オランダGP　　　　　　 フェルスタッペン
　第16戦イタリアGP　　　　　　 デ・フリース
　第17戦シンガポールGP　　　　 ペレス
　第18戦日本GP　　　　　　　　 ベッテル
　第19戦アメリカGP　　　　　　 ベッテル
　第20戦メキシコシティGP　　　 リカルド
　第21戦サンパウロGP　　　　　 ハミルトン
　最終戦アブダビGP　　　　　　 ベッテル

〈ドライバー・オブ・ザ・デイ獲得回数〉全22回

　1 フェルスタッペン　5回

　2 ルクレール　　　　4回

　3 ハミルトン　　　　3回

　　ペレス　　　　　　3回

　　ベッテル　　　　　3回

　6 シューマッハ　　　1回

　　サインツ　　　　　1回

　　デ・フリース　　　1回

　　リカルド　　　　　1回

ドライバー・オブ・ザ・デイの受賞者は全22戦で9人が選ばれています。内訳はフェルスタッペンが最多の5回、2位はルクレールの4回となっており、ドライバーズポイントランキング上位がこちらでも上位にきています。が、意外にもランキング4位で終えたラッセルは一度も選ばれませんでした。初ポールも初優勝も果たし、毎レース手堅い順位でポイントをコツコツ重ねたものの、ファンを魅了する派手さにはやや欠けるか。

獲得者の傾向としては、前半戦で活躍したルクレール、サインツのフェラーリ勢は後半戦は鳴りを潜めた一方、フェルスタッペンはシーズン通して貫禄ある走りを維持し、勝利こそ恵まれませんでしたがハミルトンもちょこちょこと印象的な走りをしていた。というところでしょうか。フェルスタッペンは戦績もファン投票も共に1位と昨シーズンは完全なチャンピオンであり、圧倒的であったかということを知らしめられます。F1引退を発表してからのベッテルもマシン改良と合間って最後の力走を各所でみせてくれましたね。

ちなみに毎予選決勝で選出していた「miyabikun独自版」は後日集計結果をお知らせしたいと思います。

以上、途中に中休みは挟みましたが、今更ながら2022年のF1をグラフとランキング形式でまとめていきました。あと一つ、いや細かくいえば三つくらい2022年ネタ（冬休みの宿題）を残していますので、このシーズンオフの間、引き続きまったりとお付き合いいただければ幸いです。