次なる「名車」は華々しいフェラーリ最強時代の前段を飾った1999年型のフェラーリF399です。結果的にはご存知の通り、ドライバーズチャンピオンを取り損ねてしまったわけですが、フェラーリで久々のコンストラクターズチャンピオンを獲得したマシンでもあります。あべこべな結果ではありつも、この後続くドライバーズチャンピオン連覇のきっかけにもなったこのマシン、みていきましょう。
《設計》
ロリー・バーン
《外見》
前年98年はF300だったのに、いきなり99なんて、F1マシンにはあまりない数字がつけられています。フェラーリのマシン名といえば、非常にわかりやすい年とわかりにくい年とはっきりしていますよね。これは歴代のフェラーリの中ではかなりわかりやすいグループに入ります。「Ferrariの3.0ℓエンジン1999年型」＝F399です。ちなみにこの翌年はF1-2000だから、もっとわかりやすい。
基本はF300の発展型としており、トレンドとなりつあるマクラーレンのようなローノーズではなく、引き続き独自路線のハイノーズが採られ、上部のフォルムはなだらかになりつつもノーズコーンはより鋭利な形状をしています。フロントウィングは中央から翼端部に向けて若干後退したような付き方とし、以降のフェラーリのマシンでは度々登場するようになります。またフロントアクスル（前輪）を10mmほど前方に取り付け、いわゆるロングホイールベース化が図られました。ただ単にナロー化したマシンのロングホイールベース化がだけでは充分なダウンフォース量にはならないこと。さらにはこの年から長年採用してきたグッドイヤータイヤからブリヂストンタイヤに変更、スリックに溝が入るグループドタイヤもフロント3本から4本になりました。F399はエアロによるグリップ増加よりもメカニカルグリップの確保に重きを置き、リヤダンパーはプルストローク式を採用するなど、リヤサスペンションに大幅な改良を施しています。
リヤエンドの下部カバーの絞りをキツくし、前年F300で導入した上方排気システムは踏襲。ただエンジンルームの排熱を考慮し、サイドポンツーンの上部、エキゾースト前部にさらに開口を設けました。サイドポンツーンは中央部に比べて、外側が少し盛り上がっているのも特徴的です。また、マクラーレンの大型でシンプルな形状のバージボード（ディフレクター）に対して、このF399は小型でありながら上部が少し湾曲したものを搭載しました。この微妙なカーブがシーズン終盤にちょっとした物議を醸すこととなります。
《シャシー》
全長：4,387mm
全幅：1,795mm
全高： 961mm
最低車体重量：605kg
燃料タンク容量： - ℓ
ブレーキキャリパー：ブレンボ
ブレーキディスク・パッド：カーボンインダストリー
サスペンション：フロント プッシュロッド
リヤ プッシュロッド
ホイール：BBS
タイヤ：ブリヂストン
《エンジン》
フェラーリ Tipo048
V型10気筒・バンク角80度
排気量：2,997cc
エンジン最高回転数：17,100rpm（決勝時）
最大馬力：790馬力（決勝時推定）
スパークプラグ：チャンピオン
燃料・潤滑油：シェル
「決勝時」と記したのは、予選ではより高出力かつ高回転のマッピングを採用していたためです。昨年賑わせた「パーティモード」のようなもの。出力面でメルセデスに劣っていたフェラーリは3回ものエンジンのマイナーチェンジを行い、少しでもマクラーレンに近付きたいという努力がみられました。
《ドライバー》
No.3 ミハエル・シューマッハ（第1〜8,15,16戦）
ミカ・サロ （第9〜14戦）
No.4 エディ・アーバイン （全戦）
ドライバーは1996年から4年連続となるM・シューマッハ、アーバインのコンビネーションとなります。しかしシューマッハは第8戦イギリスGP決勝のスタート直後のクラッシュにより重傷を負ったため、当時下位チームを点々としていたサロを召喚。シューマッハが復帰するまでの代走としてシーズンを戦うこととなりました。
《戦績》
128ポイント コンストラクター1位
（1位6回、2位6回、3位5回、4位3回ほか）
ポールポジション3回
一昨年97年は自らの不手際によりチャンピオン争いを棒に振り、マシンレギュレーション変更を伴った前年98年はマクラーレンとハッキネンに惜敗と悔しいシーズンが続いていたこともあって、この年はフェラーリでの三度目、いや「四度目の正直」で戦いに挑んでいます。
開幕戦オーストラリアGPのシューマッハは予選でハッキネンに1.3秒もの大差をつけられた3番手、アーバインは6番手と遅れをとります。さらに数回の再スタートを経た決勝でシューマッハは前年最終戦日本GPを彷彿とさせる「グリッド上でのギヤスタック」を喫し最後尾に沈み、周回遅れの最後位8位完走に終わるも、マクラーレン2台のリタイヤの助けもありアーバインがF1初優勝となる波乱の幕開けとなりました。第2戦ブラジルGPではバージボード、第3戦サンマリノGPでフロントウィングに改良を施すと、シューマッハの成績も安定し、第3戦と第4戦モナコGPでに連勝を果たし、ハッキネンを上回ります。
ところが第8戦イギリスGPの決勝スタートが赤旗再スタートとなり、エキストラフォーメーションラップに入った直後、ポイントランキング2位の2番手スタートだったシューマッハもスタートで出遅れ、挽回のために4番手アーバインを抜き去った瞬間、リヤのブレーキトラブルによりストウで減速せずそのまま真っ直ぐタイヤバリアにクラッシュ。現役時代最大の怪我を負い戦線離脱を余儀なくされてしまいます。
シューマッハを失ったフェラーリはサロを代走に呼びますが、チャンピオン争いは事実上の不可能と読み、このF399の改良を最小限に止め、来季2000年向けマシン（後のF1-2000）開発に注力する舵取りをしていきます。この予期せぬアクシデントにより、フェラーリは戦闘力を失ったかと思いきや、セカンドドライバーとして乗り続けるアーバインが一気に開花。イギリスGPで2位を獲得すると、第9戦のオーストリア、第10戦ドイツGPで2連勝し、2回のリタイヤを喫したハッキネンを徐々に追い詰めていきます。第15戦マレーシアGPでシューマッハが復帰を果たすと、いきなりのポールポジションを獲得。決勝では2番手スタートのアーバインの勝利に貢献。立派に「セカンドドライバー」の役目を果たしたと思ったレース後「バージボードの規定に反する」という判断で一旦失格が下りますが、猛抗議の末に失格取り下げ、ポイントランキングトップで最終戦日本GPを迎えます。
「シューマッハがサポート」という最高の待遇で挑んだ日本GPはシューマッハは予定通りのポールポジションを獲得するも、肝心のアーバインはマクラーレン2台に加え、ジョーダンのフレンツェンにも負ける予選5番手。決勝は2番手から最高のスタートダッシュを決めたハッキネンが自力で優勝を果たし、アーバインの「ポールポジション獲得無しチャンピオン」の夢は潰えました。
このマシンの成績、面白いところは「巡り合わせ」にもありました。タラレバな話になりますが、もしシューマッハがイギリスGPで怪我による離脱がなければ、アーバインのチャンピオン争いはおろか、シューマッハによるハッキネン連覇阻止のチャンスも充分にあったと思います。なぜなら、シューマッハが離脱していた6レースのうち、5回のポールポジションを獲得しつつもハッキネンが優勝したのは第11戦のハンガリーGPのわずか1勝であり、ほか2回の表彰台はあるも、2回のノーポイントがありました。速さで勝るマクラーレンとはいえ、信頼性不足とハッキネン自身のミスも続きました。そのミスの間、アーバインは逆にポールポジションは無くも2回の優勝のほか2回の表彰台に登壇できたわけですが、ようやくハッキネンに手がかかった頃にシューマッハが復帰してきました。ブランクかあるにも関わらず、復帰直後のシューマッハはこのマシンで2回のポールポジションに「2位2回」という最低ラインの仕事はこなしています。ただ当のアーバインはというと、シューマッハが戻った途端に再び「甘えモード」となり、日本GPでも速さを見出すことはできず、コンストラクターズチャンピオン奪取に成功はしますが、シューマッハはサポートの甲斐も無く「ハッキネンを逃す」こととなりました。シューマッハがいない方がむしろ主役気分でよかったのかも（笑）
シューマッハが日本GP明けに語ったセリフ「強いドライバーが勝ち、強いチームが勝った」がこのシーズンを象徴していたかのように感じます。アーバインがポールポジションを獲れなかったことからも、速さは依然としてマクラーレンに分がありました。ただ完走率が高く、信頼性を増したこのマシンは乗りこなせれば、相手のミスの隙に前に出るポテンシャルは秘めていたと思います。アーバインはこの年を最後にフェラーリを離れて新生ジャガーへ移籍。フェラーリは翌年バリチェロを抜擢し、改めて「確実なフェラーリ再建」へと向かうのでした。
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《設計》
ロリー・バーン
《外見》
前年98年はF300だったのに、いきなり99なんて、F1マシンにはあまりない数字がつけられています。フェラーリのマシン名といえば、非常にわかりやすい年とわかりにくい年とはっきりしていますよね。これは歴代のフェラーリの中ではかなりわかりやすいグループに入ります。「Ferrariの3.0ℓエンジン1999年型」＝F399です。ちなみにこの翌年はF1-2000だから、もっとわかりやすい。
基本はF300の発展型としており、トレンドとなりつあるマクラーレンのようなローノーズではなく、引き続き独自路線のハイノーズが採られ、上部のフォルムはなだらかになりつつもノーズコーンはより鋭利な形状をしています。フロントウィングは中央から翼端部に向けて若干後退したような付き方とし、以降のフェラーリのマシンでは度々登場するようになります。またフロントアクスル（前輪）を10mmほど前方に取り付け、いわゆるロングホイールベース化が図られました。ただ単にナロー化したマシンのロングホイールベース化がだけでは充分なダウンフォース量にはならないこと。さらにはこの年から長年採用してきたグッドイヤータイヤからブリヂストンタイヤに変更、スリックに溝が入るグループドタイヤもフロント3本から4本になりました。F399はエアロによるグリップ増加よりもメカニカルグリップの確保に重きを置き、リヤダンパーはプルストローク式を採用するなど、リヤサスペンションに大幅な改良を施しています。
リヤエンドの下部カバーの絞りをキツくし、前年F300で導入した上方排気システムは踏襲。ただエンジンルームの排熱を考慮し、サイドポンツーンの上部、エキゾースト前部にさらに開口を設けました。サイドポンツーンは中央部に比べて、外側が少し盛り上がっているのも特徴的です。また、マクラーレンの大型でシンプルな形状のバージボード（ディフレクター）に対して、このF399は小型でありながら上部が少し湾曲したものを搭載しました。この微妙なカーブがシーズン終盤にちょっとした物議を醸すこととなります。
《シャシー》
全長：4,387mm
全幅：1,795mm
全高： 961mm
最低車体重量：605kg
燃料タンク容量： - ℓ
ブレーキキャリパー：ブレンボ
ブレーキディスク・パッド：カーボンインダストリー
サスペンション：フロント プッシュロッド
リヤ プッシュロッド
ホイール：BBS
タイヤ：ブリヂストン
《エンジン》
フェラーリ Tipo048
V型10気筒・バンク角80度
排気量：2,997cc
エンジン最高回転数：17,100rpm（決勝時）
最大馬力：790馬力（決勝時推定）
スパークプラグ：チャンピオン
燃料・潤滑油：シェル
「決勝時」と記したのは、予選ではより高出力かつ高回転のマッピングを採用していたためです。昨年賑わせた「パーティモード」のようなもの。出力面でメルセデスに劣っていたフェラーリは3回ものエンジンのマイナーチェンジを行い、少しでもマクラーレンに近付きたいという努力がみられました。
《ドライバー》
No.3 ミハエル・シューマッハ（第1〜8,15,16戦）
ミカ・サロ （第9〜14戦）
No.4 エディ・アーバイン （全戦）
ドライバーは1996年から4年連続となるM・シューマッハ、アーバインのコンビネーションとなります。しかしシューマッハは第8戦イギリスGP決勝のスタート直後のクラッシュにより重傷を負ったため、当時下位チームを点々としていたサロを召喚。シューマッハが復帰するまでの代走としてシーズンを戦うこととなりました。
《戦績》
128ポイント コンストラクター1位
（1位6回、2位6回、3位5回、4位3回ほか）
ポールポジション3回
一昨年97年は自らの不手際によりチャンピオン争いを棒に振り、マシンレギュレーション変更を伴った前年98年はマクラーレンとハッキネンに惜敗と悔しいシーズンが続いていたこともあって、この年はフェラーリでの三度目、いや「四度目の正直」で戦いに挑んでいます。
開幕戦オーストラリアGPのシューマッハは予選でハッキネンに1.3秒もの大差をつけられた3番手、アーバインは6番手と遅れをとります。さらに数回の再スタートを経た決勝でシューマッハは前年最終戦日本GPを彷彿とさせる「グリッド上でのギヤスタック」を喫し最後尾に沈み、周回遅れの最後位8位完走に終わるも、マクラーレン2台のリタイヤの助けもありアーバインがF1初優勝となる波乱の幕開けとなりました。第2戦ブラジルGPではバージボード、第3戦サンマリノGPでフロントウィングに改良を施すと、シューマッハの成績も安定し、第3戦と第4戦モナコGPでに連勝を果たし、ハッキネンを上回ります。
ところが第8戦イギリスGPの決勝スタートが赤旗再スタートとなり、エキストラフォーメーションラップに入った直後、ポイントランキング2位の2番手スタートだったシューマッハもスタートで出遅れ、挽回のために4番手アーバインを抜き去った瞬間、リヤのブレーキトラブルによりストウで減速せずそのまま真っ直ぐタイヤバリアにクラッシュ。現役時代最大の怪我を負い戦線離脱を余儀なくされてしまいます。
シューマッハを失ったフェラーリはサロを代走に呼びますが、チャンピオン争いは事実上の不可能と読み、このF399の改良を最小限に止め、来季2000年向けマシン（後のF1-2000）開発に注力する舵取りをしていきます。この予期せぬアクシデントにより、フェラーリは戦闘力を失ったかと思いきや、セカンドドライバーとして乗り続けるアーバインが一気に開花。イギリスGPで2位を獲得すると、第9戦のオーストリア、第10戦ドイツGPで2連勝し、2回のリタイヤを喫したハッキネンを徐々に追い詰めていきます。第15戦マレーシアGPでシューマッハが復帰を果たすと、いきなりのポールポジションを獲得。決勝では2番手スタートのアーバインの勝利に貢献。立派に「セカンドドライバー」の役目を果たしたと思ったレース後「バージボードの規定に反する」という判断で一旦失格が下りますが、猛抗議の末に失格取り下げ、ポイントランキングトップで最終戦日本GPを迎えます。
「シューマッハがサポート」という最高の待遇で挑んだ日本GPはシューマッハは予定通りのポールポジションを獲得するも、肝心のアーバインはマクラーレン2台に加え、ジョーダンのフレンツェンにも負ける予選5番手。決勝は2番手から最高のスタートダッシュを決めたハッキネンが自力で優勝を果たし、アーバインの「ポールポジション獲得無しチャンピオン」の夢は潰えました。
このマシンの成績、面白いところは「巡り合わせ」にもありました。タラレバな話になりますが、もしシューマッハがイギリスGPで怪我による離脱がなければ、アーバインのチャンピオン争いはおろか、シューマッハによるハッキネン連覇阻止のチャンスも充分にあったと思います。なぜなら、シューマッハが離脱していた6レースのうち、5回のポールポジションを獲得しつつもハッキネンが優勝したのは第11戦のハンガリーGPのわずか1勝であり、ほか2回の表彰台はあるも、2回のノーポイントがありました。速さで勝るマクラーレンとはいえ、信頼性不足とハッキネン自身のミスも続きました。そのミスの間、アーバインは逆にポールポジションは無くも2回の優勝のほか2回の表彰台に登壇できたわけですが、ようやくハッキネンに手がかかった頃にシューマッハが復帰してきました。ブランクかあるにも関わらず、復帰直後のシューマッハはこのマシンで2回のポールポジションに「2位2回」という最低ラインの仕事はこなしています。ただ当のアーバインはというと、シューマッハが戻った途端に再び「甘えモード」となり、日本GPでも速さを見出すことはできず、コンストラクターズチャンピオン奪取に成功はしますが、シューマッハはサポートの甲斐も無く「ハッキネンを逃す」こととなりました。シューマッハがいない方がむしろ主役気分でよかったのかも（笑）
シューマッハが日本GP明けに語ったセリフ「強いドライバーが勝ち、強いチームが勝った」がこのシーズンを象徴していたかのように感じます。アーバインがポールポジションを獲れなかったことからも、速さは依然としてマクラーレンに分がありました。ただ完走率が高く、信頼性を増したこのマシンは乗りこなせれば、相手のミスの隙に前に出るポテンシャルは秘めていたと思います。アーバインはこの年を最後にフェラーリを離れて新生ジャガーへ移籍。フェラーリは翌年バリチェロを抜擢し、改めて「確実なフェラーリ再建」へと向かうのでした。
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