今回の名車はマクラーレン回です。長年の宿敵と死闘の末、敗北した2000年型マクラーレンMP4-15を取り上げます。所有の1/18ミニカーを引っ張り出しました。他にはない「独自アイデア」も搭載されています。

《設計》
    エイドリアン・ニューウェイ
    ニール・オートレイ

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《外見》
見た目は一見MP4-14とそっくりなのですが、ニューウェイ先生曰く「ほとんどが新設計」とのこと。実車を目の前で並べて見ていないのでわかりませんね。とはいっても、MP4-14は十分完成度の高いマシンでしたのでそれをベースに弱点を克服する形を採りました。
ニューウェイの作るマシンは空力に長け、パワー一辺倒ではないものを多く輩出してきました。しかしこの方が突き詰めすぎるとF1ドライバーをもってしても操ることに手を焼く「繊細なマシン」になってしまうのは後にも先にも有名な話です。前年1999年はハッキネンの最終戦まで続く死闘の末、ドライバーチャンピオンこそ連覇を成し遂げますが、コンストラクターズはシューマッハを欠くフェラーリの手に渡りました。原因は「速さはあれど、マシンが扱い辛い」「マシントラブルが多い」ことでした。
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ドライバー2人が口を揃えて訴えた「リヤの不安定さ」をなくすべく、ホイールベースを延長をしています。またフェラーリに端を発するこの時代のトレンドの一つ「上方排気システム」(エンジンカバー後方から上向きにエキゾーストパイプを取り回して排出する)を取り入れなかったマクラーレンは新たな策を投じました。それは「センターエキゾースト」です。頑張って撮ってみましたが、ミニカーではそれが再現されていません。
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エキゾーストパイプをギヤボックス下で中央にまとめ、センターディフューザー内で排出します。そうすることで高圧、高速の気流がディフューザーの効率を高め、ダウンフォースを得られるというもの。そんなに難しい理屈じゃないのに、何でこんな事に気付かなかったの、と思ってしまいそうですが、アイデア自体は1980年代からありました。しかし、排気圧は常に一定というわけではなく、いわゆる「エンジンの回転数(スロットルの開度)」に依存しているため、時として不安定なものであると考えられてきました。これがなぜ実現、導入に踏み切れたかというと、搭載するメルセデスが「スロットル開度に依らない排気圧の制御」を可能にしたことで実現しました。フェラーリのトレンドに依らないところが当時のマクラーレンらしいマシン作りです。
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それに伴って取り組まれたデバイスに「チムニーダクト」があります。chimneyとは英語で「煙突」を指します。これはサイドポンツーン内にこもる熱対策として設けられました。こちらもこのマクラーレンが発祥でしたね。後に採用したチームも多くあります。
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ノーズはマクラーレンのトレードマークでもあるローノーズの部類ではありますが、鼻っぱしらは少しだけ高めになりました。
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カラーリングは歴代受け継ぐシルバーアローのウェストカラー。タバコ広告禁止国に対してはWest表記が「Mika」「David」に差し替わります。観戦者側からすれば識別は容易ですが、名前がデカデカと書かれるの、ちょっと恥ずかしい(笑)クラッシュしたらバレてしまう。他、スポンサーも歴代と変わらずドイツのアパレルメーカーであるヒューゴ・ボス、シーメンス、富士通、そしてモービル。お決まりですね。

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《シャシー》
    全長:4,397mm
    全幅:1,795mm
    全高:   959mm
    最低車体重量: - kg
    燃料タンク容量: - ℓ
    ブレーキキャリパー:AP
    ブレーキディスク・パッド: -
    サスペンション:フロント プッシュロッド
                                     リヤ    プッシュロッド
    ホイール:エンケイ
    タイヤ:ブリヂストン

《エンジン》
    メルセデス・ベンツFO110J
    V型10気筒・バンク角72度
    排気量:2,990cc(推定)
    最高回転数: - rpm(非公開)
    最大馬力: 842馬力(推定)
    スパークプラグ:NGK
    燃料・潤滑油:モービル

高出力に定評のメルセデスエンジンはより小型で低重心を追求したFO110Jを導入。パワーアップにも成功しています。

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《ドライバー》
    No.1 ミカ・ハッキネン       (全戦)
    No.2 デビッド・クルサード(全戦)

ドライバーは1996年から続く2人が担います。いずれもチャンピオン獲得を託せる強力なラインナップです。

《戦績》
    152ポイント コンストラクター2位 ※
    ※第10戦オーストリアGPはポイント剥奪
    (1位7回、2位10回、3位5回、4位3回ほか)
    ポールポジション7回

ハッキネンの三連覇のかかったシーズンです。開幕戦オーストラリアGPも圧倒的な速さでフロントロウを占めて逃げ切りレースが予想されますが、2番手クルサードは11周目、ポールのハッキネンは18周目にニューマチックバルブのトラブルによってリタイヤ。第2戦ブラジルGPもフロントロウスタートしたもののハッキネンは30周目にまたもエンジン絡みでリタイヤし、2位フィニッシュのクルサードは後にフロントウィング規定違反により失格と暗雲立ち込める序盤となりました。
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チーム初勝利はクルサードによる第4戦イギリスGP、チャンピオンのハッキネンは第5戦スペインGPまで時間を要しています。クルサードにとってはこの年に導入したセンターエキゾーストで安定した表彰台登壇を続ける一方で、逆にハッキネンはさらに乗りにくさを訴えて持ち味の「速さ」をなかなか見出せません。それでも何とかシーズン折り返しとなるフランス、オーストリア、ドイツでリタイヤするシューマッハの間隙を縫って勝利や表彰台を重ねて何とかチャンピオン争いに食らいついていきます(第10戦オーストリアGPの優勝はハッキネンでしたが、コンピューターのFIA封印が外れていたことによる違反が発覚し、コンストラクターポイントのみ剥奪)
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勢いそのままに第12戦ハンガリーGP、第13戦ベルギーGPではケメルストレートでスーパーパッシングを披露して連勝するハッキネンでしたが、第15戦アメリカGPの25周目に痛恨のリタイヤを喫してしまいます。それが仇となり、第16戦日本GPで惜しくもチャンピオン三連覇の道が断たれてしまいました。miyabikunも生でそのレースを現地観戦してとても悔しい思いをしたのを今でも覚えています。
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リタイヤもとにかくエンジン絡みが多く、ドライバーではどうしようもない点も悔やまれます。ハッキネンは翌2001年もマクラーレンをドライブしますが、チャンピオン争いから早々に脱落し、休養宣言から引退をむかえますので、実質このマシンが「シューマッハ×ハッキネン時代」の最終章であったといえます。

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マシンから話題が離れてしまいますが、マクラーレンとシューマッハを擁するフェラーリとの違いは「主従関係を設けるかどうか」でした。マクラーレンは古くから「ジョイントナンバーワン」を提唱しており、ハッキネンとクルサードはあくまで5対5(ポールポジション獲得やチャンピオン獲得経験を考慮すると6対4くらいのハッキネン寄りか)の扱いでした。しかしフェラーリはシューマッハと相方アーバインやバリチェロでは9対1(もしかしたら9.5対0.5とも)のシェアであることは公の事実でした。スポーツでありながらの主従関係は不公平であるとも捉えられるし、一人しかなれないチャンピオンを組み立てる上では重要な要素でもあります。マクラーレンはジョイントナンバーワンにこだわった結果、シューマッハ一人にその座を献上してしまったことになりました。
近年もチームによっての優劣関係が「暗黙の了解」があるところと「はっきり定めを設けない」ところと様々あります。どちらが正しいのか、スポーツとしてF1を楽しむ場合とエンターテイメントとして楽しむ場合とで解釈の仕方も変わってきますね。
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久々に取り出したミニカー。中は綺麗だけど、箱が汚かったー(笑)たまに手入れしてあげなきゃダメですね。

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