日が短く肌寒い時期になると日本GPの到来を感じます。しかし残念ながら今年はお預け。ドイツのニュルブルクリンクで行われる「アイフェルGP」が急遽代理開催されます。今シーズンのGPウィーク直前にみてきた開催サーキットの歴代ポールポジションタイム推移ですが、ニュルブルクリンクについては先日のバクー市街地を取り扱った際に勢い余って一緒にやってしまっていました。だってまさかニュルブルクリンクでF1が行われると思わなかったんだもん。。
(これはその際に作成、掲載したグラフの転記)
となればやっぱりこのタイミングでやるのが一番!日本GPが無いなら頭の中で妄想すればいい(笑)我らが鈴鹿サーキットの歴代ポールポジションをみていきましょうよ。
《鈴鹿の基本情報》
全長 :5.859km(1987〜90)
5.864km(1991〜01)
5.821km(2002)
5.807km(2003〜)
コーナー数:18箇所(2003〜)
開催回数 :31回
日本GP、鈴鹿サーキットとなればmiyabikunよりも詳しい方は山程いらっしゃると思います。他のサーキットと同様に今回もチラッと概要を一応記しておくと、本田技研工業によって日本初となる本格的な舗装サーキットとして1962年に開設されたサーキットになります。世界のトップグレードのサーキットでも珍しい「8の字」を描くレイアウトで1987年から2年の空白期間を経つつ、現在まで日本GPの舞台を担っています。起伏に富んだ地形に高速、複合コーナー、そしてシケインを有す難易度の高さもあって、F1カレンダーの中でも「ドライバーズサーキット」の一つとしてファンのみならずドライバーや関係者からも人気のサーキットでもあります。ただ日本はヨーロッパからの遠隔地ということもあり、毎年9月末から10月頃の開催とシーズン終盤に設定されるため、時には台風の直撃、また時にはチャンピオン決定の舞台として、今までのF1に多くの試練と感動を与えてくれました。また空白期間となっている07,08年の2年はトヨタ系の富士スピードウェイでの日本GP開催により鈴鹿での連続開催が一旦途絶えています。
今のところ鈴鹿での日本GPは来年2021年までの契約となっていますので、何事も無ければ来シーズンは鈴鹿でF1は行われるはずです。しかしその先が怪しい雲行きになってきましたね。「あちらもこちらも揃って21年限り」とならなければいいのですが。「大阪万博」まではまだかなり時間があるし、もしそうなったらそちらを前倒しにしちゃいますか?!(笑)
サーキットレイアウトの変更は数回あるものの、基本の形は大きく変わりません。前に作図したもので確認しておきます。
・1987〜90年 5.859km 水色(オリジナル)
・1991〜01年 5.864km 赤色(シケイン改良)
・2003〜現在 5.807km 黒色(130R改良)
91年に当時「カシオ・トライアングル」と呼ばれた速度抑制のシケイン形状が変わり、若干距離が伸びました。また近年03年に超高速左コーナー「130R」が改良され、今や130Rではない複合コーナーとなって現在に至ります。近年とはいいつつも、もう18年間同じレイアウトが保たれているということ。大きな変更が無いという時点で、オリジナルレイアウトは現代にも通用する完成度の高さであったといえますが、欲を言えば幅員の狭さやパッシングポイントが現代にはやや物足りないものになっています。
《鈴鹿の予選P.P.タイム変遷》
87 5.859km 1分40秒042 ベルガー
88 5.859km 1分41秒853 セナ
89 5.859km 1分38秒041 セナ
90 5.859km 1分36秒996 セナ
91 5.864km 1分34秒700 ベルガー
92 5.864km 1分37秒360 マンセル
93 5.864km 1分37秒154 プロスト
94 5.864km 1分37秒209 Mシューマッハ
95 5.864km 1分38秒023 Mシューマッハ
96 5.864km 1分38秒909 Jヴィルヌーブ
97 5.864km 1分36秒071 Jヴィルヌーブ
98 5.864km 1分36秒293 Mシューマッハ
99 5.864km 1分37秒470 Mシューマッハ
00 5.864km 1分35秒825 Mシューマッハ
01 5.864km 1分32秒484 Mシューマッハ
02 5.821km 1分31秒317 Mシューマッハ
03 5.807km 1分31秒713 Rシューマッハ
04 5.807km 1分33秒542 Mシューマッハ
05 5.807km 1分46秒106 Rシューマッハ
06 5.807km 1分29秒599 マッサ
07
08
09 5.807km 1分32秒160 ベッテル
10 5.807km 1分30秒785 ベッテル
11 5.807km 1分30秒466 ベッテル
12 5.807km 1分30秒839 ベッテル
13 5.807km 1分30秒915 ウェバー
14 5.807km 1分32秒506 Nロズベルグ
15 5.807km 1分32秒584 Nロズベルグ
16 5.807km 1分30秒647 Nロズベルグ
17 5.807km 1分27秒319 ハミルトン
18 5.807km 1分27秒760 ハミルトン
19 5.807km 1分27秒064 ベッテル
まずはいつものポールポジションタイムをみていきましょう。当初は5.8kmで1分40秒を要していたラップタイムも30年で13秒削る1分30秒かからないところまでF1は進化しました。ポールポジションを獲得した面々をみてもチャンピオン級のビッグネームが多く、同じドライバーが複数回登場するなど「得意不得意」が表れています。
飛び出たタイムをみると、開催2年目、時はちょうど「マクラーレン、ホンダ、セナ」にわく88年はターボの過給圧が2.5バールに制限されて1.8秒の遅れがみられています。無敵を誇るマクラーレンMP4/4ではありますが、過給圧低下は起伏のある鈴鹿においては不利側に働きました。またグラフ中央付近にそびえる05年の1分46秒106は記憶にある方も多いと思います。鈴鹿泣かせの一つである「雨」でしたね。当時の予選方式は今とは異なり「前戦の成績の悪い順に1本だけ走る」というもので、予選が進めば進むほど雨足が強くなったため、シーズン上位のドライバーがこぞって後方スタートという、まるで「リバースグリッド」のような状態でした。それが決勝レースをいつも以上に盛り上げ、面白く演出したというのも皮肉な話です。この年のドライ環境では当時マクラーレンの代走デ・ラ・ロサがフリー走行1回目で1分30秒532で走破。また決勝の最終周で劇的勝利を手にしたライコネンはその最終周で前年のポールポジションを上回る1分31秒540というファステストラップを記録しています。そのタイムは昨年19年のハミルトンが塗り替えるまで14年に渡って最速を保持していました。これだけのマシンの性能をここまで低下させてしまう雨はF1にとって天敵であり、ライバルとイコールコンディションを生みます。
鈴鹿の最速ポールポジションタイムとして長らく定着していたのは91年にマクラーレンを駆るベルガーが記録した1分34秒700が有名でした。ホンダ3.5ℓV12のNAエンジンで打ち立てたその記録を初めて抜いたのが、10年後となる01年のM・シューマッハのフェラーリ3.0ℓV10エンジンで1分32秒484でした。さらにNAエンジンでの最速はその5年後の2.4ℓV8のマッサによる1分29秒599となります。排気量が小さくコンパクトなエンジンを高回転に回せた方が速いラップを刻めたということですね。もちろんエンジンだけの問題ではなく、ボディワークも洗練され、迅速なコーナリングができるようになったのも強力な後ろ盾になりました。ちなみに同じ06年のQ2でのM・シューマッハはマッサをも上回る1分28秒954で走破しています。
近年3年は鈴鹿においても例外無くタイム向上が著しく、台風により「日曜予選」となった19年の眉唾モノのベッテルによって記録された1分27秒064が現在の鈴鹿最速タイムとなります。今シーズンがもし健全に、ドライ環境で行われていれば1分26秒台も夢ではありませんでしたね。もちろん「黒いチーム」で。
《鈴鹿の予選P.P.平均速度変遷》
87 5.859km 210.8km/h 100% ベルガー
88 5.859km 207.1km/h 98.2% セナ
89 5.859km 215.1km/h 102.0% セナ
90 5.859km 217.5km/h 103.1% セナ
91 5.864km 222.9km/h 105.7% ベルガー
92 5.864km 216.8km/h 102.8% マンセル
93 5.864km 217.3km/h 103.1% プロスト
94 5.864km 217.2km/h 103.0% Mシューマッハ
95 5.864km 215.4km/h 102.1% Mシューマッハ
96 5.864km 213.4km/h 101.2% Jヴィルヌーブ
97 5.864km 219.7km/h 104.2% Jヴィルヌーブ
98 5.864km 219.2km/h 104.0% Mシューマッハ
99 5.864km 216.6km/h 102.7% Mシューマッハ
00 5.864km 220.3km/h 104.5% Mシューマッハ
01 5.864km 228.3km/h 108.3% Mシューマッハ
02 5.821km 229.5km/h 108.8% Mシューマッハ
03 5.807km 227.9km/h 108.1% Rシューマッハ
04 5.807km 223.5km/h 106.0% Mシューマッハ
05 5.807km 197.0km/h 93.4% Rシューマッハ
06 5.807km 233.3km/h 110.7% マッサ
07
08
09 5.807km 226.8km/h 107.6% ベッテル
10 5.807km 230.3km/h 109.2% ベッテル
11 5.807km 231.1km/h 109.6% ベッテル
12 5.807km 230.1km/h 109.2% ベッテル
13 5.807km 229.9km/h 109.1% ウェバー
14 5.807km 226.0km/h 107.2% Nロズベルグ
15 5.807km 225.8km/h 107.1% Nロズベルグ
16 5.807km 230.6km/h 109.4% Nロズベルグ
17 5.807km 239.4km/h 113.6% ハミルトン
18 5.807km 238.2km/h 113.0% ハミルトン
19 5.807km 240.1km/h 113.9% ベッテル
平均速度変換するとこうなります。当初の鈴鹿の速度域は210km/hを超えるあたりと、当時でいうニュルブルクリンク(GPコース)やポールリカール(ショートコース)、現在のハンガロリンクに相当する中速域にありました。それが年々速度を上げ、02年のV10NA時代で230km/h弱、20,000回転近くまで回せる06年V8NA時代では230km/hを超えるところまで上昇し、一般的に高速の位置付けである当時のシルバーストンに匹敵するまでになりました。昨年が最速となるハイブリッドターボ時代の240km/hは現在のシルバーストンやスパ・フランコルシャンには及ばないものの、起伏があり、幅員やレコードラインが狭い中でこれだけの速度域となることを考えると、鈴鹿でのラップは容易なものでなく、世界屈指の難サーキットであることが想像できますね。
皆さん、今週末は間違って鈴鹿に行かないようにして下さいね!Go ToもF1も残念ですが対象外ですよー(笑)
にほんブログ村
(これはその際に作成、掲載したグラフの転記)
となればやっぱりこのタイミングでやるのが一番!日本GPが無いなら頭の中で妄想すればいい(笑)我らが鈴鹿サーキットの歴代ポールポジションをみていきましょうよ。
《鈴鹿の基本情報》
全長 :5.859km(1987〜90)
5.864km(1991〜01)
5.821km(2002)
5.807km(2003〜)
コーナー数:18箇所(2003〜)
開催回数 :31回
日本GP、鈴鹿サーキットとなればmiyabikunよりも詳しい方は山程いらっしゃると思います。他のサーキットと同様に今回もチラッと概要を一応記しておくと、本田技研工業によって日本初となる本格的な舗装サーキットとして1962年に開設されたサーキットになります。世界のトップグレードのサーキットでも珍しい「8の字」を描くレイアウトで1987年から2年の空白期間を経つつ、現在まで日本GPの舞台を担っています。起伏に富んだ地形に高速、複合コーナー、そしてシケインを有す難易度の高さもあって、F1カレンダーの中でも「ドライバーズサーキット」の一つとしてファンのみならずドライバーや関係者からも人気のサーキットでもあります。ただ日本はヨーロッパからの遠隔地ということもあり、毎年9月末から10月頃の開催とシーズン終盤に設定されるため、時には台風の直撃、また時にはチャンピオン決定の舞台として、今までのF1に多くの試練と感動を与えてくれました。また空白期間となっている07,08年の2年はトヨタ系の富士スピードウェイでの日本GP開催により鈴鹿での連続開催が一旦途絶えています。
今のところ鈴鹿での日本GPは来年2021年までの契約となっていますので、何事も無ければ来シーズンは鈴鹿でF1は行われるはずです。しかしその先が怪しい雲行きになってきましたね。「あちらもこちらも揃って21年限り」とならなければいいのですが。「大阪万博」まではまだかなり時間があるし、もしそうなったらそちらを前倒しにしちゃいますか?!(笑)
サーキットレイアウトの変更は数回あるものの、基本の形は大きく変わりません。前に作図したもので確認しておきます。
・1987〜90年 5.859km 水色(オリジナル)
・1991〜01年 5.864km 赤色(シケイン改良)
・2003〜現在 5.807km 黒色(130R改良)
91年に当時「カシオ・トライアングル」と呼ばれた速度抑制のシケイン形状が変わり、若干距離が伸びました。また近年03年に超高速左コーナー「130R」が改良され、今や130Rではない複合コーナーとなって現在に至ります。近年とはいいつつも、もう18年間同じレイアウトが保たれているということ。大きな変更が無いという時点で、オリジナルレイアウトは現代にも通用する完成度の高さであったといえますが、欲を言えば幅員の狭さやパッシングポイントが現代にはやや物足りないものになっています。
《鈴鹿の予選P.P.タイム変遷》
87 5.859km 1分40秒042 ベルガー
88 5.859km 1分41秒853 セナ
89 5.859km 1分38秒041 セナ
90 5.859km 1分36秒996 セナ
91 5.864km 1分34秒700 ベルガー
92 5.864km 1分37秒360 マンセル
93 5.864km 1分37秒154 プロスト
94 5.864km 1分37秒209 Mシューマッハ
95 5.864km 1分38秒023 Mシューマッハ
96 5.864km 1分38秒909 Jヴィルヌーブ
97 5.864km 1分36秒071 Jヴィルヌーブ
98 5.864km 1分36秒293 Mシューマッハ
99 5.864km 1分37秒470 Mシューマッハ
00 5.864km 1分35秒825 Mシューマッハ
01 5.864km 1分32秒484 Mシューマッハ
02 5.821km 1分31秒317 Mシューマッハ
03 5.807km 1分31秒713 Rシューマッハ
04 5.807km 1分33秒542 Mシューマッハ
05 5.807km 1分46秒106 Rシューマッハ
06 5.807km 1分29秒599 マッサ
07
08
09 5.807km 1分32秒160 ベッテル
10 5.807km 1分30秒785 ベッテル
11 5.807km 1分30秒466 ベッテル
12 5.807km 1分30秒839 ベッテル
13 5.807km 1分30秒915 ウェバー
14 5.807km 1分32秒506 Nロズベルグ
15 5.807km 1分32秒584 Nロズベルグ
16 5.807km 1分30秒647 Nロズベルグ
17 5.807km 1分27秒319 ハミルトン
18 5.807km 1分27秒760 ハミルトン
19 5.807km 1分27秒064 ベッテル
まずはいつものポールポジションタイムをみていきましょう。当初は5.8kmで1分40秒を要していたラップタイムも30年で13秒削る1分30秒かからないところまでF1は進化しました。ポールポジションを獲得した面々をみてもチャンピオン級のビッグネームが多く、同じドライバーが複数回登場するなど「得意不得意」が表れています。
飛び出たタイムをみると、開催2年目、時はちょうど「マクラーレン、ホンダ、セナ」にわく88年はターボの過給圧が2.5バールに制限されて1.8秒の遅れがみられています。無敵を誇るマクラーレンMP4/4ではありますが、過給圧低下は起伏のある鈴鹿においては不利側に働きました。またグラフ中央付近にそびえる05年の1分46秒106は記憶にある方も多いと思います。鈴鹿泣かせの一つである「雨」でしたね。当時の予選方式は今とは異なり「前戦の成績の悪い順に1本だけ走る」というもので、予選が進めば進むほど雨足が強くなったため、シーズン上位のドライバーがこぞって後方スタートという、まるで「リバースグリッド」のような状態でした。それが決勝レースをいつも以上に盛り上げ、面白く演出したというのも皮肉な話です。この年のドライ環境では当時マクラーレンの代走デ・ラ・ロサがフリー走行1回目で1分30秒532で走破。また決勝の最終周で劇的勝利を手にしたライコネンはその最終周で前年のポールポジションを上回る1分31秒540というファステストラップを記録しています。そのタイムは昨年19年のハミルトンが塗り替えるまで14年に渡って最速を保持していました。これだけのマシンの性能をここまで低下させてしまう雨はF1にとって天敵であり、ライバルとイコールコンディションを生みます。
鈴鹿の最速ポールポジションタイムとして長らく定着していたのは91年にマクラーレンを駆るベルガーが記録した1分34秒700が有名でした。ホンダ3.5ℓV12のNAエンジンで打ち立てたその記録を初めて抜いたのが、10年後となる01年のM・シューマッハのフェラーリ3.0ℓV10エンジンで1分32秒484でした。さらにNAエンジンでの最速はその5年後の2.4ℓV8のマッサによる1分29秒599となります。排気量が小さくコンパクトなエンジンを高回転に回せた方が速いラップを刻めたということですね。もちろんエンジンだけの問題ではなく、ボディワークも洗練され、迅速なコーナリングができるようになったのも強力な後ろ盾になりました。ちなみに同じ06年のQ2でのM・シューマッハはマッサをも上回る1分28秒954で走破しています。
近年3年は鈴鹿においても例外無くタイム向上が著しく、台風により「日曜予選」となった19年の眉唾モノのベッテルによって記録された1分27秒064が現在の鈴鹿最速タイムとなります。今シーズンがもし健全に、ドライ環境で行われていれば1分26秒台も夢ではありませんでしたね。もちろん「黒いチーム」で。
《鈴鹿の予選P.P.平均速度変遷》
87 5.859km 210.8km/h 100% ベルガー
88 5.859km 207.1km/h 98.2% セナ
89 5.859km 215.1km/h 102.0% セナ
90 5.859km 217.5km/h 103.1% セナ
91 5.864km 222.9km/h 105.7% ベルガー
92 5.864km 216.8km/h 102.8% マンセル
93 5.864km 217.3km/h 103.1% プロスト
94 5.864km 217.2km/h 103.0% Mシューマッハ
95 5.864km 215.4km/h 102.1% Mシューマッハ
96 5.864km 213.4km/h 101.2% Jヴィルヌーブ
97 5.864km 219.7km/h 104.2% Jヴィルヌーブ
98 5.864km 219.2km/h 104.0% Mシューマッハ
99 5.864km 216.6km/h 102.7% Mシューマッハ
00 5.864km 220.3km/h 104.5% Mシューマッハ
01 5.864km 228.3km/h 108.3% Mシューマッハ
02 5.821km 229.5km/h 108.8% Mシューマッハ
03 5.807km 227.9km/h 108.1% Rシューマッハ
04 5.807km 223.5km/h 106.0% Mシューマッハ
05 5.807km 197.0km/h 93.4% Rシューマッハ
06 5.807km 233.3km/h 110.7% マッサ
07
08
09 5.807km 226.8km/h 107.6% ベッテル
10 5.807km 230.3km/h 109.2% ベッテル
11 5.807km 231.1km/h 109.6% ベッテル
12 5.807km 230.1km/h 109.2% ベッテル
13 5.807km 229.9km/h 109.1% ウェバー
14 5.807km 226.0km/h 107.2% Nロズベルグ
15 5.807km 225.8km/h 107.1% Nロズベルグ
16 5.807km 230.6km/h 109.4% Nロズベルグ
17 5.807km 239.4km/h 113.6% ハミルトン
18 5.807km 238.2km/h 113.0% ハミルトン
19 5.807km 240.1km/h 113.9% ベッテル
平均速度変換するとこうなります。当初の鈴鹿の速度域は210km/hを超えるあたりと、当時でいうニュルブルクリンク(GPコース)やポールリカール(ショートコース)、現在のハンガロリンクに相当する中速域にありました。それが年々速度を上げ、02年のV10NA時代で230km/h弱、20,000回転近くまで回せる06年V8NA時代では230km/hを超えるところまで上昇し、一般的に高速の位置付けである当時のシルバーストンに匹敵するまでになりました。昨年が最速となるハイブリッドターボ時代の240km/hは現在のシルバーストンやスパ・フランコルシャンには及ばないものの、起伏があり、幅員やレコードラインが狭い中でこれだけの速度域となることを考えると、鈴鹿でのラップは容易なものでなく、世界屈指の難サーキットであることが想像できますね。
皆さん、今週末は間違って鈴鹿に行かないようにして下さいね!Go ToもF1も残念ですが対象外ですよー(笑)
にほんブログ村
コメント
コメント一覧 (2)
幅がほしい、パッシングポイント本当に欲しい。
「大阪万博」会場でのF1開催は本当に実現するのでしょうか?納得できるレイアウトだと嬉しいのですが、日本GP継続のためにはこれしかない!とか?
本当は日本GP=「鈴鹿」なんですけどねぇ。ホンダ終了ですから会社としても拘らないでしょうからね。
ファンとしては日本GPの継続だけは途絶えさせないでもらいたい。
miyabimanティルケ監修で是非!
完成度も高く、走るドライバーに観るファンの
どちらにも好評な鈴鹿の難点。
「抜きどころが少ない」なんですよね。
今のワイドでハイブリッドパワーユニットなマシン
となるもっと前からの課題だと思います。
流れるような走りができる=抜き難い
鋭角なシケインや急減速の必要なコーナー、
そしてスリップストリームが活きるロングストレート
など、F1でパッシングしやすい要素が、
鈴鹿には少なめ。
だからどうしても第1コーナーの飛び込み、
ヘヤピンの飛び込み、そしてシケインの飛び込みと
王道はざっと3箇所に集約されてしまいます。
サーキットは毎年変更はできないけど、
新たなパッシングポイントを誰か見つけてほしい
ですよね。
ミヤビマン・ティルケ、最近サーキット設計を
怠っていますね(笑)大阪を待つ間、
何か面白そうな新作を考えてみろと伝えておきます。